DE3824577A1

DE3824577A1 - Laermschutzvorrichtung fuer eisenbahngleise

Info

Publication number: DE3824577A1
Application number: DE19883824577
Authority: DE
Inventors: Olaf Unbehaun
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-07-19
Filing date: 1988-07-19
Publication date: 1990-01-25

Description

Die Erfindung betrifft eine Lärmschutzvorrichtung für Eisenbahngleise und soll zur Reduzierung des Körper- und Luftschalls im Eisenbahnbetrieb beitragen, insbe sondere auch bei den lärmschutztechnisch besonders problematischen Konstruktionen des schotterlosen Ober baus.

Das Befahren einer Schiene durch ein Rad eines Eisen bahnwaggons ist punktuell gesehen das Einwirken einer Einzellast auf einen Durchlaufträger, die Schiene. Im dynamischen Ablauf wird die Einzellast eine Linien last, die vom Rad auf den Schienenkopf einwirkt.

Der Ablauf des Rades auf der Schiene erzeugt Schwin gungen. Die Intensität der Schwingungen ist abhängig von der Geschwindigkeit und den Unregelmäßigkeiten des Rades und der Oberfläche der Schiene. Diese Schwin gungen werden sowohl auf das Rad als auch auf die Schie ne übertragen. Das rollende Rad stellt zwar einen Re sonanzkörper dar, die Auswirkung dieser Schwingungen wird jedoch durch das zwischen Achse und Aufbau (Wag gon) vorhandene Federsystem weitgehend gedämmt.

Nachhaltiger hingegen sind die Einwirkungen auf die Schiene. Die endlos verschweißte Schiene wirkt in dem gesamten in Schwingung versetzten Bereich als Resonanz körper. Die punktuell ausgelösten Schwingungen werden in Längsrichtung der Schiene in die starre Schiene übertragen (Körperschall), letztendlich jedoch durch die Schienenoberfläche an die Umwelt abgegeben (Luft schall). Dabei ist der schlanke, am leichtesten in Schwingung zu versetzende Schienensteg von besonderer Bedeutung.

Die Entstehung der Schwingungen ist in den Fig. 1 bis 3 skizziert, wobei Fig. 1 einen Schnitt durch eine Schwelle samt hierauf befestigter Schienen zeigt, Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Teil des Gleisrosts und Fig. 3 einen Schnitt durch eine Schiene mit hierauf angeordnetem Rad. In den Fig. 1 bis 3 ist mit der Be zugsziffer 2 die Schwelle, mit 4 die Schiene, mit 6 die Schienenbefestigung (hier W-Bau), mit 8 das Rad profil, mit 10 die in die Schiene eingeleitete Kraft und mit 12 die Gleisachse bezeichnet. Durch die Einlei tung der Kräfte 10 wird die Schiene 4 in Schwingungen versetzt, die als Körperschall in Längsrichtung der Schiene übertragen werden. Die Schiene gibt die Schwin gungen als Luftschall 14 ab. Dabei ist der schlanke Schienensteg 16 am leichtesten in Schwingungen zu ver setzen und verursacht damit den Hauptanteil der Schall wellen. Die Intensität der Schwingungen bzw. der Schall wellen ist im wesentlichen abhängig von den Unregel mäßigkeiten der Schienen und der Radsätze sowie der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.

Des weiteren entstehen durch die rollende Bewegung des Rades 4 am Schienenkopf 18 im Bereich des Fahr spiegels 22 Laufgeräusche, die in Fig. 3 mit der Bezugs ziffer 24 bezeichnet sind. Die Laufgeräusche werden durch Hangabtriebs-, Flieh-, Beschleunigungs- und Brems kräfte sowie durch die Gleisgeometrie (Radien) beein flußt.

Die sich aufgrund von Luftschall und Laufgeräuschen ergebenden Auswirkungen auf die Umwelt sind aufgrund ihrer Lautstärke störend. Der oben anhand eines einzi gen Rades beschriebene Vorgang der Lärmerzeugung wird durch den schnellen Ablauf vieler Einzelachsen eines Zuges selbstverständlich noch verstärkt. Insbesondere im Falle einer festen Fahrbahn wird die Geräuschentwick lung aufgrund fehlender oder ersatzweise nur aufwendi ger und unvollkommener schallschluckender Materialien besonders problematisch.

Zur Minderung der Lärmbelästigung durch fahrende Züge sind die üblichen Standardmaßnahmen wie z.B. Erdwälle oder künstliche Lärmschutzwände bekannt, die jedoch unschön und teuer sind und laufende Unterhaltungsmaß nahmen im Gleis stark behindern.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Lärmschutzvorrichtung für Eisenbahngleise zu schaffen, die einfach, kostengünstig und effektiv ist und Unter haltungsarbeiten im Umfeld der Gleisanlage nicht be hindert. Weiterhin soll eine solche Lärmschutzvorrich tung die Lärmentwicklung möglichst an der Quelle redu zieren.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst, daß an der Schiene befestigte, in Längs richtung der Schiene verlaufende Schalldämpfungselemen te vorgesehen sind. Solche an der Schiene befestigte Schalldämpfungselemente kurieren nicht, wie im bekann ten Stand der Technik, die Symptome, sondern dämpfen den Schall vielmehr bereits an seiner Entstehungsquel le, der Schiene. Die an der Schiene befestigten Schall dämpfungselemente sind geeignet, die Abstrahlung des im Bereich der Schiene entstehenden Lärms in die Umwelt drastisch zu reduzieren.

Gemäß einem bevorzugten Lösungsweg der Erfindung werden die Schalldämpfungselemente von einem Dämmstoffbelag aus vorzugsweise weich-elastischem Schaumstoff gebil det, der zweckmäßigerweise als Beschichtung ausgebildet ist, die beispielsweise aus einem Kunststoffschaum besteht, der auf bestimmte Bereiche der Schiene aufge tragen wird und hier selbsttätig haftet. Besonders geeignet hierfür ist beispielsweise ein geschlossen zelliger PUR-Schaum, welcher zweckmäßigerweise derart behandelt wurde, daß er witterungsbeständig ist (z.B. UV-stabilisiert). Der Dämmstoffbelag kann in alternati ver Ausbildung jedoch auch aus vorgefertigten Form stücken bestehen, die auf die Schiene aufgeklebt werden.

