EP0832325A1 - Geräuscharmer gleiskörper - Google Patents

Geräuscharmer gleiskörper

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Publication number
EP0832325A1
EP0832325A1 EP96900600A EP96900600A EP0832325A1 EP 0832325 A1 EP0832325 A1 EP 0832325A1 EP 96900600 A EP96900600 A EP 96900600A EP 96900600 A EP96900600 A EP 96900600A EP 0832325 A1 EP0832325 A1 EP 0832325A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rails
track body
body according
sound
fastening means
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP96900600A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Egon Turba
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP0832325A1 publication Critical patent/EP0832325A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/001—Track with ballast
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2/00—General structure of permanent way
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/11—Embedded tracks, using prefab elements or injecting or pouring a curable material

Definitions

  • the invention relates to a track body and a method for reducing noise in track bodies according to the preamble of claims 1 and 15, respectively.
  • Traffic noise is now considered to be one of the main causes of human discomfort and a general impairment of quality of life.
  • the reduction in noise development in rail traffic is increasingly becoming the focus of attention.
  • Social and legislative constraints, such as European guidelines now require a reduction in noise emissions for this type of transport.
  • Disruptive noise in rail traffic occurs in particular due to a reflection of the sound waves generated in the locomotives and wagons on the track body, in particular on the ballast bed on which the track is laid, from where it is scattered into the environment and, for example, residents have a significant impact on their quality of life .
  • Noise emissions are becoming increasingly important, especially in view of the trend towards faster and faster trains, since noise development increases disproportionately with increasing speed. It is also important that the speed of freight trains, which usually run at night, has increased recently.
  • the object of the present invention is to reduce the noise emission on railway traffic routes with simple means.
  • the noise reduction is achieved in that a sound-insulating material is provided in the half-space which is formed by the bedding and the rails.
  • the material can essentially be provided up to such a height that the wheel flanges of wheels of vehicles moving on the rails, for example locomotives or wagons, can freely intervene in the rails.
  • the material can be provided essentially up to the height of the rail.
  • a further reduction in sound emissions can be achieved, for example, by providing sound-insulating material in the regions adjacent to the rails.
  • recesses can be provided in the material or parts of the material can be made removable in the region of the fastening means, the width of which is expediently not wider than that of the assigned threshold.
  • the sound-insulating material can be provided, for example, by foaming.
  • the sound-insulating material can be provided in the form of modular plates, the width of which suitably corresponds to the distance between at least two adjacent sleepers.
  • the material can be provided by loose infestation.
  • the material can be covered with a firm cover or skin.
  • the sound-absorbing material can advantageously consist of a recycled material.
  • the soundproofing material can be granular.
  • the material can be a foamable plastic material.
  • polystyrene-containing plastic material is particularly suitable.
  • Another object of the invention is a method for noise reduction in track bodies which have two rails and a plurality of sleepers which are laid transversely to the rails on a bedding and are spaced apart in the longitudinal direction of the rails and on which the rails are attached by fastening means.
  • a sound-insulating material is introduced into the half-space that is formed by the bedding and the rails.
  • FIG. 1 shows a cross-sectional view of an exemplary embodiment of a low-noise track body according to the invention
  • FIG. 2 shows a detailed cross-sectional view of several possible embodiments of a track body according to the invention
  • FIG. 3 shows a top view of an arrangement with modular plates
  • FIG. 4 shows the section A-A-B-B in FIG. 3.
  • Fig. 1 shows in cross section the superstructure of a track of a railway line. These include the tracks and the ballast bed 4.
  • a track consists of a pair of rails la, lb, sleepers 2 and small bars 3, which represent means for fastening between rails and sleepers. In Germany, for example, the clamp fastening method shown in FIG. 1 for attaching the rails 1 a, 1 b to the sleepers 2 is common. Of course, any other known fastening method, for example direct screwing or clipping of the rails onto the sleepers, is also possible.
  • the track lies, ie its sleepers 2 lie in a ballast bed, the so-called bedding 4.
  • the bedding has the task of distributing the static and dynamic loads as evenly as possible on the substructure.
