AT404266B

AT404266B - Schienengleicher bahnübergang

Info

Publication number: AT404266B
Application number: AT0163495A
Authority: AT
Original assignee: Gmundner Fertigteile Gmbh
Priority date: 1995-10-03
Filing date: 1995-10-03
Publication date: 1998-10-27
Also published as: DE59605514D1; JPH11500504A; JP3280674B2; WO1997013037A1; ATE194181T1; EP0853706A1; ATA163495A; EP0853706B1

Description

AT 404 266 B

Die Erfindung betrifft einen schienengleichen Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere Fahrbahnplatten gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten den Abstand zwischen den Schienen eines Gleises freitragend überbrücken und an ihren beiden längs den Schienen verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper seitlich gegen die Schienenstege sowie nach oben gegen die Schienenköpfe abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten mindestens an ihrem dem Gleis zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen aufweisen und mit diesen Tragrippen in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten gleichfalls an den Schienen gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand auf Fundamentkörpern gelagert sind.

Der Einsatz von elastischen, profilierten Stützkörpern zur Lagerung bzw. Abstützung der Fahrbahnplatten auf den Schienen ist seit längerem bekannt. Hierzu kann auf Bahnübergänge hingewiesen werden, welche in der WO 86/06428 A, in der US 4 372 488 A, in der GB 1 494 667 A und in der AT 367 482 B beschrieben sind. Durch die DE 22 32 614 A ist ein Bahnübergang bekannt, bei weichem die auf der einen Seite der Schiene angeordneten Stützkörper einteilig ausgebildet sind, während die auf der anderen Seite liegenden Stützkörper zweiteilig ausgebildet sind und somit obere und untere Stützkörper bilden. In der WO 84/00986 A wird ein Bahnübergang beschrieben, bei welchem beiderseits des Schienenkopfes bzw. Schienensteges obere Stützkörper angeordnet sind. Am Schienenfuß liegen untere Stützkörper in Form relativ dünner Formstücke aus Gummi auf, die am Schienenfuß angeklebt oder in anderer Weise mit diesem verbunden sind. Die Anbringung dieser dünnen Auflagen erfordert einen nicht unbeträchtlichen Arbeitsaufwand, und es erbringen solche dünnen Auflagen praktisch keine Abschwächung von Fahrzeug-Stößen, weil eine solche dünne Auflage kaum zusammendrückbar ist.

Es kann auch erwähnt werden, daß in der EP 16 869 A1 eine Fahrbahnplatte für einen schienengleichen Bahnübergang vorgeschlagen wird, bei dem sich die Fahrbahnplatte auf den Schwellen an vier Stellen abstützt, wobei diese Stellen der Fahrbahnplatte eine Kunststoffbeschichtung aufweisen. Seitlich stützt sich diese Fahrbahnplatte über eine Kunststoffbeschichtung am Schienensteg und am Schienenkopf ab. Es handelt sich hierbei jedoch um keine Fahrbahnplatte, welche den Abstand zwischen den Schienen freitragend überbrückt. Dies gilt auch für den in der US 4 415 120 A beschriebenen Bahnübergang.

Schließlich ist durch die DE 23 50 759 A eine zweiteilige Fahrbahnplatte bekannt, die in der Mitte einen Gelenkstab aufweist, wobei schienenseitig gummielastische Randstücke vorgesehen sind, die durch Bolzen mit der zweiteiligen Fahrbahnplatte verbunden sind. Durch die zweiteilige Ausbildung ist zwar ein einfacher Einbau der Platte möglich, aber die mechanische Stabilität und Festigkeit einer einstückig ausgebildeten Platte kann dadurch nicht erreicht werden.

