CN1053243C - 铁路平交道口 - Google Patents

Abstract

铁路平交道口，其在道轨范围内的车行道由内、外行车道板构成。内行车道板悬空架接在道轨的钢轨之间，在其两延伸的边缘具有突起的承载翼肋，将内道板在弹性的型材支承体的嵌接下安装在轨底上，其侧面被轨腰及向上为轨头所支撑。设置有角形的下支承体，其两股安放在轨底上和轨腰旁。轨底上的角形下支承体的股的上侧和其上安放的承载翼肋的下侧平行于轨底的上侧。在轨底上的下支承体的股的下侧，或在其余的朝向钢轨的下支承体和上支承体的各面开设多个并列的槽。

Description

铁路平交道口

本发明涉及一种铁路平交道口，其中，在道口处的行车道由内行道板和外行车道板构成，这些内行车道板具有在悬臂架接在轨道的钢轨与在其上沿着延伸的钢轨突起边缘的承载翼肋之间的间距，借助这些承载翼肋，内行车道板在弹性的、由橡胶或塑料制成的型材支承体的嵌接下被支承在轨底上，而其侧面支承在轨腰上，上方支承在轨头上，同时，为了支承内行车道板的承载翼助，在钢轨上设置了横截面为角形的下支承体，下支承体的一个股紧贴在轨底上，而其另一股位于轨腰旁，此外设置了横截面为角形的上支承体，其一个股紧贴在轨头的下侧，而其另一股位于轨腰旁、行车道板的承载翼肋贴合在位于轨腰旁的支承体的股上，其下侧安装在位于轨底上的下支承体的股上，此外，在行车道板的承载翼肋的安装位置上所设置的从行车道板的下侧至承载翼肋的下侧的梯级形成一个与板面垂直的接触面，紧贴在轨底的下支承体的股的边侧贴合在上述接触面上，外行车道板至少在其朝向轨道的边缘处同样具有承载翼肋，同样靠这些承载翼肋把外行车道板支承在钢轨上，外行车道板的外缘支承在基体上。

在行车道板上作用着由轨道车辆引起的水平和垂直的冲击力。由于在轨底上的道板的承载翼肋的支座上设置了弹性角形的下支承体，减弱了传递到钢轨上的冲击力。这时，支承体只是被短时间弹性压缩。

在上述类型的一个已知铁路道口中，内道板的承载翼肋的下侧被设计成平行于板面的平面，并安置在其横截面为角形的下支承体的位于轨底的股的上侧，该股的上侧大体平行于内道板的延伸面；由内道板的重量构成的载荷和由垂直作用在内道板上的运输负荷引起的载荷由股的上侧通过位于支承翼肋的下侧，并且平行于内道板的延伸面而传递到同样平行于内道板的在轨底下支承体股上的延伸面上，并从该处继续传递到轨道的钢轨的轨底；作用在铁路道口内道板上的水平力从内道板的承载翼肋的外缘经过位于轨腰旁的下支承体的股，或者上支承体的股传递到轨腰上；横截面为角形的下支承体由于其大体平行于道板面而延伸的支承翼肋的下侧而具有相当厚的股，同时，位于轨底上的支承体股的下侧必须具有一个与轨底的上侧相当一致的形状，因此就必须对于不同的钢轨剖面，即使其形状只有极小的偏差亦需要应用与其匹配的支承体，从而也会在横截面为角形的支承体上产生相当大的挤压变形，支承件通过下述方法贴靠着内壁安装，也就是说使位于轨底上的下支承体股的边侧贴合在与道板面垂直的内道板的接触面上，并且承载翼肋的外缘贴合在位于轨腰旁的支承体股的内侧上；从内道板传递到轨腰上的力引起的轨腰载荷相当大，这一点是很不利的，由于有相当大的股厚，内道板可以只比钢轨轨距的宽度大一点，也就是说，从一个承载翼肋的外缘至另一个承载翼肋的外缘测得的内道板的宽度只比轨距宽度最多大1cm，由于承载翼肋下侧平行于道板面，已知道口的弹性支承体的股具有上述的厚度，这样由于承载翼肋体轨头的下啮合相当小，下啮合阻止了内道板产生不希望的向上移动；就已知的情况来说，支承体的相当厚的股也限制了设置在内道板承载翼肋下侧平面的宽度，由此就可以实现在轨底上传递载荷，这同样是不利的；这一承载翼肋的横截面形状也使钢筋不宜安装在道板内，上述承载翼肋的横截面形状由平行于内道板板面的、设置在承载肋下侧的平面所确定。