  • the thresholds 2 can just end with the bedding 4 or partially protrude from the top thereof.
  • the most common materials for sleepers 2 are wood or concrete.
  • a threshold length of approximately 260 cm is usual.
  • the standard distance for heavy loads is approximately
  • the basic measure, d. H. the distance between the two rails la, lb is 1,435 mm for the so-called standard gauge.
  • a sound-insulating material 5 is provided in the half-space formed by the bed 4 and the rails 1 a, 1 b. This material 5 isolates the sound waves emanating, for example, from a locomotive or a wagon that moves over the track body, at least to a considerable extent. These can then no longer be scattered into the environment.
  • sound-insulating material 12 can also be provided in the area adjacent to the rails 1a, 1b. As shown in FIG.
  • the sound-insulating material 12 located outside the two rails 1 a, 1 b can be fastened to a threshold 2, for example by screwing or by nails 13, or, if appropriate (13 '), can also be anchored in the bedding 4, in particular if it is is, as shown in Figure 2, even laterally beyond the thresholds on the bed 4.
  • the wheels 7 of rail vehicles have wheel flanges 8, which are inside on the top of the rails la, lb, d. H. at the
  • Wheel flanges 8 of the wheels 7 of an axle are generally smaller than the inner distance between the two rails 1 a, 1 b.
  • the recesses are therefore advantageously dimensioned so that even with the usual back and forth
  • the maximum range of the back and forth movement is usually in the range of a few centimeters, typically 4 cm.
  • the sound-insulating material 5, 12 can also only be provided up to such a height that an unimpeded movement of the wheel flanges 8 of the wheels 7 is made possible.
  • sound-insulating material 5, 12 can be provided, for example, up to a height of approximately 5 to 10 cm.
  • FIG. 2 it can also be seen that for the accessibility of the fastening means 3 in the sound-insulating material 5, 12 recesses 10 can be provided, as is shown in the rail la of FIG. 2. As shown in the rail 1b of FIG. 2, parts 11 of the sound-insulating material 5, 12 can also be designed to be removable in the area of the fastening means 3, the width of the recesses 10 or the parts 11 expediently not being wider than that of the assigned threshold is.
  • the material 5, 12 is provided by foaming on site.
  • the material 5, 12 can also be provided in the form of modular plates, the width of which (in the longitudinal direction of the rail) corresponds, for example, to the distance between two (or more) adjacent sleepers 2. The smaller the width of the modular
  • Fig. 3 and Fig. 4 show an embodiment with modular panels made of sound-insulating material.
  • modular plates 14 and 15 are provided between the rails la and lb, the width of which in the longitudinal direction of the track corresponds to twice the threshold standard distance.
  • the recesses 10 in the area of the fastening means 3 are clearly recognizable, likewise the recesses 9 required for the flanges 8 inside adjacent to the slides la, lb.
  • two modular plates, namely the modular plates 14 and 15, are provided in the direction of the track width and abut one another in a step-like manner in the middle of the track.
  • a modular plate 14 with the step 16 in the middle at the bottom is introduced, then the other modular plate 15 with the overlapping step 17 at the top.
  • the arrangement of mutually adjacent modular plates 14 relative to mutually adjacent modular plates 15 can, as shown in detail, be flush so that both butt joints 22, 23 run on a threshold 2, but there is also an offset by a grid dimension, that is to say a threshold control distance possible.
  • a step-like overlap between adjacent modular plates 14 and 15 in the region of the butt joints 22, 23 is also possible.
  • Fig. 3 and Fig. 4 further show that in a similar manner, modular panels 24 can be used for the exterior soundproofing material.
  • the modular plates 24 can also have recesses 25 for the fastening means and, as already explained with reference to FIG. 2, can be connected to a threshold 2 or the bed 4.
  • the material 5 can also be provided by loose filling, but in this case it must be secured against flying away (by wind). It is advantageous if the material 5, 12 is covered with a firm (tight) cover or skin 6 for additional weather and impact protection, as shown in FIG. 1. This cover or skin 6 prevents damage to the sound-insulating material 5, 12 by rain, snow, hail or the like. And also by striking branches, stones or the like ..