Eine solche Dämmstoffbeschichtung von ausgewählten Schienenbereichen gewährleistet, daß die hochfrequenten Schwingungen gedämpft an die Umwelt abgegeben werden, wobei zusätzlich die Eigenschwingungen der Schiene in der Längsrichtung der Schiene sich nicht in dem Maße ausbreiten können, wie dies ohne Dämmstoffbeschich tung möglich wäre, d.h. die Körperschallausbildung wird ebenfalls reduziert. Schließlich ergibt sich der weitere Vorteil, daß die Schiene an den mit Dämmstoff beschichteten Bereichen weitgehend korrosionsgeschützt ist.

In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist vorge sehen, daß der Dämmstoffbelag an der Schiene fest haftet, jedoch flächig lösbar ist. Hierzu empfiehlt es sich, die Schiene insbesondere mittels eines Primers in geeigneter Weise vorzubehandeln.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorge sehen, daß sich der Dämmstoffbelag zumindest über eine Seite des Schienensteges, vorzugsweise über beide Sei ten des Schienensteges zwischen Schienenkopf und Schienenfuß erstreckt. Nachdem der vergleichsweise schlanke Schienensteg für einen Großteil des erzeugten Lärmpegels verantwortlich ist, dürfte eine solche ver gleichsweise einfache Maßnahme ausreichend sein, um den Lärmpegel deutlich zu reduzieren. Das Beschichten des Schienensteges kann ohne weiteres bei bereits ver legter Schiene kostengünstig durchgeführt werden.

Die Dicke des Dämmstoffbelags zumindest in dem an den Schienenkopf angrenzenden Bereich wird vorzugsweise derart gewählt, daß die Unterseite des Schienenkopfes im Bereich von hier angreifenden Werkzeugen wie z.B. Hebeaggregat einer Stopfmaschine ohne Dämmstoffbelag ist. Hierdurch wird eine Beschädigung des Dämmstoffbe lages beispielsweise durch das Hebeaggregat einer Stopf maschine vermieden, welches mit einem laufenden Teller ca. 2 cm unter den Schienenkopf greift, um das Gleis zu heben.

In alternativer Ausgestaltung der Erfindung kann sich der Dämmstoffbelag auch zumindest über die außenliegen de, der Spurkranzseite abgewandte Seite des Schienen kopfes erstrecken, wodurch auch die nach außen gerich teten Laufgeräusche gedämpft werden. Eine besonders gute Geräuschdämpfung ergibt sich dann, wenn sich der Dämmstoffbelag bis in etwa in Höhe der fahrdynamisch genutzten Oberseite der Schiene erstreckt. Hierbei ist es nicht als Nachteil anzusehen, daß mit dem Ab fahren des Schienenprofils auch die Beschichtung mit abgetragen wird. Vielmehr ergibt sich hierdurch ein besonders enger Kontakt zwischen Rad und Beschichtung und somit ist die dämpfende Wirkung sehr groß.

Wenn auch die Schienenkopfseite beschichtet ist, so ist zweckmäßigerweise der an der Schienenkopfseite ausgebildete Dämmstoffbelag mit dem an der entsprechen den Seite des Schienensteges ausgebildeten Dämmstoff belag einstückig ausgebildet. Im Falle der weiter oben angesprochenen Instandhaltungsarbeiten beispielsweise mittels einer Stopfmaschine wird in diesem Fall zwar die Beschichtung an der Unterseite des Kopfes verletzt; dies wird jedoch gegenüber dem Vorteil des besseren Verbundes zwischen Beschichtung an der Schienenkopf seite und Beschichtung am Schienensteg als von eher untergeordneter Bedeutung angesehen, nachdem die Be schichtung der Schienenkopfunterseite schalltechnisch ohnehin nicht sehr viel bewirkt und eine Verletzung des Dämmstoffbelags an der Schienenunterseite schall technisch demnach kaum eine Minderung der Dämpfungs güte zur Folge hat.

Der Dämmstoffbelag kann sich in zweckmäßiger Weiter bildung der Erfindung auch auf zumindest einen Teil der Oberseite des Schienenfußes erstrecken, nachdem dieser aufgrund seiner relativ großen Fläche einen nicht unbedeutenden Beitrag zur Schallabstrahlung lei stet und durch eine entsprechende Beschichtung der Lärmpegel somit weiter reduziert werden kann. Es ver steht sich, daß die Schienenbefestigung bzw. Schienen verspannung selbst nicht beschichtet wird. Andererseits dürfte es vorteilhaft sein, wenn sich der Dämmstoff belag auch über den Bereich der am Schienenfuß angrei fenden Halteelemente der Schienenverspannung erstreckt, so daß der Dämmstoffbelag die zwischen Schienenfuß und Schienenverspannung vorhandene Schallbrücke dämpft.

Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann sich der Dämmstoffbelag an der Spurkranzseite des Schienenkopfes in das Lichtraumprofil der Schiene hinein erstrecken. Hierdurch ergibt sich auch eine schalltechnische Dämpfung der innenliegenden Seite des Schienenkopfes. Das Dämmaterial wird in diesem Fall von den Rädern der Fahrzeuge entweder weggedrückt oder aber abgefahren. Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Laufgeräusche wie insbesondere auch das Quietschen in engen Kurven u. dgl. sehr stark gemindert werden.

Im Falle der vorliegenden Erfindung kann sich die Dämm stoffbeschichtung somit im wesentlichen über den ge samten fahrdynamisch nicht genutzten Oberflächenbereich der Schiene erstrecken, wobei im Einzelfall nicht er forderliche oder gewünschte Beschichtungsbereiche wie z.B. die Unterseite des Schienenfußes ohne Beschichtung bleiben können.

Gemäß einem zweiten, besonders bevorzugten Lösungsweg ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Schalldämpfungs elemente von Dämmwänden gebildet sind, die entlang ihrer beiden Längsseiten mit der Schiene derart ver bunden sind, daß zwischen ihrer dem Schienensteg zuge wandten Innenseite und dem Schienensteg ein Hohlraum entsteht. Die Dämmwände können insbesondere einerseits im Bereich der Schienenkopfunterseite und andererseits im Bereich der Schienenfußoberseite mit der Schiene verbunden sein und aus relativ steifem, aber elasti schem Material bestehen, insbesondere aus Gummi.