还公开了一种铁路平交道口，在该种道口中，轨底上的行车道板支座被设计成不同于上述的铁路道口，也就是具有薄的、由橡胶或其类似物制成的、只设置在轨底上的垫板。这么薄的垫板起不到明显减小冲击的作用，因为这么薄的垫板几乎是不能被压缩的。由于垫板薄，承载翼肋和垫板的形状必须与钢轨的形状吻合。这样就不能用于不同形状的钢轨。

本发明的目的在于提供上述类型的铁路平交道口，这一铁路道口由于其简单的结构和容易的安装性，并消除了前述缺点，特别是鉴于在其中力和载荷传递的特点保证了在轨道内构成行车道的道板位置和道板安装在钢轨上的支座。

按照本发明设计的前述类型的铁路平交道口，其特征是，位于轨底上横截面为角形下支承体股的上侧和在其上安装的承载翼肋的下侧近似平行于轨底的上侧，至少在位于轨底上的下支承体股的下侧，也可以在剩下的朝向钢轨的下和上支承体的各侧设置众多的，并列的深槽。通过这种结构能很好适应上述提出的目的。通过在横截面为角形的下支承体上设置的并列的深槽能使支承体的表面具有良好的变形特性，这一变形特性能使支承体的股适应不同形状的面，而不必设置一个厚的股，在使位于轨底的角形支承体的股的表面匹配于该表面形状的情况下，该股设置在表面上，也设置于轨底的表面上，而不会引起支承体的股被向外挤压成飞边，因为，通过这些槽可以使股本身吸收弹性材料的形状变化。也因为不产生向外挤压，当下支承体的内缘面与垂直于道板面的有关道口的内、外道板的接触面贴合，承载翼肋的外缘与位于轨腰前的下支承体的股贴合时，支承体具有良好的位置稳定性，此外，还可以把一种支承体应用在不同截面的钢轨上，只要钢轨的截面只有较小的差异；由于在横截面为角形的支承体的股厚较小，小于已知厚度时，在角形支承件的横面中所希望的或者说所需要的弹性，亦提供了增大内道板宽度的可能性，同时人们可以毫无困难地设置超过轨距宽度度1.2cm，最好是大约超过内道板的宽度1.5cm，这样在出现很大的水平和垂直分力的冲击载荷时，人们也能很好地防止内道板向上移动；安装和拆卸内道板不必改变轨道，属于上述有利特性的还有，角形支承体的股可以具有较小的厚度，构成铁路道口的行车道的道板能获得良好的位置稳定性，并且提供了比现有技术中尺寸更大的、位于轨腰的、在钢轨轮廓内的空间，以便安装承载翼肋，这就有可能安装较宽的内道板，按照本发明的构思，在位于轨底上的横截面为角形下支承体的股的上侧，和在该股上安装的承载翼肋的下侧与轨底的上侧之间设计为平行的，这一特征是很有利的；这一平行特征就使得位于轨底上的下支承体的股具有大体均匀的厚度，这一平行度也使得承载翼肋下侧上的、位于下支承体上的平面有较大的宽度，由此减小了下支承体上的单位面积上的载荷，从而改善了位置的稳定性；此外，由于按照本发明的构思，如前所述能使角形支承体的股较薄，以及由于承载翼肋的下侧与轨底的上侧相互平行的走向使得承载翼肋产生了下述的可能性，即承载翼肋的板体的接头位置上的厚度大于已知的情况，从而加强了结构，同时产生了附带的优点，即在道板内部的承载翼肋的范围内能很容易地安装沿承载翼肋的钢筋，而且在特别重要的位置上，即道板上的每个承载翼肋的下侧安装钢筋；由于支承体的股厚较小，以及按照本发明的构思在承载翼肋的下侧和有关轨底的上侧具有近似平行的特征，为承载翼肋的安装提供了相当大的空间，因此，人们可以把承载翼肋的上侧设计得更深些，以便形成轮缘槽，该轮缘槽要比普通的深些，这样在轨头磨损时不用马上对道口作附加的维修；最后，按照本发明设置的承载翼肋的下侧和有关轨底的上侧之间的近似平行可以获得下述优点，把作用在道板上的力的一个重要部分，即作用在构成行车道板上的水平力或者水平分力经过位于轨底上的横截面为角形的下支承体的股传递到轨道的每个钢轨的轨底，这样就能大大减小作用在轨腰上的水平力。

