DE2558676B2

DE2558676B2 - Lärmschutz an Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE2558676B2
Application number: DE19752558676
Authority: DE
Inventors: Hans 3581 Rhuenda Dieling
Original assignee: Wegmann and Co GmbH
Current assignee: Wegmann and Co GmbH
Priority date: 1975-12-24
Filing date: 1975-12-24
Publication date: 1979-12-13
Also published as: DE2558676C3; DE2558676A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Lärmschutz an Schienenfahrzeugen mit unterhalb des Wagenkastens angeordneten schalldämpfenden Platten außerhalb der Räder.

Hauptquelle des von Schienenfahrzeugen verursachten Lärms sind die Laufwerke, insbesondere die Radscheiben, und dieser Lärm steigt mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit erheblich an. Es wurde schon versucht, den von Schienenfahrzeugen erzeugten Lärm dadurch zu vermindern, daß die Außenwand in sogenannten Schürzen, deren Innenseite mit schalldämpfender Polsterung versehen war, unter die Unterkante des Wagenkastens verlängert wurden. Es wurde auch versucht, den Lärm dadurch zu vermindern, daß die Laufwerke mit Kästen umgeben wurden, deren Wände schallschluckend oder schallabsorbierend ausgebildet waren. Ferner ist bekannt, die stromlinienförmige Verkleidung von Eisehbahnfahrzeugen soweit nach unten zu ziehen, daß auch die Räder verkleidet sind, um dadurch den Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten zu verringern. Am Wagenkasten angeordnete, unter die Unterkante des Wagenkastens verlängerte Schürzen haben bei Fahrzeugen mit Drehgestellen den Nachteil, daß das Ausdrehen der Drehgestelle beim Durchfahren von Kurven behindert ist. Es wurde

*5 deshalb diese Schürzen im Bereich der Drehgestelle unterbrochen oder klappenförmig ausgebildet, so daß sie beim Ausdrehen des Drehgestelles nach außen geschwenkt wurden. Ein Unterbrechen der Schürzen an den Stellen, an denen sie das Ausdrehen der Drehgestelle verhindern würden, macht den Lärmschutz weitgehend unwirksam.

Alle diese bekannten Schürzen haben aber noch den weiteren Nachteil, daß sie die Laufwerke so weitgehend verdecken, daß Fehler an wichtigen Drehgestellbauteilen, insbesondere an den Federn oder Pendelaufhängungen und eventuell auch an den Achslagern und an den Bremsklötzen, nicht rechtzeitig bemerkt werden. Häufig sind an dem Drehgestell auch außerhalb des Drehgestellrahmens liegende Teile, z. B. Lichtgeneratoren, Dämpfer o. dgl. angebracht. Diese Einrichtungen, die keine Quellen störenden Lärms sind, liegen bei den bekannten Anordnungen ebenfalls innerhalb der Schürzen und würden beim Ausdrehen des Drehgestells selbst in Kurven mit großem Krümmungsradius mit der Schürze kollidieren. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Schürzen ist ferner, daß sie mit Rücksicht auf das vorgeschriebene Umgrenzungsprofil nicht weit genug nach unten reichen, so daß auch aus diesem

Grund durch die Schürzen kein ausreichender Lärmschutz erzielt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die schalldämpfenden Platten für einen Lärmschutz der eingangs genannten Art so anzuordnen, daß sie einerseits einen ausreichenden Lärmschutz sicherstellen, andererseits aber das Ausdrehen des Drehgestelles nicht behindern und Fehler an den revisionsbedürftigen Teilen, insbesondere also an den Federn und. Pendeln erkannt werden können.

Die Lönaig dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung daß die schalldämpfenden Platten gegen die FahrzeugauSenkante so nach innen versetzt, daß sie sich innerhalb der revisionsbedürftigen Teile, also !innerhalb der Federn und Pendel befinden. Da sich diese Platten in unmittelbarer Nähe der Räder befinden, können sie, ohne das vorgeschriebene Profil zu überschreiten, bis nahe Schienenoberkante herabgezogen sein und geben auf diese Weise einen wirksamen Lärmschutz. Bei zweiachsigen Schienenfahrzeugen, die keine Drehgestelle enthalten, können die schalldämpfenden Platten unmittelbar am Wagenkasten angeordnet sein. Bei Fahrzeugen mit Drehgestellen werden die schalldämpfenden Platten zweckmäßig am Drehgestell außerhalb der Räder, aber innerhalb der Federn und Achslager angebracht Liegt der Drehgestellrahmen in bekannter Weise außerhalb der Räder, so werden die schalldämpfenden Platten vorteilhaft zwischen Drehgestell rahmen mit dem Primär- und Sekundärfedern und den Rädern angebracht Liegt dagegen der Drehgestellrahmen innerhalb der Räder, so werden die schalldämpfenden Platten, gegebenenfalls abgesetzt, außerhalb der Räder, aber innerhalb der zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten angeordneten Federn angeordnet.