Im Falle dieses Lösungsweges werden die im wesentlichen durch den Schienensteg ausgelösten Schwingungen an die Luft in dem durch die Dämmwände und den Schienen steg definierten Hohlraum abgegeben, sind dort einge schlossen, können sich in Längsrichtung fortpflanzen und laufen sich aufgrund des elastischen Gummis letzt lich tot. Die Schallenergie wird hierbei im wesentli chen durch die elastische Gummiwand verzehrt. Dieser Lösungsweg stellt eine sehr einfache und preisgünstige Möglichkeit zur Eindämmung hochfrequenter, vom Schienen steg ausgehender Schwingungen dar. Die Dämmwände sind gleichermaßen einfach an der Innenseite und an der Außenseite der Schiene anbringbar.

Die Dämmwände werden vorzugsweise an die Schiene längs ihrer Längskanten angeklebt. An zumindest einer der beiden Längsseiten der Dämmwand kann zumindest eine - vorzugsweise durchgehend ausgebildete - Befestigungs lasche ausgebildet sein, über die die Dämmwand an der Schiene befestigt ist; hierdurch ergibt sich eine be sonders sichere Verbindung zwischen Dämmwand und Schiene.

Diese Befestigungslasche kann vorzugsweise so breit ausgebildet sein, daß sie sich über den Bereich der am Schienenfuß angreifenden Halteelemente der Schienen verspannung erstreckt, wodurch die weiter oben erwähnte Schallbrücke zwischen Schiene und Schienenverspannung reduziert wird. Als weiterer Vorteil ergibt sich hier bei, daß die Dämmwand mittels der Halteelemente am Schienenfuß fixiert ist, so daß sich ein zusätzliches Verkleben der unteren Längsseite der Dämmwand ggf. erübrigen könnte.

Längs ihrer oben liegenden Seite ist die Dämmwand vor zugsweise derart an der Unterseite des Schienenkopfes befestigt, daß der außenliegende Bereich der Unterseite des Schienenkopfes für hier angreifende Werkzeuge wie beispielsweise das oben genannte Hebeaggregat einer Stopfmaschine frei bleibt. Zu diesem Zweck ist die Dämmwand vorzugsweise bezüglich der Schiene schräg nach unten außen verlaufend angeordnet. Bei einer sol chen Position der Dämmwände behindern diese keinerlei Unterhaltungsarbeiten.

Gemäß einem weiterhin besonders bevorzugten, dritten Lösungsweg ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Schalldämpfungselemente von Dämm-Hohlprofilen gebildet werden, die zumindest im Bereich zwischen der Schienen kopfunterseite und der Schienenfußoberseite an zumin dest einer Seite des Schienensteges angeordnet sind und mit ihrer dem Schienensteg zugewandten Innenseite am Schienensteg flächig anliegen und dort insbesondere festgeklebt sein können. Das Dämm-Hohlprofil besteht vorzugsweise aus elastisch deformierbarem Material, insbesondere aus Gummi.

Im Falle dieses erfindungsgemäßen Lösungsweges werden die Schwingungen zunächst vom Schienensteg auf die am Schienensteg angeklebte Seite des Gummi-Hohlprofils übertragen (erste Dämpfung). Danach werden die bereits gedämpften Schwingungen in den Hohlraum des Hohlprofils übertragen (zweite Dämpfung). Dort stoßen sie auf die elastische, gegenüberliegende Seite des Hohlprofils (dritte Dämpfung), werden reflektiert, breiten sich in Längsrichtung aus und durchdringen letztendlich die außenliegende Gummiwand (vierte Dämpfung), um als stark gedämpfter Luftschall in die Umwelt übertragen zu werden. Obwohl bei diesem Lösungsweg gegenüber dem weiter oben diskutierten zweiten Lösungsweg ein etwa doppelt so hoher Materialaufwand erforderlich ist, ergeben sich beim dritten Lösungsweg erhebliche zusätz liche Vorteile, nämlich besonders sichere Verklebung, optimale Dämpfung und Verminderung des Körperschalls.

In zweckmäßiger Weiterbildung der Erfindung kann das Dämm-Hohlprofil bezüglich einer zur Symmetrieebene der Schiene parallelen Ebene und/oder bezüglich einer zur Symmetrieebene der Schiene senkrechten Ebene symme trisch ausgebildet sein, wodurch ein solches Dämm-Hohl profil sowohl innenseitig als auch außenseitig einge baut werden kann und zudem nicht darauf geachtet werden muß, welche Seite des Hohlprofils die oben liegende Seite ist. Zusätzlich ergeben sich hierbei Kostenein sparungen bei der Herstellung. Bei nahezu gleichen Kosten in der Massenproduktion können die Doppel-Hohl profile jedoch auch asymmetrisch sein und auch für jede Schienenseite unterschiedlich ausgebildet sein.

Auch im Falle des dritten Lösungsweges kann der der Unterseite des Schienenkopfes zugewandte Bereich des Dämm-Hohlprofils derart ausgebildet sein, daß der außen liegende Bereich der Unterseite des Schienenkopfes für hier angreifende Werkzeuge wie z.B. das Hebeaggre gat einer Stopfmaschine freibleibt. Zu diesem Zweck kann das Dämm-Hohlprofil sich nach oben zum Schienen kopf hin verjüngend ausgebildet sein.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann an der Unterseite des Dämm-Hohlprofils zumindest eine vorzugsweise durchgehende Lasche ausgebildet sein, die sich zumindest teilweise über den Schienenfuß er streckt, um hier eine zusätzliche Schalldämmung zu bewirken. Diese Lasche kann sich vorteilhafterweise über den Bereich der am Schienenfuß angreifenden Halte elemente der Schienenverspannung erstrecken, um die weiter oben bereits angesprochene Schallbrücke zu redu zieren.

Um neben der sehr guten Dämpfung derjenigen Schwin gungen, die vom Schienensteg und vom Schienenfuß aus gehen, auch die Laufgeräusche zu dämmen, ist in bevor zugter Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß sich das Dämm-Hohlprofil auch über die Schienenkopf seite bis zum oder bis in die Nähe des Lichtraumprofils der Schiene (außen) bzw. des Spurkranzes eines auf der Schiene laufenden Rades (innen) erstreckt.