按照本发明的铁路道口的一个特别有利的实施例，其中，由于支承体的弹性变形而具有极好的特性，其特征在于，在位于轨底的下支承体的股上设置的深槽相互间形成齿纹面。

此外，由于所述的下支承体股的弹性变形，即使在该股的上侧设置槽亦是有利的。对于道板的应力和传递到钢轨上的力或载荷均有利的实施例也可以应用按照本发明构思所设计的在钢轨内形成行车道的道板的精确支座，上述实施例的特征在于，内道板，必要时包括外道板用构成它们的支座的支承体构成双铰支承体。此外，人们可以看到，承载翼肋从其横截面看，至少在承载翼肋的上侧和承载翼肋的下侧被设计成弧形，这是有利的，特别是对于传递力或载荷的双铰支承体的铰接位置的运动有利。

如上所述，如果人们充分利用按照本发明的构思所给出的空间以构成较深的缘槽，那么有利的是，如果人们在轨头内侧和朝向轨头内侧的内道板的行车道的边缘之间的较深的轮缘槽内，从其背向轨头的一侧起插入一个弹性的填充物，该弹性填充物填满了每个轮缘槽的一部分宽度，在靠近轨头的轮缘槽是空的。如果列车的轮缘压在该填充物上，该填充物当列车通过时可以被列车的轮缘毫无困难地压缩；另一方面，该填充物防止了鞋跟、车辆轮胎、儿童手推车车轮、手杖及类似物卡入。鉴于这种填充物不仅产生了一种弹性性能，而且形成了在安装和寿命上均为合理的解决方案，人们可以看到，这种填充物可以是由橡胶或塑料制成的型材。同时也可看到，在填充物的部分长度上设置的碗形防护板就是一个设置有这种填充物的铁路道口的特别有利的实施例，上述碗形防护板覆盖了钢轨固定件和内道板内开着的缺口，这一缺口是为钢轨固定件而设置的。用这一方法能完全覆盖内道板内位于轮缘槽内的、因钢轨固定件而设置的缺口，并使填充物得到极良好的固定。

人们可以看到，按照本发明的铁路道口而设置的内道板的结构，以及内道板的生产和内道板的负荷分布，以及在运输和安装时内道板的受力情况是有利的，即内道板沿钢轨纵向长度与相邻轨道的轨枕间的间距一致，各内道板从轨枕中心铺设，在内道板的角上设置具有圆形凹面边缘的缺口以构成安装钢轨固定件的空间。在这一实施例中把在运输和安装中通常特别危险的尖角倒圆，同时也缩短了承载翼肋，这样，就减小了对于道板的支承和定位极重要的承载翼肋损坏的危险性。这一点特别适合于无框架的道板，例如，通常由树酯混凝土制成的道板。由水泥混凝土制成的道板具有一个金属框架，在此情况下有下述优点，即在这种框架中，具有圆形凹面的角可以比道板侧缘的中部相应的缺口更容易加工。