Bei der Montage der Fahrbahnplatten auf dem Gleise werden die Stützkörper entweder vor dem Einsetzen der Fahrbahnplatten eingelegt, oder nach dem Einsetzen der Fahrbahnpiatten in den Zwischenraum zwischen Schiene und Fahrbahnplatte eingezogen. In beiden Fällen müssen die elastischen Stützkörper durch Zusammendrücken komprimiert werden, um die nach der Montage erforderliche Vorspannung der StUtzkörper herbeizuführen. Dieser Vorgang erfordert Spann- bzw. Einziehwerkzeuge und ist in der Praxis schwierig auszuführen.

Aufgabe der Erfindung ist, sowohl den Einbau als auch den Ausbau der Fahrbahnplatten bzw. deren Stützkörper zu vereinfachen und zu erleichtern, ohne dabei die Stütz- bzw. Lagerfunktion der Stützkörper zu beeinträchtigen. Für die inneren Fahrbahnplatten wird diese Aufgabe erfmdungsgemäß dadurch gelöst, daß die unteren Stützkörper der inneren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen der inneren Fahrbahnplatten zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind. Für die äußeren Fahrbahnplatten wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die unteren Stützkörper der äußeren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen der äußeren Fahrbahnplatten zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.

Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird der Einbau bzw. Ausbau sowohl der inneren als auch der äußeren Fahrbahnplatten wesentlich vereinfacht und auch zeitlich verkürzt, da die jeweiligen unteren Stützkörper nicht extra eingefügt bzw. eingezogen werden müssen.

In vorteilhafter Weise erfolgt die Verbindung der Tragrippen mit den Stützkörpern dadurch, daß die unteren Stützkörper mit den Tragrippen über Feder-Nut-Verbindungen, insbesondere Schwalbenschwanz-Verbindungen, verbunden sind.

Eine weitere, einfach herzustellende Verbindung der Tragrippen mit den Stützkörpern besteht darin, daß die unteren Stützkörper mit den Tragrippen durch Kleben verbunden sind.

Von besonderem Vorteil ist eine Verbindung der Tragrippen mit den Stützkörpern, bei welcher die unteren Stützkörper mit den Tragrippen durch Anvulkanisieren verbunden sind. 2

AT 404 266 B

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß sich die unteren Stützkörper über die gesamte Unterseite der inneren und/oder äußeren Fahrbahnplatten erstrecken und in diesem an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindlichen Abschnitt mit den Fahrbahnplatten verbunden sind. In vorteilhafter Weise wird hierdurch die Unterseite der Fahrbahnplatten vor Korrosion geschützt. Außerdem kann eine Gewichtsreduktion erzielt werden, die den Einund Ausbau der Fahrbahnplatten wesentlich erleichtert.

Eine weitere Verbesserung der Verbindung zwischen den Tragrippen und den Stützkörpern kann dadurch erzielt werden, wenn der sich über die gesamte Unterseite erstreckende Abschnitt der unteren Stützkörper zumindest teilweise von einer Armierung der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten durchsetzt ist bzw. mit dieser verbunden ist. Hierdurch wird zusätzlich ein besonders guter Korrosionsschutz der in diesem Abschnitt liegenden Armierung erzielt.

Auch kann mit Vorteil vorgesehen werden, daß sich die unteren Stützkörper an der Unterseite der Tragrippen höchstens bis zur schienenseitigen Unterkante der Tragrippen erstrecken und die seitliche Abstützung gegen die Schienenstege nur durch die oberen Stützkörper erfolgt.

Andererseits hat es sich auch als vorteilhaft erwiesen, wenn die oberen Stützkörper über die schienenseitige Unterkante der Tragrippen hinaus nach unten ragen.

Ein wirksamer Kanten- und Korrosionsschutz ergibt sich, wenn sich die unteren Stützkörper zumindest teilweise über die Unterkante der in Querrichtung der Schienen liegenden Stirnflächen der inneren und/oder äußeren Fahrbahnplatten in einer Ausnehmung dieser Fahrbahnplatten nach oben erstrecken und mit den Fahrbahnplatten verbunden sind.

