DE2558676C3 - Lärmschutz an Schienenfahrzeugen - Google Patents
Lärmschutz an SchienenfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Lärmschutz an Schienenfahrzeugen mit unterhalb des Wagenkastens
angeordneten schalldämpfenden Platten außerhalb der Räder.
Hauptquelle des von Schienenfahrzeugen verursachten Lärms sind die Laufwerke, insbesondere die
Radscheiben, und dieser Lärm steigt mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit erheblich an. Es wurde schon
versucht, den von Schienenfahrzeugen erzeugten Lärm dadurch zu vermindern, daß die Außenwand in
sogenannten Schurzen, deren Innenseite mit schalldämpfender Polsterung versehen war, unter die
Unterkante des Wagenkastens verlängert wurden. Es wurde auch versucht, den Lärm dadurch zu vermindern,
daß die !,aufwerke mit Kästen umgeben wurden, deren Wände schallschluckend oder schallabsorbierend ausgebildet
waren. Ferner ist bekannt, die stromlinienförmige Verkleidung von Eisehbahnfahrzeugen soweit nach
unten zu ziehen, daß auch die Räder verkleidet sind, um
dadurch den Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten zu verringern. Am Wagenkasten angeordnete, unter
die Unterkäme des Wagenkastens verlängerte Schürzen haben bei Fahrzeugen mit Drehgestellen den
Nachteil, daß das Ausdrehen der Drehgestelle beim Durchfahren von Kurven behindert ist. Es wurde
deshalb diese Schürzen im Bereich der Drehgestelle unterbrochen oder klappenförmig ausgebildet, so daß
sie beim Ausdrehen des Drehgestelles nach außen geschwenkt wurden. Ein Unterbrechen der Schürzen an
den Stellen, an denen sie das Ausdrehen der Drehgestelle verhindern würden, macht den Lärmschutz
weitgehend unwirksam.
Alle diese bekannten Schürzen haben aber noch den weiteren Nachteil, daß sie die Laufwerke so weitgehend
verdecken, daß Fehler an wichtigen Drehgestellbauteilen, insbesondere an den Federn oder Pendelaufhängungen
und eventuell auch an den Achslagern und an den Bremsklötzen, nicht rechtzeitig bemerkt werden. Häufig
sind an dem Drehgestell auch außerhalb des Drehgestellrahmens liegende Teile, z. B. Lichtgeneratoren,
Dämpfer o. dgl. angebracht. Diese Einrichtungen, die keine Quellen störenden Lärms sind, liegen bei den
bekannten Anordnungen ebenfalls innerhalb der Schürzen und würden beim Ausdrehen des Drehgesteiis selbst
in Kurven mit großem Krümmungsradius mit der Schürze kollidieren. Ein weiterer Nachteil dieser
bekannten Schürzen ist ferner, daß sie mit Rücksicht auf das vorgeschriebene Umgrenzungsprofil nicht weit
genug nach unten reichen, so daß auch aus diesem
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Grund durch die Schürzen kein ausreichender Lärmschutz erzielt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die schalldämpfenden Platten für einen Lärmschutz der
eingangs genannten Art so anzuordnen, daß sie einerseits einen ausreichenden Lärmschutz sicherstellen,
andererseits aber das Ausdrehen des Drehgestelles nicht behindern und Fehler an den revisionsbedürftigen
Teilen, insbesondere also an den Federn und Pendeln erkannt werden können.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung daß die schalldämpfenden Platten gegen die
Fahrzeugaußenkante so nach innen versetzt, daß sie sich innerhalb der revisionsbedürftigen Teile, also innerhalb
der Federn und Pendel befinden. Da sich diese Platten in unmittelbarer Nähe der Räder befinden, können sie,
ohne das vorgeschriebene Profil zu überschreiten, bis nahe Schienenoberkante herabgezogen sein und geben
auf diese Weise einen wirksamen Lär nschutz. Bei zweiachsigen Schienenfahrzeugen, die keine Drehgestelle
enthalten, können die schalldämpfenden Platten unmittelbar am Wagenkasten angeordnet sein. Bei
Fahrzeugen mit Drehgestellen werden die schalldämpfenden Platten zweckmäßig am Drehgestell außerhalb
der Räder, aber innerhalb der Federn und Achslager angebracht. Liegt der Drehgestellrahmen in bekannter
Weise außerhalb der Räder, so werden die schalldämpfenden Platten vorteilhaft zwischen Drehgestellrahmen
mit dem Primär- und Sekundärfedern und den Rädern angebracht. Liegt dagegen der Drehgestellrahmen
innerhalb der Räder, so werden die schalldämpfenden Platten, gegebenenfalls abgesetzt, außerhalb der Räder,
aber innerhalb der /wischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten angeordneten Federn angeordnet
Zur weiteren Verbesserung können zusätzlich zu den in Fahrzeuglängsrichtung angebrachten schalldämpfenden
Platten weitere schalldämpfende Platten an den Kopfenden des Drehgestelles oder des Wagens
angeordnet sein. Zur Verminderung des Luftwiderstandes können diese Platten geneigt oder gekrümmt sein.