现在，借助实施例根据附图来进一步阐述本发明。在附图中表示：

图1是用与钢轨的纵向延伸方向垂直的剖面表示的一个铁路平交道口的实施例，

图2是铁路平交道口的部分俯视图，

图2a是沿图2中的剖面线IIa-IIa剖开的铁路平交道口的放大后的部分剖面图，

图3是按照图1中的剖在剖开的在钢轨旁的铁路道口放大后的部分剖面图，

图4是按照图2中的剖面线IV-IV剖开的支承体的剖面图，

图5是另一种沿与图4类似的剖面剖开的支承体，

图6是又一种沿与图4类似的剖面剖开的支承体，

图7表示一个沿与图1类似的剖面剖开的铁路道口的实施例，其中，内道板与其支座构成一个双铰支承体，

图8表示一个道板的承载翼肋，该道板设置了一个用于构成这类铁路道口的双铰支承体，

图9用与图3类似的剖面表示了一个铁路道口的实施例，其中，在轮缘槽内安置了弹性体，

图10用与图2类似的俯视图表示一个具有与图2不同结构的内道板的铁路道口的实施例，

图11表示装有框架的道板边缘区的横截面，

图12用与图2a类似的剖面表示另一种异于图9的实施例，

图13和14表示空心型板的实施例，这种型材可以应用在如图12所示的铁路道口中。

在图1至3所示的铁路平交道口的实施例中，在轨道2范围内的行车道由内道板3和外道板4构成。内道板3悬臂地架接在轨道2的钢轨5之间，并且沿着钢轨5的两个边缘6具有凸起的承载翼肋7；内道板3用这些承载翼肋7在由橡胶或塑料制成的弹性的型材支承体8，9的嵌接下被安置在钢轨5的轨底10上，其侧面由轨腰11以及由轨头12向上支撑着。外道板4在其朝向轨道2的边缘14具有同样的承载翼肋15，并且靠这些承载翼肋15接同内道板3相类似的方式用支承体8a安置在钢轨5上；外道板4的外缘16安置在基体17上。为把承载翼肋7安置在钢轨5上，而设置的下支承体8的横截面为角状，其角的一个股18紧贴在轨底10上，支承体8的另一个股20在轨腰11旁；为进一步支撑而设置的上支承体9的横截面同样为角形，其一个股21紧贴在轨头12的下侧，其另一个股22位于轨腰11旁。承载翼助7紧贴在位于轨腰11旁的支承体8、9的股20、22的侧面，而其下侧面位于在轨底10上的下支承体8的股18上。在道板3、4的承载翼肋7，15的安装位置24上所形成的梯级——该梯级从道板的下侧25至承载翼肋7、15的下侧23--构成了一个与有关道板3、4垂直的接触面26，位于轨底10上的下支承体8或支承体8a的边18的端面27可以紧贴在接触面26上，这样就可靠地防止了下支承体8和支承体8a从有关的轨底10上滑下；另一防止下支承体8和支承体8a产生下滑的安全措施是使承载翼肋7、15紧贴于轨腰11旁的支承体8的股20或支承体8a的股20a。

位于轨底10上的，其横截面为角形的下支承体8的股18的上侧28和位于其上的承载翼肋7的下侧23近似平行于轨底10的上侧29；同样，支承体8a的股18a的上侧28a和位于其上的承载翼肋15的下侧亦大体平行于轨底10的上侧29。在位于轨底10上的下支承体8的股18的下侧30上开设了数目众多的连续排列的深槽31，槽31相互间构成了齿纹面。

这些槽能使股18毫无困难地适应轨底10的上侧29的形状，下支承体8的股18的形状在道板所施加的载荷作用下其外形只有很小的改变，基本保持板状；因为槽31提供了用来容纳在槽31之间延伸的突起32的飞边的空间。如果人们在位于轨底上的下支承体8的股18的上侧也开设槽，如图6所示，那么能进一步加强上述特性。

由于钢轨的轨底10的上侧29通常倾斜于一般为水平的钢轨5的支承面34，因此，由轨底10的上侧29与承载翼肋7、15的下侧的平行而产生了一个水平作用力的矢量力的分量，这一力的分量用箭头35表示，通过力分解这一水平力或力分量经过承载翼肋的下侧23传到轨底10，这样，按有利的方式减小了作用在轨腰上的水平力。

如上所述，借助开设槽31即使在位于轨底10上的股18的厚度36相对较薄时也能使支承体8获得所需要的弹性下陷。为此，为承载翼肋7、15提供了位于轨头12下方至轨腰11两侧，形状为凹形的较大部分的空间，也只需要设置高度相当小的接触面26；承载翼肋7、15在安装位置24处可以具有相对大的厚度，能够毫无问题地把钢筋导至承载翼肋7、15，钢筋37安装在道板3、4内，譬如沿道板3、4的下侧延伸。