Zur weiteren Verbesserung können zusätzlich zu den in Fahrzeuglängsrichtung angebrachten schalldämpfenden Platten weitere schalldämpfende Platten an den Kopfenden des Drehgestelles oder des Wagens angeordnet sein Zur Verminderung des Luftwiderstandes können diese Platten geneigt oder gekrümmt sein.

Eine weitere Verminderung des Lärmes kann dadurch erreicht werden, daß die schalldämpfenden Platten zum Teil am Drehgestell und zum Teil am Wagenkasten angeordnet sind, wobei zweckmäßig die am Wagenkasten angeordneten schalldämpfenden Platten die am Drehgestell angeordneten schalldämpfenden Platten überlappen, so daß der Schall, der oberhalb der Oberkanten der am Drehgestell angeordneten schalldämpfenden Platten vorbeigeht auf die am Wagenkasten angeordneten weiteren schalldämpfenden Platten trifft.

Um die Montage solcher schalldämpfenden Platten zu ermöglichen, können diese jeweils aus mehreren Teilen bestehen, beispielsweise im Achswellenbereich in horizontaler oder vertikaler Richtung geteilt sein. Damit bei Reparaturen nicht die ganzen schalldämpfenden Platten abgenommen werden müssen, können diese ferner an den Stellen, an denen dahinterliegende Teile zugänglich sein sollen, d. h. insbesondere im Bereich der Klotzbremsen oder im Bereich der Achswelle, öffnungen aufweisen, und diese öffnungen können durch Füllstücke verschließbar sein. Sofern die schalldämpfenden Platten mindestens im Bereich der öffnungen aus biegsamem Werkstoff bestehen, können die Füllstücke mit den schalldämpfenden Platten aus einem Stück bestehen und so ausgeschnitten sein, daß sie nach außen biegbar mit den Platten verbunden sind. Da in diesem Fall dem öffnen der Füllstücke deren Elastizität entgegenwirkt, ist Gewähr gegeben, daß die Füllstücke nicht offenstehen bleiben können, wobei sie unter Umständen über das Profil herausragen würden, sondern sich selbsttätig schließen.

Der Werkstatt für die schalldämpfenden Platten ist vorteilhilft elastisch, um eine möglichst große Eigendämpfung zu bewirken, so daß die schalldämpfenden Platten nicht durch Erschütterungen beim Fahren in Schwingungen geraten und damit selbst Schall erzeugen würden. Andererseits sollen die schalldämpfenden Platten genügend elastisch und widerstandsfähig sein, um mechanischen Einwirkungen, etwa durch Steinschlag, Eis oder Schnee, zu widerstehen. Um dies zu erreichen, bestehen die schalldämpfenden Platten vorteilhaft aus mehreren Schichten, wobei mindestens eine der Schichten aus elastischem Werkstoff mit hoher Eigendämpfung besteht Um eine möglichst hohe Schallabsorption zu erzielen, können ferner die schalldämpfenden Platten mindestens an der der Schallquelle zugewandten Seite ein wellenförmiges oder gezacktes Profil oder Rippen oder eine wabenförmige Oberflächenstruktur aufweisen. Ferner können, um Beschädigungen der Platten an den Rändern zu vermeiden, die Plattenränder mit Randverstärkungen versehen sein, z. B. in Form von eingearbeiteten Drähten aus Metall oder Kunststoff. Als elastischer Werkstoff mit hoher Eigendämpfung ist Kautschuk oder kautschukeiastischer Kunststoff mit verstärkenden Einlagen aus Gewebefäden o. dgl. geeignet.

Ein weiterer Vorteil des Lärmschutzes gemäß der Erfindung ist, daß solche lärmdämpfenden Platten auch nachträglich an Schienenfahrzeuge angebaut werden können.

Die Erfindung ist anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigen

Fig. 1, 2 und 3 ein Drehgestell, an dem schalldämpfende Platten angeordnet sind in Seitenansicht, im Querschnitt bzw. in Draufsicht,

Fig.4 und 5 ein ähnliches Drehgestell in Seitenansicht bzw. Draufsicht, wobei jedoch zusätzlich auch am Wagenkasten schalldämpfende Platten angeordnet sind,

Fig.6 einen Teil eines Drehgestelles mit an der Stirnseite angeordneten, geneigten Platten in Seitenansicht, teilweise geschnitten,

F i g. 7 im Schnitt eine Anordnung, bei der die in Fahrzeuglängsrichtung liegenden, schalldämpfenden Platten geneigt angeordnet sind,

F i g. 8 eine Ausführungsform, bei der die schalldämpfenden Platten verschließbare öffnungen aufweisen,

F i g. 9 eine Ausführungsform, bei der die schalldämpfende Platte einen Ausschnitt im Achswellenbereich aufweist,

F i g. 10 in Seitenansicht und

F i g. 11 in Draufsicht einen Teil eines Drehgestelles, bei dem der Drehgestellrahmen innerhalb der Räder liegt,