Eine besonders gute Dämmung der Laufgeräusche ergibt sich dann, wenn sich das Dämm-Hohlprofil auch über die Schienenkopfseite und in das Lichtraumprofil der Schiene hinein (außen) bzw. in den vom Spurkranz eines auf der Schiene laufenden Rades eingenommenen Raum hinein (innen) erstreckt. In diesem Fall drückt das Rad eines Waggons beim Befahren der Schiene die in das Lichtraumprofil hineinragenden Teile des Dämm-Hohl profils weg bzw. ein, so daß der Raum zwischen Schiene und Rad optimal abgedichtet wird und die Laufgeräusche extrem reduziert werden. Hierbei ist zu berücksichti gen, daß die Dichtung nicht punktuell ist, sondern sich über einen beträchtlichen Bereich in Längsrichtung erstreckt.

Wenn sich das Dämm-Hohlprofil über die Schienenkopf seite erstreckt, so ist es zweckmäßig, wenn das Dämm- Hohlprofil im Bereich des Schienenkopfes mit der Schie ne nicht verklebt ist, damit die Schienenzangen in das Luftpolster des Hohlprofils greifen können, den Hohlraum zusammenpressen und den Gleisrost heben kön nen. Die sich hierbei umlegenden Teile des Hohlprofils stören die Hebeeinrichtung nicht.

Weiterhin ist im Falle von Dicht-Hohlprofilen, die sich über die Schienenkopfseite erstrecken, in bevor zugter Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß der dem Lichtraumprofil bzw. dem Spurkranz zugewandte Abschnitt des Dicht-Hohlprofils aus Vollmaterial be steht, damit beim Abfahren des Schienenkopfes (Ver schleiß) auch die Oberseiten des Dicht-Hohlprofils entsprechend verschleißen können, ohne daß die Kammern des Hohlprofils aufgeschnitten würden.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung, in der mehrere Ausführungs beispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert sind. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Eisenbahngleis im Be reich einer Schwelle,

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Teil des Gleises ge mäß Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt durch eine Schiene gemäß Fig. 1, wobei die beim Befahren der Schiene entstehenden Schallwellen skizziert sind,

Fig. 4 einen weiteren Schnitt durch eine Schiene im Bereich deren Halterung zur Erläuterung der technischen Zusammenhänge,

Fig. 5 bis 10 verschiedene Ausführungsformen von gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Lösungsweg schallgedämm ten Schienen,

Fig. 11 bis 13 mehrere Ausführungsformen von gemäß einem zweiten erfindungsgemäßen Lösungsweg schallge dämmten Schienen,

Fig. 14 bis 18 mehrere Ausführungsformen von gemäß einem dritten erfindungsgemäßen Lösungsweg schallge dämpften Schienen,

Fig. 19 eine schematische Seitenansicht der Anordnung gemäß Fig. 18, und

Fig. 20 eine weitere Ausführungsform von gemäß dem dritten erfindungsgemäßen Lösungsweg schallgedämpften Schienen.

In der nachfolgenden Beschreibung werden für gleiche bzw. entsprechende Teile gleiche Bezugsziffern verwen det.

Fig. 4 zeigt ein Schienenprofil im Bereich des Aufla gers ohne erfindungsgemäße Dämmelemente zur Erläuterung der technischen Gegebenheiten. Die insgesamt mit der Bezugsziffer 4 bezeichnete Schiene umfaßt einen Schie nenfuß 20, einen Schienenkopf 18 und einen den Schienen fuß und den Schienenkopf verbindenden Schienensteg 16. Die hier dargestellte Befestigungsart der Schiene ist der sogenannte K-Bau auf Holzschwellen. Eine Unter lagsplatte 26 liegt auf der in Fig. 4 nicht dargestell ten Schwelle auf. Über eine Zwischenlage 28 beispiels weise aus Holz liegt die Schiene 4 über ihren Schienen fuß 20 auf der Unterlagsplatte 26 auf. Mit 30 ist eine Schwellenschraube bezeichnet und mit der Bezugsziffer 6 die Schienenbefestigung (hier K-Bau-Befestigung). Das Rad 8 rollt auf der Oberseite des Schienenkopfes 18 ab. Der Spurkranz des Rades 8 ist mit 32 bezeichnet. Die Bezugsziffer 34 zeigt die Schienenoberkante, die Bezugsziffer 36 die Spur und die Bezugsziffer 38 das Lichtraumprofil, wobei die Hilfslinien 39, 40 mögliche Einschränkungen des Lichtraumprofils skizzieren. Mit der Bezugsziffer 42 ist der Fahrspiegel bezeichnet.

Es wird nunmehr auf den ersten Lösungsweg nach den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 5 bis 10 Bezug ge nommen.

Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 5 sind zu beiden Seiten des Schienensteges 16 Beschichtungen 44 bzw. 46 aufgebracht, die sich jeweils von der Unter seite des Schienenkopfs 18 bis zum Schienenfuß 20 er strecken. Die Beschichtungen 44, 46 können von einem UV-stabilisierten geschlossenzelligen Polyurethanschaum gebildet sein, der nach Auftragen eines geeigneten Primers auf die beiden Seiten des Schienensteges 16 hierauf aufgebracht ist. Wie aus Fig. 5 ersichtlich, ist die Dicke der Beschichtungen 44, 46 derart, daß die außenliegenden Bereiche der Unterseiten des Schie nenkopfes 18 von der Beschichtung freibleiben, so daß hier Werkzeuge angreifen können, ohne die Beschichtung zu beschädigen.

Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 6 er streckt sich die außenliegende Beschichtung 44 zusätz lich über die außenliegende Seite des Schienenkopfes 18 und ist bis in Höhe der Schienenoberkante 34 hochge zogen, wodurch zusätzlich die nach außen gerichteten Laufgeräusche gedämpft werden. Der zusätzliche Beschich tungsabschnitt 48 ist mit der Beschichtung im Bereich des Schienensteges einstückig ausgebildet, d.h. die Beschichtung 44 erstreckt sich durchgehend auch über die Unterseite des Schienenkopfes 18.

Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 7 erstreckt sich die Beschichtung zusätzlich über die Oberseite des Schienenfußes 20, und zwar im wesentlichen über dessen gesamte Breite. Die zusätzlichen, am Schienenfuß vorgesehenen Beschichtungsabschnitte 50 könnten zwar im Bereich der mit dem Schienenfuß zusammenwirkenden Befestigungselemente der Befestigungseinrichtung, wie bei 52 angedeutet, ausgespart sein oder insgesamt ent sprechend kurz ausgebildet sein, es wird jedoch der jenigen Ausführungsform der Vorzug gegeben, bei der sich der zusätzliche Beschichtungsabschnitt 50 auch über diese Bereiche erstreckt, um hierdurch die sonst vorhandene Schallbrücke zu reduzieren.

Fig. 8 zeigt eine zusätzliche Beschichtung 54 des Schie nenfußes 20 im Bereich des Schwellenfaches, wobei diese Ausführungsform insbesondere dann empfehlenswert sein könnte, wenn eine feste Fahrbahn vorgesehen ist, bei der sich unter dem Schienenfuß kein den Schall ohnehin bereits relativ gut schluckender Schotter befindet.

Fig. 9 zeigt eine Zusatzbeschichtung 56 auf der Spur seite (Innenseite) des Schienenkopfes. Diese Beschich tung ragt in das Lichtraumprofil hinein und wird vom Spurkranz des Rades entweder weggedrückt oder abge fahren. Die Zusatzbeschichtung 56 reduziert in hohem Maße die an der Spurseite des Schienenkopfes entstehen den Laufgeräusche.

Fig. 10 zeigt eine im Vergleich zu den vorherigen Aus führungsbeispielen verstärkte Beschichtung 44, 46 des Schienensteges, wobei selbstverständlich auch asymme trische Kombinationen möglich sind.

Im Falle des ersten Lösungsweges gemäß Fig. 5 bis 10 ist somit ein mit der Schiene fest verbundener, aber flächig lösbarer Schaum zwecks Dämmung hochfrequenter, in die Schiene eingeleiteter Schwingungen zur Minderung des Körper- und Luftschalls vorgesehen, wobei die fahr dynamisch ungenutzte Oberfläche teilweise oder voll ständig mit vorzugsweise weichelastischem Schaum be deckt ist.

Ein zweiter Lösungsweg ist anhand der Fig. 11 bis 13 dargestellt. In diesem Fall sind, vorzugsweise beid seitig des Schienensteges 16, insbesondere aus Gummi bestehende Dämmwände 58, 60 vorgesehen, die sich zwi schen der Unterseite des Schienenkopfes 18 und der Oberseite des Schienenfußes 20 erstrecken und längs ihrer oberen und unteren Längskanten mit dem Schienen kopf bzw. dem Schienenfuß verklebt sind. Die Dämmwände 58, 60 sind bezüglich des Schienenstegs 16 derart ange ordnet, daß zwischen den Dämmwänden und den gegenüber liegenden Seitenflächen des Schienenstegs Hohlräume 62, 64 entstehen.

Das Grundprinzip der Schalldämpfung im Falle der Aus führungsbeispiele gemäß Fig. 11 bis 13 ist in der lin ken Hälfte der Fig. 11 skizziert: Die Schallwellen werden im wesentlichen durch den Schienensteg 16 ausge löst, breiten sich im Hohlraum 62 aus, pflanzen sich in Längsrichtung der Schiene fort und werden durch die elastische Gummiwand 58 bzw. 60 gedämpft an die Umwelt abgegeben.

Einerseits sollte die Dämmwand 58, 60 aus dämpfungs technischen Gründen möglichst dünnwandig sein, anderer seits jedoch steif genug, um ein exaktes Einkleben zu ermöglichen. Bei der diesbezüglichen Optimierung kann sich ergeben, daß die in Längsrichtung verlaufen den Schmalseiten der Dämmwände 58, 60 zu schmal sind, um ein einfaches und zuverlässiges Verkleben zu gewähr leisten. Wie in Fig. 12 angedeutet, können daher längs der Längsseiten der Dämmwände 58, 60 verbreiterte Be festigungslaschen 66 ausgebildet sein, die ein ein faches und sicheres Verkleben gewährleisten. Diese zusätzlichen Befestigungslaschen, die mit den Dämmwän den einstückig ausgebildet sind, sich hierzu in etwa senkrecht erstrecken und in Längsrichtung durchgehend sind, gewährleisten somit eine optimale kraftschlüssige Verbindung zwischen Dämmwand und Schiene. Wie in Fig. 12 angedeutet, kann es zweckmäßig sein, zusätzliche Stützwinkel 68 zwischen Befestigungslaschen und Dämm wand vorzusehen.

Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 13 ist die untere Befestigungslasche 70 der außenliegenden Dämmwand 58 nach außen stark verbreitert ausgebildet und erstreckt sich bis nahe zum Ende des Schienenfußes 20. Hierdurch ergibt sich zum einen eine schalltech nische Dämpfung auch dieses Bereiches des Schienenfußes und zum zweiten wird die zwischen Befestigungseinrich tung und Schiene andernfalls vorhandene Schallbrücke (Metall auf Metall) deutlich gemindert.

Wie sich aus den Fig. 11 bis 13 ergibt, sind die Dämm wände 58, 60 zur Vertikalen nach unten außen geneigt angeordnet. Hierdurch ist gewährleistet, daß der außen liegende Bereich der Unterseite des Schienenkopfes 18 für den möglichen Eingriff entsprechender Werkzeuge freibleibt, ohne mit den Dämmwänden 58, 60 in Berührung zu kommen.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 14 bis 20 der dritte Lösungsweg beschrieben. Dieser be steht im wesentlichen darin, zwischen Unterkante Schie nenkopf und Oberkante Schienenfuß ein geschlossenes, dünnwandiges Dämm-Hohlprofil 72, 74 aus Gummi einzu kleben. Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 14 sind die beiden Hohlprofile 72, 74 identisch ausge bildet und zu einer vertikalen Mittelebene 76 sowie zu einer horizontalen Mittelebene 78 symmetrisch, so daß das gleiche Hohlprofil sowohl für die innenliegende als auch für die außenliegende Schienenseite verwendbar ist und auch nicht darauf geachtet werden muß, welche Seite des Profils oben und welche unten zu liegen kommt. Die Hohlprofile 72, 74 sind mit ihrer dem Schie nensteg 16 zugewandten Innenseite 72 a, 74 a großflächig am Schienensteg 16 festgeklebt. Aufgrund ihres an den oberen bzw. unteren Endbereichen in etwa dachförmigen Querschnitts bleiben die außenliegenden Bereiche der Unterseite des Schienenkopfes 18 für den Eingriff von Werkzeugen frei.

Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 15 sind die außenliegenden Wände 72 b, 74 b der Hohlprofile 72, 74 vom Verbindungsbereich zwischen Schienenkopf 18 und Schienensteg 16 schräg nach unten außen verlaufend ausgebildet, so daß die Unterseiten des Schienenkopfes 18 für einen Eingriff von Werkzeugen praktisch voll ständig frei bleiben. Aufgrund der sich nach unten erweiternden Ausbildung der Hohlprofile 72, 74 wird auch ein Teil der Oberseite des Schienenfußes 20 abge deckt, wodurch auch in diesem Bereich eine zusätzliche Lärmdämmung erzielt wird. Die Hohlprofile 72, 74 können in diesem Bereich zusätzlich mit dem Schienenfuß ver klebt sein.

Des weiteren sind im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 15 an den unteren, außenliegenden Bereichen der Hohlprofile 72, 74 Laschen 80, 82 angeformt, die in Längsrichtung durchgehend ausgebildet sind, sich bis nahe zu den seitlichen Endbereichen des Schienen fußes 20 erstrecken und auf der Schienenfußoberseite ebenfalls aufgeklebt sein können. Diese Laschen 80, 82 bewirken eine zusätzliche Schalldämmung im Bereich des Schienenfußes und reduzieren die weiter oben be reits erwähnte Schallbrücke zwischen der Schienenbe festigungsvorrichtung und der Schiene.

Fig. 16 zeigt eine Ausbildung der Hohlprofile 72, 74, bei denen die Hohlprofile insgesamt bauchiger ausgebil det sind, sich mit ihren Außenseiten über die durch die beiden Seitenflächen des Schienenkopfes 18 defi nierten Ebenen hinaus erstrecken und des weiteren Ab schnitte 84, 86 aufweisen, die sich nach oben seitlich des Schienenkopfes 18 erstrecken. Die Hohlprofile 72, 74 sind hierbei lediglich im Bereich des Schienensteges 16 und des Schienenfußes 20 mit der Schiene verklebt, nicht jedoch im Bereich des Schienenkopfes 18. Die zusätzlichen Laschen 80, 82 entsprechen denjenigen gemäß Fig. 15.

Die zusätzlichen Abschnitte 84, 86 erstrecken sich schienenaußenseitig bis etwa zur Schienenoberkante und schieneninnenseitig bis etwa zu demjenigen Raum, der vom Spurkranz 32 des auf der Schiene rollenden Rades eingenommen wird. Die Abschnitte 84, 86 dienen daher in erster Linie dazu, die Fahrgeräusche zu redu zieren. Wie aus Fig. 16 ersichtlich, sind zumindest die oben liegenden Bereiche der Abschnitte 84, 86 aus Vollmaterial gebildet, so daß die Hohlprofile 72, 74 in gleicher Weise wie die Lauffläche der Schiene durch Verschleiß abgetragen werden kann, ohne hierdurch den Hohlraum der Hohlprofile zu verletzen. Aufgrund der bauchigen Ausbildung der Hohlprofile 72, 74 entsteht ein besonders großes Luftpolster innerhalb der Hohl profile 72, 74, das eine besonders gute Schalldämmung gewährleistet.

Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 17 und 18 wurden Maßnahmen getroffen, die die Laufgeräusche des Rades besonders gut dämpfen. Fig. 17 zeigt die Profile 72, 74 im unbelasteten Zustand, Fig. 18 zeigt die Hohlprofile im durch das Rad 8 belasteten Zustand.

Die oben angesprochenen zusätzlichen Maßnahmen bestehen darin, daß die seitlich des Schienenkopfes angeordneten zusätzlichen Abschnitte 88, 90 der Hohlprofile 72, 74 so ausgebildet sind, daß der Abschnitt 88 bewußt in das Lichtraumprofil der Schiene und in den von der außenliegenden Kante des Rades definierten Raum hinein ragt und daß der Abschnitt 90 ebenfalls in das Licht raumprofil und in den vom Spurkranz definierten Raum des Rades hineinragt. Die Abschnitte 88, 90 können hohl oder als Vollmaterial ausgebildet sein, wobei im Falle einer hohlen Ausbildung der Hohlraum der Ab schnitte 88, 90 mit dem Hohlraum der Hohlprofile 72, 74 verbunden sein kann oder von diesem durch eine Zwi schenwand abgetrennt sein kann. Im Falle der Ausbildung der zusätzlichen Abschnitte 88, 90 als Hohlkammern empfiehlt es sich, die mit dem Rad in Eingriff kommen den, oben liegenden Seiten der Abschnitte 88, 90 zu verstärken, wie dies im Zusammenhang mit Fig. 16 be schrieben ist, um eine Abnutzung der Abschnitte 88, 90 ohne Beschädigung des Hohlraums zu ermöglichen.

Wie aus Fig. 17 ersichtlich, sind die oben liegenden Seiten 92, 94 der Hohlprofile 72, 74 in Richtung zur Gleismitte geneigt, wodurch eine gute Entwässerung der Schienenlauffläche sichergestellt ist.

Wie aus Fig. 18 ersichtlich, werden beim Befahren der Schiene die oberen Abschnitte 88, 90 der Hohlprofile 72, 74 eingedrückt bzw. zur Seite gedrückt, wodurch sich eine optimale Dämmung der Laufgeräusche ergibt.

Fig. 19 skizziert die Situation gemäß Fig. 18 in einer Seitenansicht. Die Bezugsziffer 96 definiert hier die Oberkante der Schiene, die Bezugsziffer 98 die Ober kante des Abschnitts 88 des Hohlprofils 72. Wie aus Fig. 19 ersichtlich ist, findet die Geräuschdämmung nicht nur punktuell im Bereich der Auflast 10 statt, sondern weit darüberhinaus über den gesamten Deforma tionsbereich y des Abschnitts 88.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 20 umfassen die Hohlprofile 72, 74 zusätzliche, sich nach oben über die Stirnkopfseiten erstreckende Wandungsabschnitte 100, 102, die an den Seitenflächen und an den Unterseiten des Schienenkopfes 18 festgeklebt sind. Wie aus Fig. 20 ersichtlich, entstehen zwischen Oberseite Hohlprofil und dem jeweils gegenüberliegenden Bereich des Wandab schnittes 100, 102 keilförmige Eingriffsbereiche 104, 106 für den Eingriff von Werkzeugen wie beispielsweise dem weiter oben bereits angesprochenen Hebeaggregat. Der spurkranzseitige Wandungsabschnitt 102 ist, wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 16 oder 9 beschrieben, verstärkt ausgebildet, um die Laufgeräusche zu redu zieren.