  • the top of the sound-absorbing material 5, 12 can generally be shaped such that rain or drip water is laterally drained into the bed 4 or collected and then drained directly down into the bed 4. This prevents water from entering the material 5, 12 itself, which could lead to frost damage, for example. and then is drained straight down into bed 4. This prevents water from entering the material 5, 12 itself, which could lead to frost damage, for example.
  • Such a cover 6 should not be too stiff acoustically in order to avoid unnecessary and undesirable reflection of the noise emanating from the locomotive or the wagons and thus a reduction in the noise reduction properties of the arrangement.
  • the material 5, 12 can be, for example, recycled and / or granular material.
  • polystyrene-containing plastic material is particularly suitable, e.g. B. the product known under the trade name Styrofoam.
  • a skin-like cover completely surrounding a loose core filling may be provided.
  • custom-made wedge-shaped panels can be avoided when laying in the usual curves of very large radii, since the inherent elasticity of such panels compensates for the small differences in dimensions.
  • the device according to the invention is also particularly suitable for simple retrofitting of existing railway lines, for example in problem areas such as passage through towns or the like.

Landscapes

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  • Structural Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung sieht bei einem geräuscharmen Gleiskörper mit zwei Schienen (1a, 1b) und mehreren quer zu den Schienen (1a, 1b) auf einer Bettung (4) verlegten und in Längsrichtung der Schienen voneinander beabstandeten Schwellen (2), auf denen die Schienen (1a, 1b) durch Befestigungsmittel (3) angebracht sind, vor, eine Geräuschminderung dadurch zu erreichen, daß in dem Halbraum, der durch die Bettung (4) und die Schienen (1a, 1b) gebildet ist, ein schallisolierendes Material (5) vorgesehen ist. Besondere konstruktive Ausführungen ermöglichen die Wartungsfreundlichkeit eines derartigen Gleiskörpers sowie die ungehinderte Bewegung von Rädern (7) von Fahrzeugen auf den Schienen (1a, 1b).

Description

Geräuscharmer Gleiskörper
Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleiskörper und ein Vefahren zur Geräuschredu- zierung bei Gleiskörpern gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 15.
Verkehrslärm wird heutzutage als eine der wesentlichen Ursachen für Unwohlsein von Menschen und eine allgemeine Beeinträchtigung der Lebensqualität angesehen. Im Zuge der allgemeinen Verringerung des Verkehrslärms gerät auch immer mehr die Verringerung der Geräuschentwicklung im Eisenbahnverkehr in den Blickpunkt des Geschehens. Gesellschaftliche und gesetzgeberische Zwänge, beispielsweise europäische Richtlinien, erfordern nunmehr auch für diese Transportart eine Verringerung der Schallemission. Störender Schallärm tritt im Eisenbahnverkehr insbesondere durch eine Reflexion der in den Lokomotiven und Wagons erzeugten Schallwellen an dem Gleiskörper auf, insbesondere an dem Schotterbett, auf dem das Gleis verlegt ist, von wo er in die Umgebung gestreut wird und beispielsweise Anwohner erheblich in ihrer Lebensqualität beeinträchtigt. Die Lärmemmissionen werden gerade angesichts des Trends zu immer schnelleren Zügen von immer größerer Bedeutung, da die Lärmentwicklung überproportional mit steigender Geschwindigkeit steigt. Von Bedeutung ist dabei auch, daß in letzter Zeit auch die Geschwindigkeit von Güterzügen gesteigert wurde, die meist Nachts verkehren.
Eine Möglichkeit, die Schallemission von Eisenbahnverkehrsstrecken zu verringern, besteht darin, seitlich des Gleisstrangs Lärmschutzwände der bekannten Art anzubringen. Diese weisen jedoch mehrere Nachteile auf. Neben der optischen Unverträglichkeit mit der Landschaft werfen sie in der Regel auch hohe Kosten auf. Gerade bei einer Nachrüstung von bestehenden Eisenbahnstrecken hinsichtlich Lärmreduzierung verursachen die bekannten Lärmschutzwände besonders hohen Aufwand und Kosten. Außerdem müssen diese bei Wartungsarbeiten kostspielig entfernt und wiedererrichtet werden.
Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, mit einfachen Mitteln die Lärmabstrahlung an Eisenbahnverkehrswegen zu verringern.
Die oben stehende Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. 15 gelöst. Die Unteransprüche bilden den Erfindungsgedanken in vorteilhafter Weise fort. Erfindungsgemäß ist also ein Gleiskörper mit zwei Schienen und mehreren, quer zu den Schienen auf einer Bettung verlegten und in Längsrichtung der Schienen voneinander beabstandeten Schwellen vorgesehen, auf denen die Schienen durch -Befestigungsmittel angebracht sind. Die Geräuschverringerung wird dadurch erreicht, daß in dem Halbraum, der durch die Bettung und die Schienen gebildet ist, ein schallisolierendes Material vorgesehen ist.
Das Material kann dabei im wesentlichen bis zu solch einer Höhe vorgesehen sein, daß die Spurkränze von Rädern von sich auf den Schienen bewegenden Fahrzeugen, beispielsweise Lokomotiven oder Wagons, ungehindert in die Schienen eingreifen können.
Alternativ dazu kann das Material im wesentlichen bis zur Höhe der Schiene vorgesehen sein.
Vorteilhaft ist es, wenn seitlich angrenzend an die Schienen Ausnehmungen für die Spurkränze von Rädern von Schienenfahrzeugen vorgesehen sind.
Eine weitere Reduzierung von Schallemission kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß auch in den außen an die Schienen angrenzenden Bereichen schallisolierendes Material vorgesehen ist.
Zur Verbesserung der Zugängigkeit der Befestigungsmittel können Ausnehmungen in dem Material vorgesehen sein oder Teile des Materials im Bereich der Befestigungsmittel entfernbar ausgebildet sein, wobei deren Breite zweckmäßig nicht breiter als die der zugeordneten Schwelle ist.
Das schallisolierende Material kann beispielsweise durch Schäumen vorgesehen sein.
Alternativ dazu kann das schallisolierende Material in Form modularer Platten vorgesehen sein, deren Breite zweckmäßig dem Abstand zwischen mindestens zwei benachbarten Schwellen entspricht.
Alternativ dazu kann das Material durch loses Befallen vorgesehen sein.
Als Witterungs- und Schlagschutz kann das Material mit einer festen Abdeckung oder einer festen Haut bedeckt sein. Vorteilhafterweise kann das schallabsorbierende Material aus einem recycelten Material bestehen.
Das schallisolierende Material kann körnig sein.
Weiterhin kann es sich bei dem Material um ein aufschäumbares Kunststoffmaterial handeln.
In diesem Fall eignet sich insbesondere polystyrolhaltiges Kunststoffmaterial.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Geräuschreduzierung bei Gleiskörpern, die zwei Schienen und mehrere quer zu den Schienen auf einer Bettung verlegte in Längsrichtung der Schienen von einander beabstandete Schwellen, auf denen die Schienen durch Befestigungsmittel angebracht sind, aufweisen. Dabei wird in den Halbraum, der durch die Bettung und die Schienen gebildet ist, ein schallisolierendes Material eingebracht.
Die Erfindung wird anhand von in den begleitenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Ausf hrungsbeispiels eines erfindungsgemäßen geräuscharmen Gleiskörpers, Fig. 2 eine detaillierte Querschnittsansicht mehrerer Ausfuhrungsmöglichkeiten eines erfindungsgemäßen Gleiskörpers,
Fig. 3 in Aufsicht eine Anordnung mit modularen Platten, Fig. 4 den Schnitt A-A-B-B in Fig. 3.