Eine weitere Verminderung des Lärmes kann dadurch erreicht werden, daß die schalldämpfenden Platten zum
Teil am Drehgestell und zum Teil am Wagenkasten angeordnet sind, wobei zweckmäßig die am Wagenkasten
angeordneten schalldämpfenden Platten die am Drehgestell angeordneten schalldämpfenden Platten
überlappen, so daß der Schall, der oberhalb der Oberkanten der am Drehgestell angeordneten schalldämpfenden
Platten vorbeigeht auf die am Wagenkasten angeordneten weiteren schalldämpfenden Platten trifft.
Um die Montage solcher schalldämpfenden Platten zu ermöglichen, können diese jeweils aus mehreren
Teilen bestehen, beispielsweise im Achswellenbereich in horizontaler oder vertikaler Richtung geteilt sein.
Damit bei Reparaturen nicht die ganzen schalldämpfenden Platten abgenommen werden müssen, können diese
ferner an den Stellen, an denen dahinterliegende Teile zugänglich sein sollen, d. h. insbesondere im Bereich der
Klotzbremsen oder im Bereich der Achswelle, öffnungen
aufweisen, und diese öffnungen können durch Füllstücke verschließbar sein S. .fern die schalldämpfenden
Platten mindestens im bereich der öffnungen aus biegsamem Werkstoff bestehen, können die Füllstücke
mit den schalldämpfenden Platten aus einem Stück bestehen und so ausgeschnitten sein, daß sie nach außen
biegbar mit den Platten verbunden sind. Da in diesem Fall dem öffnen der Füllstücke deren Elastizität
entgegenwirkt, ist Gewähr gegeben, daß die Füllstücke nicht offenstehen bleiben können, wobei sie unter
Umständen über das Profil herausragen würden, sondern sich selbsttätig schließen.
Der Werkstatt für die schalldämpfenden Platten ist vorteilhaft elastisch, um eine möglichst große Eigendämpfung
zu bewirken, so daß die schalldämpfenden Platten nicht durch Erschütterungen beim Fahren in
Schwingungen geraten und damit selbr. Schall erzeugen
wurden. Andererseits sollen die schalldämpfenden Platten genügend elastisch und widerstandsfähig sein,
um mechanischen Einwirkungen, etwa durch Steinschlag, Eis oder Schnee, zu widerstehen. Um dies zu
erreichen, bestehen die schalldämpfenden Platten vorteilhaft aus mehreren Schichten, wobei mindestens
eine der Schichten aus elastischem Werkstoff mit hoher Eigendämpfung besteht Um eine möglichst hohe
Schallabsorption zu erzielen, können ferner die schalldämpfenden Platten mindestens an der der
Schallquelle zugewandten Seite ein wellenförmiges oder gezacktes Profil oder Rippen oder eine wabenförmige
Oberflächenstruktur aufweisen. Ferner können, um Beschädigungen der Platten an den Rändern zu
vermeiden, die Plattenränder mit Randverstärkungen versehen sein, z. B. in Form von eingearbeiteten
Drähten aus Metall oder Kunststoff. Als elastischer Werkstoff mit hoher Eigendämpfung ist Kautschuk oder
kautschukelastischer Kunststoff mit verstärkenden Einlagen aus Gewebefäden o. dgl. geeignet.
Ein weiterer Vorteil des Lärmschutzes gemäß der Erfindung ist, daß solche lärmdämpfenden Platten auch
nachträglich an Schienenfahrzeuge angebaut werden können.