图4用按图2中的剖面线IV-IV剖开的剖面表示位于轨底10上的下支承体8和上支承体9。开设在下支承体8的股18上侧30上的深槽31连同在槽31之间或者说由槽分开的突起32构成了一个具有齿纹状的面。槽和突起的形状鉴于其弹性特性和在载荷作用下出现的挤压变形，以及在载荷作用下保持股18和外形具有良好的特性。由在股18的下侧30上所形成的槽31和槽与槽之间的突起32能很好地防止支承体8在轨底10上的偶然移动。在支承体8的股20向着轨腰的侧面以及在股22向着轨腰的侧面和支承体9的股21上向着轨头的侧面上也设有这类槽31和槽与槽之间的突起32。由这些槽和突起可获得良好的弹性和良好的贴合性以及在支承体安装时容易操作的良好特性。

图5用与图4一致的剖面表示了另一种支承体8、9，在支承体8的股18的下侧30上设有的槽和位于槽与槽之间的突起32一起构成了具有梯形截面的齿纹面。这一结构比图4所示的结构具有更大的抵抗大载荷的能力或者在大载荷作用下具有更小的压缩性。在这种支承体8、9朝向剩余钢轨的外侧也设有相同结构的槽31和突起32，槽和突起一起构成齿纹。

在图6中表示了另一种支承体8、9的结构，图6再次用与图4和图5一致的剖面表示了支承体8、9。在图6所示的支承体的股18的下侧30设有矩形或燕尾槽形槽31和突起32，而且在股18的上侧28上设有槽38和突起39。这些槽和突起同样构成了齿纹面。在紧贴轨腰的股20，22的表面以及紧贴轨头下侧的表面同样设有这类齿纹面。并且，人们也可以在支承体8、9的沿着轨腰11延伸的股20，22朝着承载翼肋7的侧面设置槽38和突起39如同股18的上侧28上所设置的一样，这些槽38和突起39一起构成齿纹面。开设在股18的上侧28上的槽沿着钢轨纵向方向延伸。但是也可以开设不同方向的槽38，比如垂直于钢轨纵向方向。

外道板4的承载翼肋15嵌接在支承体8a内，通过支承体8a使外道板安装在钢轨5的轨底10上，为了能使用于更多的应用场所支承体8a可以具有与支承体8和9的整体相一致的形状，如图3所示。

图7用与图1相一致的表示方法表示了一个铁路平交道口的实施例，在这一实施例中，内道板3a同其在轨道的钢轨5上的支座一起构成了一个铰支承体。在这一实施例中，内道板3a被设计成在车辆轮子作用在道板上的载荷作用下能弹性弯曲。这一载荷用图中的箭头40表示。由载荷作用而引起的弯曲而导致设置在道板3a上的承载翼肋7a的摆动，如箭头41所示。道板3a的变形和承载翼肋7a相对于支承体8b，9b的摆动明显减小了由车辆载荷引起的对钢轨和承载翼肋的冲击应力。

图8表示为双铰支承体设置的道板3a结构的边缘区。沿着钢轨纵向延伸的承载翼肋7a的边缘平面42类似于如图7中所示的边缘平面，从其横截面看，至少在支承翼肋的上侧面43和支承翼肋的下侧44处设计成弧形，这样在双铰支承体的支承位置促成摆动，边缘平面42按照图8被削平一点，由此这类道板可方便地安装在现成的钢轨内。

由上述的可能性——在本发明的铁路平交道口的结构中弹性的支承体股的厚度可以选得相对小些，在图1至3的实施例中亦应用了这一可能性——在需要时可以把支承翼肋的上侧43设置得更深些，深于在早先的铁路道口中通用的侧面，这样就产生了深的轮缘槽45。由于这些深的槽而在较长时间内不用为了补偿因轨头12的磨损所引起的轨高的改变而更换通常需经常更换的钢轨或者不用为增厚钢轨头而新焊。如果轮缘槽45足够深，那么允许轨头有相当大的磨损，比如轨头因磨损而必须维修之前，轨头12能从图3中用虚线表示的上表面46到达用46a表示的位置。由于轮缘槽45比普通的要深，因此，增加了一些物件：比如手杖，窄的鞋跟或者其类似物以及车辆进入轮缘槽内并卡在那儿的危险性。为了消除上述危险，在图9所示的铁路交道口的实施例中，在轮缘槽45的背向轨头的一侧安置了弹性的填充物47，填充物47填满了轮缘槽的部分宽度，而轮缘槽与轨头邻接的区域是空的。这类填充物47比如可以是可压缩的橡胶体。如图9所示，特别有利的是在轮缘槽45内安装用作填充物的可压缩的空心型材，尤其是橡胶空心型材。