Fig. 1 zeigt im Querschnitt den Oberbau eines Fahrwegs einer Eisenbahnstrecke. Dazu gehören die Gleise und das Schotterbett 4. Ein Gleis besteht aus einem Paar Schienen la, lb, Schwellen 2 und Kleineisen 3, die Mittel zur Befestigung zwischen Schienen und Schwellen darstellen. In Deutschland ist beispielsweise die in Fig. l dargestellte Klammer-Befestigungsweise zur Anbringung der Schienen la,lb auf den Schwellen 2 gebräuchlich. Natürlich ist auch jede andere bekannte Befestigungsweise, beispielsweise direktes Aufschrauben oder Aufklammern der Schienen auf die Schwellen, möglich. Das Gleis liegt, d. h. dessen Schwellen 2 liegen, in einem Schotterbett, der sogenannten Bettung 4. Die Bettung hat die Aufgabe, die statischen und dynamischen Belastungen möglichst gleichmäßig auf den Unterbau zu verteilen. Die Schwellen 2 können wie in FigJ gezeigt eben mit der Bettung 4 abschließen oder teilweise oben aus dieser herausragen. Die gebräuchlichsten Materialien für die Schwellen 2 sind Holz oder Beton. Üblich ist eine Schwellenlänge von ungefähr 260 cm. Als Regelabstand ist für hohe Belastungen ungefähr 63 cm üblich.
Das Grundmaß, d. h. der Abstand der beiden Schienen la, lb, beträgt bei der sogenannten Normalspurweite 1.435 mm. Wie in Fig. 1 ebenfalls zu sehen ist, ist in dem Halbraum, der durch die Bettung 4 und die Schienen la, lb gebildet ist, ein schallisolierendes Material 5 vorgesehen. Dieses Material 5 isoliert die beispielsweise von einer Lokomotive oder einem Wagon, der sich über den Gleiskörper bewegt, ausgehenden Schallwellen zumindest in erheblichem Umfang. Diese können sodann somit nicht mehr in die Umgebung gestreut werden. Schallisolierendes Material 12 kann, wie in Fig. 1 ebenfalls gezeigt, auch in dem außen an die Schienen la, lb angrenzenden Bereich vorgesehen sein. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, kann das außerhalb der beiden Schienen la, lb befindliche schallisolierende Material 12 beispielsweise durch Verschrauben oder durch Nägel 13 an einer Schwelle 2 befestigt oder gegebenenfalls (13') auch in der Bettung 4 verankert sein, insbesondere wenn es sich wie in Fig.2 dargestellt sogar seitlich über die Schwellen hinaus auf der Bettung 4 befindet.
Wie detailliert in Fig. 2 dargestellt ist, weisen die Räder 7 von Schienenfahrzeugen Spurkränze 8 auf, die innen an der Oberseite der Schienen la, lb, d. h. am
Schienenkopf, eingreifen. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, können für den ungehinderten
Eingriff der Spurkränze 8 der Räder 7 Ausnehmungen 9 im schallisolierenden Material
5 innen angrenzend an die Schienen la, lb vorgesehen sein. Der Abstand der
Spurkränze 8 der Räder 7 einer Achse, gemessen von Außenkante zu Außenkante ist in der Regel kleiner als der Innenabstand der beiden Schienen la, lb. Die Ausnehmungen sind daher vorteilhafterweise so bemessen, daß auch bei dem üblichen Hin- und
Herwandern der Spurkränze 8 quer zu der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs eine
Berührung der Spurkränze 8 mit dem schallabsorbierenden Material 5, 12 sicher vermieden wird. Der maximale Bereich der Hin- und Herbewegung liegt dabei meist im Bereich von einigen Zentimetern, typisch 4 cm. Alternativ kann das schallisolierende Material 5, 12 aber auch nur bis zu solch einer Höhe vorgesehen sein, daß eine ungehinderte Bewegung der Spurkränze 8 der Räder 7 ermöglicht wird. Bei einer üblichen Schienenhöhe von typisch 15 bis 18 cm kann z.B. bis zu einer Höhe von ungefähr 5 bis 10 cm schallisolierende Material 5, 12 vorgesehen sein.