Die Erfindung ist anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigen
Fig. 1, 2 und 3 ein Drehgestell, an dem schalldämpfende
Platten angeordnet sind in Seitenansicht, im Querschnitt bzw. in Draufsicht,
Fig. 4 und 5 ein ähnliches Drehgestell in Seitenansicht
bzw. Draufsicht, wobei jedoch zusätzlich auch am Wagenkasten schalldämpfende Platten angeordnet sind,
Fig. 6 einen Teil eines Drehgestelles mit an der Stirnseite angeordneten, geneigten Platten in Seitenansicht,
teilweise geschnitten,
Fig. 7 im Schnitt eine Anordnung, bei der die in Fahrzeuglängsrichtung liegenden, schalldämpfenden
Platten geneigt angeordnet sind,
F i g. 8 eine Ausführungsform, bei der die schalldämpfenden Platten verschließbare öffnungen aufweisen,
F i g. 9 eine Ausführungsform, bei der die schalldämpfende Platte einen Ausschnitt im Achswellenbereich
aufweist,
Fig. 10 in Seitenansicht und
Fig. 11 in Draufsicht einen Teil eines Drehgestelles,
bei dem der Drehgestellrahmen innerhalb der Räder liegt,
Fig. 12 eine Ausführungsform an einem zweiachsigen Fahrzeug,
Fig. 13 eine weitere Ausführungsform an einem zweiachsigen Fahrzeug,
F i g. 14 eine schalldämpfende Platte mit Randverstärkung
im Schnitt,
die Fig. 15 bis 21 verschiedene Ausführungsformen schalldämpfender Platten ebenfalls im Schnitt,
F · g. 22 in Ansicht und
F i g. 23 im Schnitt einen Teil einer schalldämpfenden Platte mit einer verschließbaren öffnung sowie
Fig.24 die Befestigung einer schalldämpfenden Platte an einem Träger eines Schienenfahrzeuges im
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Schnitt.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den F i g. 1 bis 3 ist der Wagenkasten 1 eines Drehgestellfahrzeugs mittels
eines Drehzapfens 2 mit dem Drehgestellrahmen 3 verbunden. Die Längsträger des Drehgestellrahmens
liegen hier außerhalb der Räder 4, die Radachslager sind durch Federn 5 mit dem Drehgestellrahmen verbunden,
und der Wagenkasten 1 ist mittels der Federn 6 und der Pendel 7 mit dem Drehgestellrahmen verbunden.
Zwischen den Längsträgern des Drehgestellrahmens 3 und den Rädern 4 sind in Längsrichtung liegende, von
der Außenkante des Wagenkastens nach innen versetzte Platten 8 aus schalldämpfendem Werkstoff angeordnet.
Diese Platten können bis nahe Schienenoberkante herabreichen, so daß die Radscheiben fast vollständig
abgedeckt sind. Da die Radachslager mit den Federn 5 und die Wiegenaufhängung mit den Federn 6 und den
Pendeln 7 außerhalb dieser Platten liegen, sind diese Teile gut sichtbar, und Fehler können sofort erkannt
werden. Zur weiteren Verminderung des Lärmes sind ferner an den Stirnseiten des Drehgestelles weitere
Platten aus schalldämpfendem Werkstoff angeordnet, wobei an der linken Seite die schalldämpfende Platte 9
eine ebene Platte senkrecht zur Fahrtrichtung ist. Um insbesondere bei schnellfahrenden Schienenfahrzeugen
den Luftwiderstand zu vermindern, ist auf der rechten Seite ein weitere Ausführungsform dargestellt, bei der
die schalldämpfenden Platten 10 etwas geneigt sind.
Bei der Ausführungsform nach den Fig.4 und 5 entspricht die Bauart des Drehgestelles und die
Anordnung der schalldämpfenden Platten 8 der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3. An den
Stirnseiten des Drehgestelles sind schalldämpfende Platten 11 angeordnet, die so gekrümmt sind, daß der
Krümmungsradius dem Abstand von der Drehzapfenmitte entspricht. Zusätzlich sind hier am Wagenkasten 1
weitere schalldämpfende Platten 12 und 13 angeordnet, die die schalldämpfenden Platten 8 und 11 etwas
überlappen (Fig.4), d.h. der untere Rand dieser am Wagenkasten angeordneten schalldämpfenden Platten
liegt etwas tiefer als der obere Rand der schalldämpfenden Platten am Drehgestell, so daß der von den
Laufwerken ausgehende Schall, der durch die schalldämpfenden Platten 8 und 11 nicht abgeschirmt ist, auf
diese zusätzlichen schalldämpfenden Platten trifft. Ferner kann am Boden des Wagenkastens noch eine
weitere schalldämpfende Platte 14 angeordnet sein, die den von den Fahrwerken ausgehenden Schall gegen den
Wagenkasten abschirmt.