Eine baulich vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bahnüberganges ist dadurch gekennzeichnet, daß die inneren und die äußeren Fahrbahnplatten im Bereich der Befestigung der Schienen an den Schwellen Ausnehmungen als Raum für Schienen-Befestigungselemente aufweisen, und der an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindliche Abschnitt der unteren Stützkörper in den genannten Ausnehmungen über die Befestigungselemente hinweg bis zur dort befindlichen Schiene und auch dort mit den inneren und äußeren Fahrbahnplatten verbunden ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung des erfindungsgemäßen Bahnüberganges ist dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper zumindest auf einem Teil ihrer den Schienen zugewandten Seiten, insbesondere am der dem Schienenfuß zugewandten Seite, mit einer Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden tiefen Nuten versehen sind. Durch diese Nuten, welche in der Praxis vorzugsweise eine Tiefe von etwa 2 mm und eine Breite von etwa 2 mm haben können, wobei aber auch größere Abmessungen und gegebenenfalls auch etwas geringere Abmessungen in Frage kommen, wird die Anpassung der Stützkörper an Rächen, an denen diese Stützkörper zum Anliegen kommen, erleichtert, und es wird weiter der Halt gegen ein unerwünschtes Rutschen dieser Stützkörper an den Rächen, an denen diese Stützkörper anliegen, verbessert. Durch diese Nuten wird eine gute Verformbarkeit bzw. Anpassungsfähigkeit der mit den Nuten versehenen Rächen der Stützkörper erzielt, ohne daß es dabei zu unerwünscht großen Verformungen bzw. Verquetschungen im massiven Teil der Stützkörper kommt. Diese gute Anpassungsfähigkeit ermöglicht es auch, eine Stützkörperform für verschiedene Schienenquerschnittsformen zu verwenden. Vorzugsweise werden Nuten vorgesehen, welche in Längsrichtung der Schienen verlaufen. Es können aber auch in Querrichtung verlaufende Nuten vorgesehen werden.

Die Erfindung wird nun anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung weiter erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig.1 eine Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges in einem quer zur Längserstreckung der Schienen des Gleises geführten Schnitt, Rg.2 einen Teilbereich dieses Bahnüberganges in einem gemäß Fig.1 geführten Schnitt in vergrößertem Maßstab, Fig.3 eine weitere Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem zu Rg.1 analogen Schnitt, Rg.4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV in Rg.3, Fig.5 eine zu Rg.1 ähnliche Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem zu Rg.1 analogen Schnitt, Rg.6 einen Schnitt gemäß der Linie Vl-Vl in Rg.5, Fig.7 eine zu Rg.3 ähnliche Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem zu Rg.1 analogen Schnitt, Rg.8 einen Schnitt gemäß der Linie Vlll-Vlll in Fig.7, Rg.9 einen Teilbereich des Bahnüberganges nach Rg.7, und Fig.10 einen Schnitt gemäß der Linie X-X in Rg.9.

Bei der in den Rguren 1 und 2 dargestellten Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges 1 ist die Fahrbahn im Bereich des Gleises 2 durch innere Fahrbahnplatten 3 und durch äußere Fahrbahnplatten 4 gebildet. Die inneren Fahrbahnplatten 3 überbrücken den Abstand zwischen den Schienen 5 des Gleises 2 freitragend und weisen an ihren beiden längs den Schienen 5 verlaufenden Rändern 6 Tragrippen 7 auf. Die inneren Fahrbahnplatten 3 sind mit diesen Tragrippen 7 unter Zwischenfügung von elastischen, profilierten unteren Stützkörpem 8 auf den Schienenfüßen 10 gelagert und stützen sich seitlich gegen die Schienenstege 11 sowie nach oben gegen die Schienenköpfe 12 unter Zwischenfügung von elastischen, profilierten oberen Stützkörpem 9 ab. Die äußeren Fahrbahnplatten 4 weisen an ihrem dem Gleis 2 zugekehrten Rand 14 Tragrippen 15 auf und sind mit diesen in analoger Weise wie die inneren Fahrbahn- 3

AT 404 266 B platten 3 mit unteren Stützkörpern 16 auf den Schienenfüßen 10 gelagert und seitlich gegen die Schienenstege 11 sowie nach oben gegen die Schienenköpfe 12 mit oberen Stützkörpem 17 abgestützt. An ihrem äußeren Rand 18 sind die äußeren Fahrbahnplatten 4 auf Fundamentkörper 19 gelagert.