更加有利的是，如果人们象图12所示的实施例那样，在这类填充物47旁安置了碗形防护板48，这一防护板盖住了固定钢轨5的钢轨固定件54。这一防护板48只延伸在填充物47的部分长度上。这类防护板48封住通常开设在道板3内的缺口52，以便即使在道板移动时也能固定钢轨固定件54，从而保护钢轨固定件，亦能起到或有利于固定填充物47。这一防护板48在图12所示的实施例中，扣住缺口52的边缘而起到固定作用，支承体9进一步加强了这一固定作用。这一防护板最好与在贯穿轮缘槽45内的填充物47制成一体，或者同填充物合成一体。但是，也可以把防护板48同填充物47用其它的方法连接，比如采用胶粘或硫化。在图13中表示了一个设有防护板的填充物47的实施例。在这一实施例中，在空心型材47a上连接着碗形的防护板48a，防护板本身亦是由型板制成，其几何轴线平行于空心型材47a的几何轴线。这类填充物能用相当简单的方法制造，即人们先制造横截面与空心型材47a和防护板的横截面相一致的型材，然后，人们从与防护板相一致的型材上截掉除了要保留的防护板48a的那部分。在图14中表示了设置有防护板的填充物47的另一实施例；在这一实施例中，防护板48b的形状是，一个具有直的侧壁的向下开口的薄壳，在这一薄壳的上面连接着空心型材47a，或者用胶粘或硫化把薄壳与空心型材连接起来。这类薄壳形状的稳定性使得填充物在铁路道口的内道板旁具有良好的固定位置。

在图1至3所示的铁路平交道口中，内道板3沿钢轨5的纵向方向具有与轨道2的相邻轨枕之间的间距相一致的长度；各个内道板3铺设在相邻的轨枕中心至轨枕中心51之间；在内道板3的角上开设缺口52以形成安装钢轨固定件54的空间53，其中，缺口52具有一个凹形的圆形边缘55。这样获得了一种形式的道板，正如上面解释的那样，该道板是一种对在运输和安装中出现的冲击和载荷不太敏感的承载件。

在图10中表示了另一种铁路道口，在这一实施例中，设有使内道板的角变圆，内道板在铺设状态中总是越过相邻的轨枕间的间距的中心相互连接，在承载翼肋的中的设有一空间56，这一空间阻止道板靠在钢轨固定件上。缺口52的边缘57为凹形，如图2的俯视图所示；如果需要人们可以在这一边缘的下侧作盆形的后切削。

道板3、4可以是水泥混凝土板或是加有塑料的水泥混凝土板，也可以是由塑料混凝土特别是聚酯混凝土制作的板。在由水泥混凝土制作的板上几乎不允许沿道板的边缘设置钢架59，如图11所示。如果，板由塑料混凝土制成，特别是由聚酯混凝土制成，就可以使用这类钢架；在上述两种情况下都可以在板内设置钢筋37。在由塑料制成的板中，人们最好可以在构成行车道的表面设置颗粒层，从而构成防滑行车道。在水泥混凝土板中可以在板的表面设置能承受高应力的，按专门方法设计的粗糙防滑车道。

通过上述找到用弹性支承体8、9的较薄的股延伸的可能性，也能够设置较宽的内道板，其宽度大于这类已知的铁路平交道口中的内道板，内道板的宽度允许比轨道的轨距宽度最多大1cm；在本发明的结构中，内道板3的宽度60大约比轨道的轨距宽度61大1.2cm，其中内道板3的宽度60最好比轨距宽度61大1.5cm。

Claims (10)