Eine der zuerst erläuterten ähnliche Ausführungsform
enthält an der Drchgestsllsiirnscitc schalldämpfende
Platten 15, die im Unterschied zum Ausführungsbeispiel nach F i g. 3, gegen die Lotrechte geneigt sind, um den
Luftwiderstand zu vermindern.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform (F i g. 7), die sowohl für die Ausführungsform nach F i g. 1 bis 3, als
auch für die Ausführungsform nach F i g. 4 und 5 oder 6 geeignet ist, sind die in Fahrzeuglängsrichtung liegenden
schalldämpfenden Platten Sa etwas geneigt, so daß der auf die Platten auftreffende Schall, soweit er von
diesen nicht absorbiert, sondern reflektiert wird, nach oben gegen den Wagenkastenboden reflektiert wird,
wobei auch hier wieder eine schalldämpfende Schicht 14 am Wagenkastenboden vorgesehen sein kann.
Bei klotzgebremsten Fahrzeugen muß der Abnutzungsgrad der Bremsklötze von außen leicht feststellbar
sein. Bei der Ausführungsform nach Fig.8 sind zu
diesem Zweck in den seitlichen schalldämpfenden Platten 8 im Bereich der Bremsklötze der Klotzbremsen
16 runde öffnungen 17 vorgesehen, die entweder offengelassen werden oder, wenn sich ergibt, daß schon
durch diese Öffnungen zuviel Schall abgestrahlt wird, durch runde Füllstücke verschließbar sein können.
Um den Ein- und Ausbau der Radsätze zu ermöglichen, ohne die schalldämpfenden Platten vollständig
abnehmen zu müssen, ist gemäß Fig.9 ferner vorgesehen, daß die schalldämpfenden Platten 8
Ausschnitt aufweisen, die mit Füllstücken 18 gleicher Form ausgefüllt sind. Nach Herausnehmen dieser
Füllstücke 18 sind die Radsätze ausbaubar, nach Einbau der Radsätze werden die Ausschnitte wieder durch die
Füllstücke 18 verschlossen.
Bei den Ausl'ührungsformen nach Fig. 1 bis 9 war
stets vorausgesetzt, daß die Längsträger des Drehgestelles außerhalb der Räder liegen. In einem anderen
Ausführungsbeispiel, liegt der Drehgestellrahmen 20 innerhalb der Räder (Fig. 10 und 11), während die
zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugkasten 1 angeordneten Federn 6, wie bei dem Ausführungsbeispiel
nach Fig. 1 bis 3, außerhalb des Drehgestellrahmens 20 und auch etwas außerhalb der Räder liegen. Um
bei dieser Ausführungsform die schalldämpfenden Platten außerhalb der Räder anzubringen, aber doch so,
daß die Federn 6 und die Pendel 7 sichtbar bleiben, können die schalldämpfenden Platten 21 so abgesetzt
sein, daß sie außerhalb der Räder, aber innerhalb der Wiegenfedern und Pendel liegen. Die Federn 5 der
Radachslager an den Enden der Achswellen 19 sind bei solchen Drehgestellen ohnehin durch die Radscheiben
verdeckt und könnten auch ohne die schalldämpfenden Platten 21 von außen nicht beobachtet werden. Die
schalldämpfenden Platten 22 an den Stirnseiten können.
wie dargestellt, eben oder, gemäß den Darstellungen in den F i g. 3,5 oder 6, geneigt oder gebogen sein.
In einem zweiachsigen Schienenfahrzeug sind die Radsätze mit dem Wagenkasten 1 in bekannter Weise
durch Federn 24 verbunden (Fig. 12). Beide Radsätze sind mit seitlich angeordneten, schalldämpfenden
Platten 25 und an den Stirnseiten angeordneten schalldämpfenden Platten 26 umgeben. Im Bereich der
Bremsen können wieder runde Öffnungen 17 zur Beobachtung der Bremsklötze vorgesehen sein.
Ein zweiachsiges Schienenfahrzeug trägt die seitlichen, schalldämpfenden Platten 27 über die ganze
Länge des Fahrzeuges und querliegende Platten 28 bei jedem Radsatz nur an der Seite, die dem Wagenende
zugewandt ist(Fig. 13).