Wie insbesondere aus Fig.2 ersichtlich ist, sind die unteren Stützkörper 8 der inneren Fahrbahnpiatte 3 5 durch, beispielsweise zwei, Schwalbenschwanzverbindungen 20 mit den Tragrippen 7 im Lagerungsabschnitt 21 der Tragrippen 7 auf den unteren Stützkörpern 8 verbunden. In gleicher Weise sind die unteren Stützkörper 16 der äußeren Fahrbahnplatte 4 mit zwei Schwalbenschwanzverbindungen 22 mit den Tragrippen 15 der äußeren Fahrbahnplatten 4 im Lagerungsabschnitt 23 der Tragrippen 15 auf den unteren Stützkörpem 16 verbunden. Des weiteren ist ersichtlich, daß die zur Schiene 5 weisende Seite des io Stützkörpers 8 im wesentlichen vertikal verläuft und bündig mit dem ebenfalls im wesentlichen vertikal verlaufenden Rand 6 der Tragrippe 7 abschließt. Der obere Stützkörper 9 ragt hierbei über die schienenseitige Unterkante 13 der Tragrippen 7, 15 hinaus nach unten, so daß ein Überlappungsbereich gebildet wird, über welchen zusätzlich Horizontalkräfte übertragen werden können.

Die inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3 und 4 können Zementbetonplatten sein oder Platten aus 75 Kunststoffbeton, insbesondere Polyesterbeton. Bei Platten aus Zementbeton ist üblicherweise ein längs des Randes derselben verlaufender Stahlrahmen (nicht dargestellt) vorgesehen. Bestehen die Platten aus Kunststoffbeton, insbesondere Polyesterbeton, so erübrigt sich ein Stahlrahmen; in beiden Fällen wird eine Armierung 24 aus Stahl-, GFK- oder CFK-Stäben oder -Bändern in den Platten vorgesehen. Bei Platten aus Kunststoffbeton sieht man vorteilhaft an der Oberseite, welche die Fahrbahnfläche bildet, eine kornrauhe 20 Schicht vor, welche eine griffige Fahrbahnoberfläche schafft.