1.铁路平交道口，这一道口在道轨范围内的行车道由内、外行车道板(3、4)构成，内行车道板(3)悬臂式地架接在道轨(2)的钢轨(5)之间，在其沿钢轨(5)方向延伸的端部(6)外具有突起的承载翼肋(7)，借助这些承载翼肋，内行车道板(3)在由橡胶或塑料制成的弹性的型材支承体(8，9)的嵌接下安装在轨底(10)上，并且其侧面被轨腰(11)以及向上由轨头(12)所支承，同时为了把这些内行车道板(3)的承载翼肋支承在钢轨上，设置了横截面为角形的下支承体(8)，下支承体(8)的股(18)安放在轨底(10)上，其另一股(20)处于轨腰(11)旁，此外设置了横截面为角形的上支承体(9)，上支承体(9)的一股(21)紧贴着轨头(12)的下侧，其另一股(22)位于轨腰(11)旁，而承载翼肋(7)侧面紧贴着位于轨腰(11)旁的支承体(8，9)的股(20，22)上，其下侧安放在位于轨底(10)上的下支承体(8)的股(18)上，此外，在道板(3，4)的承载翼肋(7，15)的安装位置(24)处设置的行车道板(3，4)的下侧(25)至承载翼肋(7)的下侧的梯级构成了一个垂直于道板面的接触面(26)，紧贴轨底(10)上的下支承体的股(18)的边侧(27)贴合在上述接触面(26)上，外行车道(4)在其朝向轨道(2)的边缘同样具有承载翼肋(15)，外行车道板靠这些承载翼肋以与内行车道板(3)相类似的方法同样被固定在钢轨(5)上，其外缘(16)被固定在基体(17)上，其特征在于，安放在轨底(10)上的横截面为角形的下支承体(8)的股(18)的上侧(28)和在其上设置的承载翼肋(7)的下侧(23)近似平行于轨底(10)的上侧(29)，至少在设置于轨底(10)上的下支承体(8)的股(18)的下侧(30)，也可以在其余的朝向钢轨(5)的下支承体(8)和上支承体(9)的各面设置数目众多的、并列的深槽(31)，在设置于轨底(10)上的下支承体(8)的股(18)开设有槽。

2.按照权利要求1所述的铁路平交道口，其特征在于，开设在设置于轨底(10)上的下支承体(8)的股(18)上的深槽(31)相互间构成一个齿纹面。

3.按照权利要求1所述的铁路平交道口，其特征在于，内行车道板(3)的宽度要比轨道(2)的轨距宽度(61)大1.2cm或更多。

4.按照权利要求1至3中任一项所述的铁路平交道口，其特征在于，内行车道板(3)必要时包括外行车道板(4)连同构成支座的支承体(8，9、8a)一起构成双铰支承体。

5.按照权利要求1至3中任一项所述的铁路平交道口，其特征在于，内行车道板(3)必要时包括外行车道板(4)连同构成支座的支承体(8，9、8a)一起构成双铰支承体，承载翼肋(7a)从横截面看至少在承载翼肋的上侧(43)和其下侧(44)被设计成圆弧形。

6.按照权利要求1所述的铁路平交道口，其特征在于，在位于轨头(12)内侧和朝向轨头内侧的有关的内行车道板(3)的车行道边缘之间的轮缘槽(45)内，靠着背离轨头的一侧插入了一个弹性填充物(47)，该填充物填满了轮缘槽的部分宽度，而让轮缘横靠着轨头的区域空着。

7.按照权利要求6所述的铁路平交道口，其特征在于，弹性填充物(47)是一个由橡胶或塑料制成的空心的型材。

8.按照权利要求6或7所述的铁路平交道口，其特征在于，在填充物(47)上安置了一个碗形的，只在部分长度上覆盖填充物的防护板(48)，防护板(48)覆盖了钢轨固定件(54)和内行车道板(3)内的开着的缺口(52)，该缺口是为钢轨固定件(54)而设置的。

9.按照权利要求6或7所述的铁道平交道口，其特征在于，在填充物(47)上安置了一个碗形的，只在部分长度上覆盖填充物的防护板(48)，防护板(48)覆盖了钢轨固定件(54)和内行车道板(3)内的开着的缺口(52)，该缺口是为钢轨固定件(54)而设置的，防护板(48)与填充物(47)连成一体。

10.按照权利要求1所述的铁路平交道口，其特征在于，内行车道板(3)沿钢轨纵向方向的长度(49)与轨道(2)的相邻轨枕(50)间的间距一致，各个内行车道板(3)总是从轨枕中心(51)至轨枕中心(51)敷设，在内道板(3)的角上开设了具有圆凹形边缘(55)的缺口(52)以形成用于安装钢轨固定件(54)的空间(53)。

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