Die schalldämpfenden Platten sind mechanischen Beschädigungen ausgesetzt, wobei insbesondere die
Ränder der schalldämpfenden Platten betroffen werden können. Um solche Beschädigungen der Ränder zu
vermeiden, können in den Rand einer schalldämpfenden Platte 29 Randverstärkungen 30 aus Metall oder
Kunststoff eingearbeitet sein.
Die schalldämpfenden Platten selbst bestehen zweckmäßig aus einem elastischen, schallschluckenden Werkstoff.
Damit die der Schallquelle zugewandte Seite der schalldämpfenden Platten den Schall möglichst wenig
reflektiert und in möglichst hohem Maße absorbiert, können an der Innenseite einer schalldämpfenden Platte
31 Aussparungen für eine wabenförmige Oberflächenstruktur 32 vorgesehen sein oder es können an der
Innenseite einer schalldämpfenden Platte 33 Rippen 34 angeordnet sein, die zweckmäßig schrägstehen, insbesondere
zur Schallquelle zeigen (Fig. 15 und 16). Die schalldämpfenden Platten selbst können auch in
Sandwich-Bauart aus mehreren Schichten bestehen, beispielsweise aus einer Trägerplatte 36 und einer Platte
37 aus schalldämpfendem Werkstoff, die ihrerseits wieder Oberflächen, wie in Fig. 15 und 16 dargestellt,
haben kann. Eine aus drei Schichten bestehende Platte, enthält zwischen zwei mechanisch widerstandsfähige
Schichten 38 eine Platte 39 aus schalldämpfendem Werkstoff eingeklebt oder in sonstiger Weise befestigt.
Die Schichten aus schalldämpfendem Werkstoff können auch (Fig. 19 und 20) ein wellenförmiges oder
gezacktes Profil aufweisen, auch diese schalldämpfenden Platten können mit mechanisch festen Stützplatten
durch Kleben oder in anderer Weise verbunden sein.
In einer weiteren Ausführungsform (Fig.21) ist
zwischen zwei äußeren Platten 40 und 40a die eigentliche Lärmschutzplatte 41 frei aufgehängt und
damit gegen äußere Einflüsse geschützt ist. Dabei können die beiden äußeren Platten aus einem
mechanisch widerstandsfähigen, elastischen Werkstoff, z. B. Kautschuk mit Gewebeeinlage bestehen und die
der Schallquelle zugewandte Platte 40a kann gelocht sein, damit der Schal! durch sie hindurchgehen und die
innere Platte 41 erreichen kann, die aus einen zur Schallabsorption besonders gut geeignetem Werkstoff
mit geringerer mechanischer Festigkeit bestehen kann, z. B. aus Moosgummi, geschäumtem Kunststoff oder
ähnlichem Werkstoff. Dies gilt auch für die Ausführungsformen nach Fig. 17 und 18.
In den Fig.8, 12 und 13 sind die Öffnungen im
Bereich der Klotzbremsen nur schematisch als runde öffnungen dargestellt. Damit die Füllstücke nicht
verlorengehen können, können diese Öffnungen zweckmäßig dadurch erzeugt werden, daß der Umriß der
Öffnung nicht vollständig ausgeschnitten ist (Fig.22 und 23), sondern das Füllstück 42 mit der lärmdämpfenden
Platte 43 zwischen den beiden Enden 44 des Einschnittes 45 durch eine Brücke 46 in Verbindung
steht. Unter der Voraussetzung, daß die Platte 43 aus einem biegsamen Werkstoff besteht, kann das Füllstück
42 an einem Knopf 47 erfaßt und herausgebogen werden, so daß die Bremsklötze sichtbar werden. Das
geschlossene Füllstück kann in seiner Lage durch einen Haken 48 gesichert sein.
Um die Platten aus schalldämpfendem Werkstoff an den Drehgestellrahmen bzw. an den Fahrzeugteilen
ohne umständliche Montagearbeit anbringen zu können, kann zum Befestigen der Platten eine Klemmvorrichtung
dienen (F i g. 24). Hier ist vorausgesetzt, daß die Lärmschutzplatte aus einer schalldämpfenden Schicht
50 und einer mechanisch festen Trägerschicht 51 besteht. An der Trägerschicht 51 sind Anschlagstücke 52
angeordnet, die beiderseits über den Rand eines Trägers 53 des Drehgestellrahmens oder des Wagenkastens
greifen, ferner weist die Schicht 51 Gewindebohrungen auf, in die Schrauben 54 einschraubbar sind, die durch
eine Lasche 55 verbunden sind, die beim Anziehen der Schrauben die Platte 51 gegen den Träger 53 drückten.