Bei der in Fig.3 und 4 dargestellten Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges 1 erstrecken sich die unteren Stützkörper 8 der inneren Fahrbahnplatten 3' beidseitig über deren gesamte Unterseite 25, die in diesem Beispiel konkav gewölbt ausgebildet ist, wobei der Bereich der Wölbung durch das elastische Material des verlängerten Abschnitts 26 der Stützkörper 8' ausgefüllt ist, welches dabei 25 teilweise den unteren Teil der Armierung 24 umschließt. Hierdurch wird einerseits eine Verbindung zwischen der Fahrbahnplatte 3' und dem Abschnitt 24 und andererseits eine korrosionshemmende und schalldämmende Wirkung erzielt. Die Verbindung der Stützkörper 8' bzw. des verlängerten Abschnitts 26 mit der Fahrbahnplatte 3' erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel durch Kleben oder, im Fall der Verwendung von Gummi als elastisches Material, durch Vulkanisieren. Es können sämtliche geeignete Kleber bzw. 30 Klebemethoden zur Verbindung angewandt werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel erstrecken sich die unteren Stützkörper 8', 16’ bis zur schienenseitigen Unterkante der Tragrippen 7, 15 und die seitliche Abstützung gegen die Schienenstege 11 erfolgt nur durch die oberen Stützkörper 9', 17*. Die äußeren Fahrbahnplatten 4' bzw. deren untere Stützkörper 16' sind in gleicher Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3' bzw. deren Stützkörper 8' ausgebildet, so daß sich deren nähere Beschreibung erübrigt. 35 Fig.5 und 6 zeigen eine zu Fig.1 ähnliche Ausführungsform, bei welcher die Verbindung zwischen dem unteren Stützkörper 8 mit der inneren Fahrbahnplatte 3", bzw. dem unteren Stützkörper 16 mit der äußeren Fahrbahnplatte 4" mittels einer Schwalbenschwanzverbindung 20 bzw. 22 erfolgt. Die Armierung 24 ist in diesem Falle beispielsweise durch mehrere quer zu den Schienen 5 liegende I-Träger 27 gebildet, die sich im wesentlichen über die Breite der inneren Fahrbahnplatte 3" erstrecken. Zwischen diesen I-Trägern 27 40 sind in beiden Endabschnitten der Fahrbahnplatte 3" zusätzlich beispielsweise kleinere und kurze I-Träger 28 eingebettet, welche die Kräfte im Übergangsbereich zu den Stützkörpem 8, 9 übertragen. Die Armierung 24 der äußeren Fahrbahnplatten 4" erfolgt wie in Fig.2 durch Stäbe oder Bänder.

In Fig.7 ist eine zur Fig.3 ähnliche Ausführungsform mit gewölbter Unterseite 25 der inneren Fahrbahnplatte 3"', sowie mit einer zu Fig.5 ähnlichen Armierung 24 mittels I-Trägern 27 und 28 dargestellt, wobei 45 die I-Träger 27 zumindest teilweise den verlängerten Abschnitt 26 der unteren Stützkörper 8' durchsetzen. Die unteren Stützkörper 8' bzw. deren verlängerter Abschnitt 26 sind wieder durch Kleben oder Vulkanisieren mit der inneren Fahrbahnplatte 3"' verbunden. Die äußeren Fahrbahnplatten 4"' und deren Stützkörper 16', 17' sind in gleicher Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3'" und deren Stützkörper 8’, 9' ausgebildet, so daß nicht näher darauf eingegangen wird. so Wie aus Fig.9 und 10 ersichtlich ist, weisen die inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3"', 4'" im Befestigungsbereich der Schienen 5 mit den Schwellen (nicht dargestellt) Ausnehmungen 29 als Raum für Befestigungselemente 30 auf, wobei sich der verlängerte Abschnitt 26 der unteren Stützkörper 8' bzw. 16' über die Befestigungselemente 30 hinweg bis zu jeder Schiene 5 erstreckt und mit den inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3"', 4'" verbunden ist, so daß die Befestigungselemente 30 gegen das Eindringen 55 von Wasser geschützt sind. Aus Fig.10 ist ersichtlich, daß sich der verlängerte Abschnitt 26 teilweise über die Unterkante 31 der in Querrichtung der Schienen 5 liegenden Stirnflächen 32 in einer Ausnehmung 33 derselben nach oben erstrecken, wodurch sich ein wirksamer Kanten- und Korrosionsschutz ergibt. 4