Bezugnehmend auf Fig. 2 ist ebenfalls zu sehen, daß zur Zugänglichkeit der Befestigungsmittel 3 in dem schallisolierende Material 5, 12 Ausnehmungen 10 vorgesehen sein können, wie es bei der Schiene la von Fig. 2 dargestellt ist. Wie bei der Schiene lb von Fig. 2 dargestellt ist, können aber auch Teile 11 des schallisolierenden Materials 5, 12 im Bereich der Befestigungsmittel 3 entfernbar ausgebildet sein, wobei die Breite der Ausnehmungen 10 oder der Teile 11 zweckmäßig nicht breiter als die der zugeordneten Schwelle ist.
Hinsichtlich des Vorsehens bzw. Anbringens des schallisolierenden Materials 5, 12 gibt es mehrere Möglichkeiten. Möglich ist zum Beispiel, daß das Material 5, 12 durch Ausschäumen vor Ort vorgesehen wird.
Das Material 5, 12 kann aber auch in Form modularer Platten vorgesehen sein, deren Breite (in Schienenlängsrichtung) beispielsweise dem Abstand zwischen zwei (oder mehr) benachbarten Schwellen 2 entspricht. Je geringer die Breite der modularen
Platten ist, desto besser können Krümmungen der Schienen in Kurven ausgeglichen werden. Die Krümmung kann indessen falls erforderlich auch durch keilförmige Platten ausgeglichen werden. Zwischen einzelnen modularen Platten und/oder den Schienen la,lb sind Dehnfugen und/oder Füllungen aus einem elastischen Material von Vorteil, um unterschiedliche Wärmeausdehnungen zu kompensieren. Gerade im Fall des
Vorsehens des schallisolierenden Materials 5, 12 durch modulare Platten bietet sich eine
Befestigung durch Verschrauben auf den Schwellen 2 und/oder Verankern in der
Bettung 4 an. Indessen ist jedoch auch ein Verkleben vorstellbar. Die Verschraubung/Verankerung kann gegen eine Lockerung oder ein Entfernen durch
Unbefugte gesichert sein.
Fig. 3 und Fig. 4 zeigen eine Ausführung mit modularen Platten aus schallisolierendem Material. In Längsrichtung des Gleises aus den Schienen la und lb sind zwischen den Schienen la und lb modulare Platten 14 und 15 vorgesehen, deren Breite in Gleislängsrichtung den doppelten des Schwellen-Regelabstandes entspricht. Die Ausnehmungen 10 im Bereich der Befestigungsmittel 3 sind deutlich erkennbar, ebenso die für die Spurkränze 8 erforderlichen Ausnehmungen 9 innen angrenzend an die Schieben la, lb. Ferner sind in Gleisbreitenrichtung zwei modulare Platten, nämlich die modularen Platten 14 und 15 vorgesehen, die in der Mitte des Gleises, einander stufenförmig überlappend aneinanderstoßen. Hierdurch kann die Verlegung erheblich vereinfacht werden: Zuerst wird eine modulare Platte 14 mit der mittig untenliegenden Stufe 16 eingebracht, anschließend die andere modulare Platte 15 mit der überlappenden obenliegenden Stufe 17. Dabei wird Nutzen aus der Mulde 20 zwischen Schienenkopf 18 und Schienenfuß 19 einer Schiene la, lb gezogen. Bei Verankerung in der Bettung 4 mittels die Stufen 16 und 17 durchsetzende Stiften 21 ist eine sehr stabile Lagesicherung ohne hohen Aufwand und bei einfacher Verlegearbeit erreicht. Die Anordnung zueinander benachbarter modularer Platten 14 gegenüber zueinander benachbarten modularen Platten 15 kann, wie ausführlich dargestellt, bündig so sein, daß beide Stoßfugen 22, 23 an einer Schwelle 2 verlaufen, jedoch ist auch ein Versatz um ein Rastermaß, d. h. um einen Schwellen-Regelabstand möglich. Ebenso ist eine stufenförmige Überlappung zwischen benachbarten modularen Platten 14 bzw. 15 im Bereich der Stoßfugen 22, 23 möglich.
Fig. 3 und Fig. 4 zeigen ferner, daß in ähnlicher Weise modularer Platten 24 für das außenliegende schallisolierende Material verwendet werden können.