In dieser Weise können Lärmschutzplatten auch an vorhandenen Fahrzeugen leicht befestigt werden.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen O30 235/300
Claims (15)
1. Lärmschutz an Schienenfahrzeugen mit unterhalb des Wagenkastens angeordneten, schalldämpfenden
Platten außerhalb der Räder, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden
Platten (8 bzw. 8a bzw. 21 bzw. 25 bzw. 27) gegen die Fahrzeugaußenkante so nach innen versetzt sind,
daß sie sich innerhalb der Federn (5 und 6 bzw. 24) und Pendel (7) befinden.
2. Lärmschutz nach Anspruch 1, für Fahrzeuge mit Drehgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß die
schalldämpfenden Platten (8 bzw. 8a bzw. 21) am Drehgestell außerhalb der Räder (4) aber innerhalb
der Federn (5 und 6) und Achslager angebracht sind.
3. Lärmschutz nach Anspruch 2, für Fahrzeuge, bei denen der Drehgestellrahmen außerhalb der Räder
liigt, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden
Platten (8) zwischen Drehgestellrahmen (3) mit den Primär- und Sekundärfedern (5 bzw. 6) und
Rädern (4) angebracht sind.
4. Lärmschulz nach Anspruch 2, für Fahrzeuge, bei denen der Drehgestellrahmen innerhalb der Räder
liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden Platten (21) außerhalb der Räder (4), aber
innerhalb der zwischen Drehgestellrahmen (20) und Wagenkasten angeordneten Federn (6) angeordnet
sind.
5. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den in
Fahrzeuglängsrichtung angebrachten schalldämpfenden Platten (8 bzw. 8a bzw. 21 bzw. 25 bzw. 27)
weitere schalldämpfende Platten (9 bzw. 10 bzw. Il
bzw. 15 bzw. 22 bzw. 26 bzw. 28) an den Kopfenden der Drehgestelle oder des Wagens angeordnet sind.
6. Lärmschutz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Kopfenden angebrachten
schalldämpfenden Platten (10 bzw. 15 bzw. 11) zur Verminderung des Luftwiderstandes geneigt oder
gekrümmt sind.
7. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 6. dadurch gekennzeichnet, daß schalldämpfende Platten
(8, 11, 12 und 13) zum Teil am Drehgestell und zum Teil am Wagenkasten (1) angeordnet sind.
8. Lärmschutz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die am Wagenkasten angeordneten
schalldämpfenden Platten (12 und 13) die am Drehgestell angeordneten schalldämpfenden Platten
(8 und 11) überlappen.
9. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden
Platten jeweils aus mehreren Teilen bestehen.
10. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden Platten (8) im Bereich der Klotzbremsen (16)
und/oder im Bereich der Achswelle (19) Öffnungen (17 bzw. 18) aufweisen.
11. Lärmschulz nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Öffnungen (z. B. 17) durch Füllstücke (z. B. 18) verschließbar sind.
12. Lärmschutz nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten (43) aus
schalldämpfendem Werkstoff mindestens im Bereich der Öffnungen aus biegsamem Werkstoff bestehen
und die Füllstücke (42) nach außen biegbar mit den Platten verbunden sind.
13. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfer
den Platten aus mehreren Schichten (36 und 37 bzw. 38 und 39 bzw. 40 und 41) bestehen, wobei
mindestens eine der Schichten aus elastischem Werkstoff mit hoher Eigendämpfung besteht.
14. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis
13, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden
Platten mindestens an der der Schallquelle zugewandten Seite ein wellenförmiges oder gezacktes
Profil (Fig. 19 bzw. 20) oder Rippen (34 in F i g. 16) oder eine wabenförmige Oberflächenstruktur
(32 in F i g. 15) aufweisen.
15. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis
14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder der Platten (29) aus schalldämpfendem Werkstoff mit
Randverstärkungen (30) versehen sind.
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1975
- 1975-12-24 DE DE19752558676 patent/DE2558676C3/de not_active Expired
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