Wie beim außenliegenden Hohlprofil 72 in Fig. 20 skiz ziert, kann das Hohlprofil mehrere in Längsrichtung der Schiene verlaufende Kammern 108, 110 definieren, die insbesondere übereinanderliegend angeordnet sein kön nen. Solche Kammern dienen zum einen der Aussteifung der Dämm-Hohlprofile. Zum anderen kann eine der Kammern 108, 110 als Kabelführung verwendet werden, was im übrigen auch dann möglich ist, wenn nur eine einzige Kammer vorgesehen ist oder auch im Falle des zweiten, oben beschriebenen Lösungsweges.

Eine der Kammern 108, 110 des Hohlprofils kann auch als Wasserführung verwendet werden, was insbesondere in Tunnels sinnvoll erscheint, um im Falle eines Unfalls Wasser beispielsweise für eine Sprenkleranlage zur Verfügung zu haben.

In der Praxis werden die Hohlprofile 72, 74 eine defi nierte Länge aufweisen und aneinandergrenzende Enden der Hohlprofile werden mittels nicht dargestellter Formstücke miteinander verbunden. Diese Formstücke können beispielsweise derart ausgebildet sein, daß die Enden der aneinandergrenzenden Hohlprofile von beiden Seiten auf das Formstück aufgeschoben werden. Am vorde ren und hinteren Ende des Dämm-Hohlprofils können Form stücke mit verschlossenen Stirnseiten vorgesehen sein, um das vordere und hintere Ende des Hohlprofils zu verschließen, so daß sich der Fahrtwind nicht im Hohl profil verfangen kann, was zu einem allmählichen Ab lösen der Enden des Hohlprofils führen könnte.

Bezugszeichenliste:

  2 Schwelle
  4 Schiene
  6 Schienenbefestigung
  8 Radprofil
10 Kräfte
12 Gleisachse
14 Luftschall
16 Schienensteg
18 Schienenkopf
20 Schienenfuß
22 Fahrspiegel
24 Laufgeräusche
26 Unterlagsplatte
28 Zwischenlage
30 Schwellenschraube
32 Spurkranz
34 Schienenoberkante
36 Spur
38 Lichtraumprofil
39 Lichtraumprofil
40 Lichtraumprofil
42 Fahrspiegel
44 Beschichtung
46 Beschichtung
48 Beschichtungsabschnitt
50 Beschichtungsabschnitt
52 Aussparung
54 Zusätzliche Beschichtung
56 Zusatzbeschichtung
58 Dämmwand
60 Dämmwand
62 Hohlraum
64 Hohlraum
66 Befestigungslaschen
68 Stützwinkel
70 Befestigungslasche
72 Hohlprofil
72 a Innenseite
72 b außenliegende Wand
74 Hohlprofil
74 a Innenseite
74 b außenliegende Wand
76 vertikale Mittelebene
78 horizontale Mittelebene
80 Lasche
82 Lasche
84 Abschnitt
86 Abschnitt
88 Abschnitt
90 Abschnitt
92 obenliegende Seite
94 obenliegende Seite
96 Oberkante Schiene
98 Oberkante Abschnitt 88
100 Wandungsabschnitt
102 Wandungsabschnitt
104 Eingriffsbereich
106 Eingriffsbereich
108 Kammer
110 Kammer

Claims

1. Lärmschutzvorrichtung für Eisenbahngleise, gekennzeich net durch an der Schiene (4) befestigte, in Längsrich tung der Schiene verlaufende Schalldämpfungselemente (44, 46; 58, 60; 72, 74).

2. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Schalldämpfungselemente von einem Dämmstoffbelag (44, 46) aus vorzugsweise weich-elasti schem Schaumstoff gebildet ist.

3. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der Dämmstoffbelag als Beschichtung (44, 46) ausgebildet ist.

4. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämmstoffbelag (44, 46) an der Schiene haftet, jedoch flächig lösbar ist.

5. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Dämmstoffbelag (44, 46) zumindest über eine Seite des Schienensteges (16) zwischen Schienenkopf (18) und Schienenfuß (20) erstreckt.

6. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Dicke des Dämmstoffbelages (44, 46) zumindest in dem an den Schienenkopf (18) angrenzenden Bereich derart gewählt ist, daß die Unterseite des Schienenkopfes (18) im Bereich von hier angreifenden Werkzeugen wie z.B. Hebeaggregat einer Stopfmaschine ohne Dämmstoffbelag ist.

7. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Dämmstoffbelag (44) auch zumindest über die außenliegende, der Spur kranzseite abgewandte Seite des Schienenkopfes (17) erstreckt (bei 48, vgl. Fig. 6).

8. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß der an der Schienenkopfseite ausgebildete Dämmstoffbelag (48) mit dem an der entsprechenden Seite des Schienensteges (16) ausgebildeten Dämmstoffbelag (44) einstückig ist.

9. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Dämmstoffbelag (44) bis in etwa in Höhe der fahrdynamisch ungenutzten Oberseite der Schiene (4) erstreckt.

10. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Dämmstoffbelag (44, 46) auch auf zumindest einen Teil der Oberseite des Schienenfußes (20) erstreckt (bei 50, vgl. Fig. 7).

11. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß sich der Dämmstoffbelag (44) auch über den Bereich der am Schienenfuß (20) angreifenden Halte elemente der Schienenverspannung (6) erstreckt.

12. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Dämmstoffbelag (44, 46) im wesentlichen über den gesamten Schienenfuß (20) herum erstreckt.

13. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Dämmstoffbelag (44, 46) im wesentlichen über die gesamte, fahrdyna misch nicht genutzte Oberfläche der Schiene (4) er streckt.

14. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Dämmstoffbelag (46) an der Spurkranzseite des Schienenkopfes (18) in das Lichtraumprofil der Schiene hinein erstreckt (bei 56, vgl. Fig. 9).

15. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Schalldämpfungselemente von Dämm wänden (58, 60) gebildet sind, die entlang ihrer beiden Längsseiten mit der Schiene (4) derart verbunden sind, daß zwischen ihrer dem Schienensteg (16) zugewandten Innenseite und dem Schienensteg (16) ein Hohlraum (62, 64) entsteht.

16. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekenn zeichnet, daß die Dämmwände (58, 60) mit der Schiene (4) einerseits im Bereich der Schienenkopfunterseite und andererseits im Bereich der Schienenfußoberseite verbunden sind.

17. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämmwände (58, 60) aus relativ steifem, aber elastischem Material bestehen.

18. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekenn zeichnet, daß die Dämmwände (58, 60) aus Gummi beste hen.

19. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämmwände (58, 60) an die Schiene (4) angeklebt sind.

20. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten des Schienensteges (16) Dämmwände (58, 60) vorgesehen sind.

21. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämmwand (58, 60) längs ihrer oben liegenden Seite derart an der Unter seite des Schienenkopfes (18) befestigt ist, daß der außenliegende Bereich der Unterseite des Schienenkopfes (18) für hier angreifende Werkzeuge wie z.B. Hebeaggre gat einer Stopfmaschine frei bleibt.

22. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämmwand (58, 60) bezüglich der Schiene (4) schräg nach unten außen verlaufend angeordnet ist.

23. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest an einer der beiden Längsseiten der Dämmwand (58, 60) zumindest eine Befestigungslasche (66) ausgebildet ist, über die die Dämmwand (58, 60) an der Schiene (4) befestigt ist.

24. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekenn zeichnet, daß sich eine an der unteren Längsseite der Dämmwand (58) ausgebildete Befestigungslasche (70) über den Bereich der am Schienenfuß (20) angreifenden Halteelemente der Schienenverspannung (6) erstreckt.

25. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Schalldämpfungselemente von Dämm-Hohl profilen (72, 74) gebildet sind, die zumindest im Be reich zwischen der Schienenkopfunterseite und der Schienenfußoberseite an zumindest einer Seite des Schienenstegs (16) angeordnet sind und mit ihrer dem Schienensteg (16) zugewandten Innenseite (72 a, 74 a) am Schienensteg (16) flächig anliegen.

26. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekenn zeichnet, daß das Dämm-Hohlprofil (72, 74) an seiner dem Schienensteg (16) zugewandten Innenseite (72 a, 74 a) am Schienensteg (16) festgeklebt ist.

27. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämm-Hohlprofil (72, 74) aus elastisch deformierbarem Material, insbesondere aus Gummi, besteht.

28. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämm-Hohlprofil (72, 74) bezüglich einer zur Symmetrieebene der Schiene (4) parallelen Ebene (76) symmetrisch ausgebildet ist.

29. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämm-Hohlprofil (72, 74) bezüglich einer zur Symmetrieebene der Schiene (4) senkrechten Ebene (78) symmetrisch ausgebildet ist.

30. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der der Unterseite des Schienenkopfes (18) zugewandte Bereich des Dämm- Hohlprofils (72, 74) derart ausgebildet ist, daß der außenliegende Bereich der Unterseite des Schienenkopfes (18) für hier angreifende Werkzeuge wie z.B. Hebeaggre gat einer Stopfmaschine frei bleibt.

31. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekenn zeichnet, daß das Dämm-Hohlprofil (72, 74) sich nach oben zum Schienenkopf (18) hin verjüngend ausgebildet ist.

32. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite des Dämm-Hohlprofils (72, 74) zumindest eine Lasche (80, 82) ausgebildet ist, die sich zumindest teilweise über den Schienenfuß (20) erstreckt.

33. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekenn zeichnet, daß sich die Lasche (80) über den Bereich der am Schienenfuß (20) angreifenden Halteelemente der Schienenverspannung (6) erstreckt.

34. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Dämm-Hohl profil (72, 74) auch über die Schienenkopfseite bis zum oder bis in die Nähe des Lichtraumprofils der Schie ne (außen) bzw. des Spurkranzes eines auf der Schiene laufenden Rades (innen) erstreckt (bei 84 bzw. 86, vgl. Fig. 16).

35. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Dämm-Hohl profil (72, 74) auch über die Schienenkopfseite und in das Lichtraumprofil der Schiene hinein (außen) bzw. in den vom Spurkranz eines auf der Schiene laufenden Rades eingenommenen Raum hinein (innen) erstreckt (bei 88 bzw. 90, vgl. Fig. 17).

36. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämm-Hohlprofil (72, 74) im Bereich des Schienenkopfes (18) mit der Schiene (4) nicht verklebt ist.

37. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Lichtraumprofil bzw. dem Spurkranz zugewandte Abschnitt (84, 86; 92, 94) des Dämm-Hohlprofils (72, 74) aus Vollmaterial besteht.

38. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 35 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl an der Innen seite als auch an der Außenseite der Schiene (4) ein Dämm-Hohlprofil (72, 74) vorgesehen ist und daß die oben liegenden Flächen (92, 94) beider Dämm-Hohlprofile (72, 74) gleichsinnig, insbesondere in Richtung zur Gleismitte hin, geneigt sind.

39. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämm-Hohlprofil (72, 74) einen oberen, sich über die Schienenkopfseite erstreckenden Wandungsabschnitt (100, 102) aufweist, und daß zwischen Dämm-Hohlprofil und oberem Wandungsab schnitt ein im Querschnitt keilförmiger Raum (104, 106) zum Eingriff von an der Unterseite des Schienenkopfes angreifenden Werkzeugen definiert ist (Fig. 20).

40. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 39, dadurch gekenn zeichnet, daß auch der obere Wandungsabschnitt (100, 102) mit der Schiene (4) verklebt ist.

41. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, daß der an der Schienenkopfinnenseite anliegende obere Wandungsabschnitt (102) im Bereich der Schienenkopfinnenseite insbesondere keilförmig ver stärkt ist.

42. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämm-Hohlprofil (72, 74) mindestens zwei in Längsrichtung des Dämm-Hohl profils verlaufende Kammern (108, 110) definiert.

43. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden aneinander grenzender Hohlprofilelemente über insbesondere in die Stirnseiten einsteckbare Formstücke miteinander verbind bar sind.

44. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Hohlpro file (72, 74) mittels Formstücken verschließbar sind.