Die modularen Platten 24 können ebenso Ausnehmungen 25 für die Befestigungsmittel aufweisen und sind wie anhand Fig. 2 bereits erläutert mit einer Schwelle 2 oder der Bettung 4 verbindbar.
Das Material 5 kann zwar auch durch loses BefüUen vorgesehen werden, jedoch muß es in diesem Fall gegen Wegfliegen (durch Wind) gesichert werden. Dabei ist es von Vorteil, wenn das Material 5, 12 zum zusätzlichen Witterungs- und Schlagschutz mit einer festen (dichten) Abdeckung oder Haut 6 bedeckt ist, wie in Fig. 1 dargestellt ist. Diese Abdeckung oder Haut 6 verhindert eine Beschädigung des schallisolierenden Materials 5, 12 durch Regen, Schnee, Hagel oder dgl. und auch durch auftreffende Astteile, Steine oder dgl..
Die Oberseite des schallabsorbierenden Material 5, 12 kann allgemein so geformt sein, daß Regen- oder Tropfwasser seitlich in die Bettung 4 abgeleitet wird oder gesammelt und dann direkt nach unten in die Bettung 4 abgeleitet wird. Somit kann ein Eintreten von Wasser in das Material 5, 12 selbst, das beispielsweise zu Frostschäden führen könnte, vermieden werden. und dann direkt nach unten in die Bettung 4 abgeleitet wird. Somit kann ein Eintreten von Wasser in das Material 5, 12 selbst, das beispielsweise zu Frostschäden führen könnte, vermieden werden.
Eine solche Abdeckung 6 sollte dabei akustisch nicht zu steif sein, um eine unnötige und unerwünschte Reflexion des von der Lokomotive oder den Waggons ausgehenden Lärms und damit eine Verringerung der Geräuschreduzierungs-Eigenschaften der Anordnung zu vermeiden.
Das Material 5, 12 kann beispielsweise recyceltes und/oder körniges Material sein.
Es kann sich alternativ aber auch um ein aufschäumbares Kunststoffmaterial handeln, wobei sich in diesem Fall besonders polystyrolhaltiges Kunststoffmaterial eignet, z. B. das unter der Handelsbezeichnung Styropor bekannte Produkt.
Bei modularen Platten kann z. B. eine vollständig eine lose Kernfullung umgebende hautartige Abdeckung vorgesehen sein. Hierdurch können beim Verlegen in üblichen Kurven sehr großer Radien Sonderanfertigungen keilförmiger Platten vermieden werden, da die Eigenelastizität solcher Platten die geringen Abmessungsunterschiede ausgleicht.
Erwähnenswert ist, daß Unkrautvernichtungsmaßnahmen dort, wo das Material 5, 12 vorgesehen ist, nicht mehr erforderlich sind.
Wie aus der obigen Erläuterung von Ausfuhrungsbeispielen ersichtlich ist, eignet sich die erfindungsgemäße Vorrichtung insbesondere auch zur einfachen Nachrüstung von bestehenden Eisenbahnstrecken, beispielsweise an Problemzonen wie Ortsdurchfahrten oder dgl..

Claims

Ansprüche
1. Geräuscharmer Gleiskörper mit zwei Schienen (laJb) und mehreren quer zu den Schienen (la,lb) auf einer Bettung (4) verlegten und in Längsrichtung der Schienen voneinander beabstandeten Schwellen (2), auf denen die Schienen (la,lb) durch Befestigungsmittel (3) angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Halbraum, der durch die Bettung (4) und die Schienen (la, lb) gebildet ist, ein schallisolierendes Material (5) vorgesehen ist.
2. Gleiskörpernach Anspruch 1, dadurch gekennnzeichnet, daß das Material (5) im wesentlichen bis zu solch einer Höhe vorgesehen ist, daß die Spurkränze (8) von Rädern (7) von sich auf den Schienen (la,lb) bewegenden Fahrzeugen ungehindert in die Schienen (la,lb) eingreifen können.
3. Gleiskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Material (5) im wesentlichen bis zur Höhe der Schiene (la,lb) vorgesehen ist.
4. Gleiskörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichtet, daß angrenzend an die Schienen (la,lb) Ausnehmungen (9) für die Spurkränze (8) von Rädern (7) von Schienenfahrzeugen vorgesehen sind.
5. Gleiskörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auch in den außen an die Schienen (la,lb) angrenzenden Bereichen schallisolierendes Material (12) vorgesehen ist.
6. Gleiskörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zugänglichkeit der Befestigungsmittel (3) Ausnehmungen (10) in dem Material (5, 12) vorgesehen sind oder Teile (11) des Materials (5, 12) im Bereich der Befestigungsmittel (3) entfernbar ausgebildet sind, deren Breite zweckmäßig nicht breiter als die der zugeordneten Schwelle (2) ist.
7. Gleiskörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Material (5, 12) durch Ausschäumen vorgesehen wird.
8. Gleiskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Material (5, 12) in Form modularer Platten vorgesehen ist, deren Breite zweckmäßig dem Abstand zwischen mindestens zwei benachbarten Schwellen (2) entspricht.
9. Gleiskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Material (5, 12) durch loses Befüllen vorgesehen ist.
10. Gleiskörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Material (5, 12) zum Witterungs- und Schlagschutz mit einer festen Abdeckung oder Haut (6) bedeckt ist.
11. Gleiskörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Material (5, 12) ein recyceltes Material ist.
12. Gleiskörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das schallisolierende Material (5, 12) körnig ist.
13. Gleiskörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Material (5, 12) um ein aufschäumbares Kunststoff material handelt.
14. Gleiskörper nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Kunststoffmaterial (5, 12) um polystyrolhaltiges Kunststoffmaterial handelt.
15. Verfahren zur Geräuschreduzierung bei Gleiskörpern, die zwei Schienen (la,lb) und mehrere quer zu den Schienen (la.lb) auf einer Bettung (4) verlegte und in Längsrichtung der Schienen voneinander beabstandete Schwellen (2), auf denen die Schienen (laJb) durch Befestigungsmittel (3) angebracht sind, aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß in den Halbraum, der durch die Bettung (4) und die Schienen (laJb) gebildet ist, ein schallisolierendes Material (5) eingebracht wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennnzeichnet, daß das Material (5) im wesentlichen bis zu solch einer Höhe eingebracht wird, daß die Spurkränze (8) von Rädern (7) von sich auf den Schienen (la,lb) bewegenden Fahrzeugen ungehindert in die Schienen (la,lb) eingreifen können.
17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Material (5) im wesentlichen bis zur Höhe der Schiene (la,lb) eingebracht wird.
18. Verfahren nach Anspruch 15 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß angrenzend an die Schienen (la,lb) Ausnehmungen (9) für die Spurkränze (8) von Rädem (7) von Schienenfahrzeugen vorgesehen werden.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß auch in den außen an die Schiene (la,lb) angrenzenden Bereichen schallisolierendes Material (12) aufgebracht wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zugänglichkeit der Befestigungsmittel (3) Ausnehmungen (10) in dem Material (5, 12) vorgesehen werden oder Teile (11) des Materials (5, 12) im Bereich der Befestigungsmittel (3) entfernt werden können, deren Breite zweckmäßig nicht breiter als die zugeordnete Schwelle (2) ist.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Material (5, 12) mittels eines Schäumvorganges eingebracht wird.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Material (5, 12) in Form modularer Platten eingebracht wird, deren Breite zweckmäßig dem Abstand zwischen mindestens zwei benachbarten Schwellen (2) entspricht.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Material (5, 12) durch loses BefüUen eingebracht wird.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Material (5, 12) zum Witterungs- und Schlagschutz mit einer festen Abdeckung oder Haut (6) bedeckt wird.
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß als Material (5, 12) ein recyceltes Material verwendet wird.
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß als Material (5, 12) ein königes Material verwendet wird.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß als Material (5, 12) ein aufschäumbares Kunststoffmaterial verwendet wird.
28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Kunststoff material (5, 12) um polystyrolhaltiges Kunststoffmaterial handelt.
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