Claims

AT 404 266 B Patentansprüche 1. Schienengleicher Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere Fahrbahnplatten gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten den Abstand zwischen den Schienen eines Gleises freitragend überbrücken und an ihren beiden längs den Schienen verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper seitlich gegen die Schienenstege sowie nach oben gegen die Schienenköpfe abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten mindestens an ihrem dem Gleis zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen aufweisen und mit diesen Tragrippen in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten gleichfalls an den Schienen gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand auf Fundamentkörpem gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8') der inneren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3*'; 3‘") mit den Tragrippen (7) der inneren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3"; 3'") zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen (7) auf den unteren Stützkörpem (8; 8') verbunden sind.
2. Schienengleicher Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere Fahrbahnplatten gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten den Abstand zwischen den Schienen eines Gleises freitragend überbrücken und an ihren beiden längs den Schienen verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper seitlich gegen die Schienenstege sowie nach oben gegen die Schienenköpfe abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten mindestens an ihren dem Gleis zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen aufweisen und mit diesen Tragrippen in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten gleichfalls an den Schienen gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand auf Fundamentkörpem gelagert sind, dadurch gekennzeichnet daß die unteren Stützkörper (16; 16') der äußeren Fahrbahnplatten (4; 4’; 4"; 4’") mit den Tragrippen (15) der äußeren Fahrbahnplatten (4; 4’; 4"; 4’") zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen (15) auf den unteren Stützkörpem (16; 16') verbunden sind.
3. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') mit den Tragrippen (7, 15) über Feder-Nut-Verbindungen, insbesondere wie an sich bekannt mit Schwalbenschwanz-Verbindungen (20, 22), verbunden sind (Fig.2).
4. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') mit den Tragrippen (7, 15) wie an sich bekannt durch Kleben verbunden sind.
5. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16’) mit den Tragrippen (7, 15) durch Anvulkanisieren verbunden sind.
6. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet daß sich die unteren Stützkörper (8’, 16’) über die gesamte Unterseite (25) der inneren und/oder äußeren Fahrbahnplatten (3‘; 3"’, 4'; 4'") erstrecken und in diesem an der Unterseite der Fahrbahnplatten (3'; 3”', 4'; 4”') befindlichen Abschnitt (26) mit den Fahrbahnplatten (3'; 3"\ 4'; 4'”) verbunden sind (Fig.3, Fig.7).
7. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet daß der sich über die gesamte Unterseite (25) erstreckende Abschnitt (26) der unteren Stützkörper (8’, 16') zumindest teilweise von einer Armierung (24) der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3*; 3"’, 4'; 4”') durchsetzt ist bzw. mit dieser verbunden ist (Fig.3, Fig.7).
8. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß sich die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') an der Unterseite der Tragrippen (7,15) höchstens bis zur schienenseitigen Unterkante (13) der Tragrippen (7, 15) erstrecken und die seitliche Abstützung gegen die Schienenstege (11) nur durch die oberen Stützkörper (9,17) erfolgt (Fig.2). 5 AT 404 266 B
9. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Stützkörper (9, 17) über die schienenseitige Unterkante der Tragrippen (7, 15) hinaus nach unten ragen (Fig.2).
10. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') zumindest teilweise Uber die Unterkante (31) der in Querrichtung der Schienen (5) liegenden Stirnflächen (32) der inneren und/oder äußeren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3"; 3"’, 4; 4'; 4"; 4"') in einer Ausnehmung (33) dieser Fahrbahnplatten (3; 3'; 3"; 3"’, 4; 4'; 4"; 4"') nach oben erstrecken und mit den Fahrbahnplatten (3; 3'; 3"; 3’", 4; 4'; 4"; 4’") verbunden sind (Fig.10).
11. Schienengieicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet daß die inneren und die äußeren Fahrbahnplatten (3’", 4'") im Bereich der Befestigung der Schienen (5) an den Schwellen Ausnehmungen (29) als Raum für Schienen-Befestigungselemente (30) aufweisen, und der an der Unterseite der Fahrbahnplatten (3"', 4"') befindliche Abschnitt (26) der unteren Stützkörper (8', 16’) in den genannten Ausnehmungen (29) über die Befestigungseiemente (30) hinweg bis zur dort befindlichen Schiene (5) reicht und auch dort mit den inneren und äußeren Fahrbahnplatten (3'", 4"') verbunden ist.
12. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') zumindest auf einem Teil ihrer den Schienen (5) zugewandten Seiten, insbesondere am der dem Schienenfuß (10) zugewandten Seite, mit einer Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden tiefen Nuten versehen sind. Hiezu 3 Blatt Zeichnungen