Fig. 12 eine Ausführungsform an einem zweiachsigen Fahrzeug,

Fig. 13 eine weitere Ausführungsform an einem zweiachsigen Fahrzeug,

F i g. 14 eine schalldämpfende Platte mit Randverstärkung im Schnitt,

die Fig. 15 bis 21 verschiedene Ausführungsformen schalldämpfender Platten ebenfalls im Schnitt,

F i g. 22 in Ansicht und

F i g. 23 im Schnitt einen Teil einer schalldämpfenden Platte mit einer verschließbaren öffnung sowie

Fig. 24 die Befestigung einer schalldämpfenden Platte an einem Träger eines Schienenfahrzeuges im

Schnitt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den F i g. 1 bis 3 ist der Wagenkasten 1 eines Drehgestellfahrzeugs mittels eines Drehzapfens 2 mit dem Drehgestellrahmen 3 verbunden. Die Längsträger des Drehgesteiirahmens liegen hier außerhalb der Räder 4, die Radachslager sind durch Federn 5 mit dem Drehgestellrahmen verbunden, und der Wagenkasten 1 ist mittels der Federn 6 und der Pendel 7 mit dem Drehgestellrahmen verbunden.

Zwischen den Längsträgern des Drehgestellrahmens 3 und den Rädern 4 sind in Längsrichtung liegende, von der Außenkante des Wagenkastens nach innen versetzte Platten 8 aus schalldämpfendem Werkstoff angeordnet. Diese Platten können bis nahe Schienenoberkante herabreichen, so daß die Radscheiben fast vollständig abgedeckt sind. Da die Radachsiager mit den Federn 5 und die Wiegenaufhängung mit den Federn 6 und den Pendeln 7 außerhalb dieser Platten liegen, sind diese Teile gut sichtbar, und Fehler können sofort erkannt werden. Zur weiteren Verminderung des Lärmes sind ferner an den Stirnseiten des Drehgestelles weitere Platten aus schalldämpfendem Werkstoff angeordnet, wobei an der linken Seite die schalldämpfende Platte 9 eine ebene Platte senkrecht zur Fahrtrichtung ist. Um insbesondere bei schnellfahrenden Schienenfahrzeugen den Luftwiderstand zu vermindern, ist auf der rechten Seiti; ein weitere Ausführungsform dargestellt, bei der die schalldämpfenden Platten 10 etwas geneigt sind.

Bei der Ausführungsform nach den Fig.4 und 5 entspricht die Bauart des Drehgestelles und die Anordnung der schalldämpfenden Platten 8 der Ausführungsform nach den F i g. 1 bis 3. An den Stirnseiten des Drehgestelles sind schalldämpfende Platten 11 angeordnet, die so gekrümmt sind, daß der Krümmungsradius dem Abstand von der Drehzapfenmitte entspricht. Zusätzlich sind hier am Wagenkasten 1 weitere schalldämpfende Platten 12 und 13 angeordnet, die die schalldämpfenden Platten 8 und 11 etwas überlappen (F i g. 4), d. h. der untere Rand dieser am Wagenkasten angeordneten schalldämpfenden Platten liegt etwas tiefer als der obere Rand der schalldämpfenden Platten am Drehgestell, so daß der von den Laufwerken ausgehende Schall, der durch die schalldämpfenden Pl itten 8 und 11 nicht abgeschirmt ist, auf diese zusätzlichen schalldämpfenden Platten trifft. Ferner kann am Boden des Wagenkastens noch eine weitere schalldämpfende Platte 14 angeordnet sein, die den von den Fahrwerken ausgehenden Schall gegen den Wagenkasten abschirmt.

Eine der zuerst erläuterten ähnliche Ausführungsform enthält an der Drehgestellstirnseite schalldämpfende Platten 15, die im Unterschied zum Ausführungsbeispiel nach F i g. 3, gegen die Lotrechte geneigt sind, um den Luftwiderstand zu vermindern.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform (F i g. 7), die sowohl für die Ausführungsform nach F i g. 1 bis 3, als auch für die Ausführungsform nach F i g. 4 und 5 oder 6 geeignet ist, sind die in Fahrzeuglängsrichtung liegenden schalldämpfenden Platten 8a etwas geneigt, so daß der auf die Platten auftreffende Schall soweit er von diesen nicht absorbiert, sondern reflektiert wird, nach oben gegen den Wagenkastenboden reflektiert wird, wobei auch hier wieder eine schalldämpfende Schicht 14 am Wagenkastenboden vorgesehen sein kann.

Bei klotzgebremsten Fahrzeugen muß der Abnutzungsgrad der Bremsklötze von außen leicht feststellbar sein. Bei der Ausführungsform nach Fig.8 sind zu diesem Zweck in den seitlichen schalldämpfenden Platten 8 im Bereich der Bremsklötze der Klotzbremser 16 runde öffnungen 17 vorgesehen, die entweder offengelassen werden oder, wenn sich ergibt, daß schon durch diese öffnungen zuviel Schall abgestrahlt wird durch runde Füiistücke verschließbar sein können.

Um den Ein- und Ausbau der Radsätze zu ermöglichen, ohne die schalldämpfenden Platten vollständig abnehmen zu müssen, ist gemäß F i g. 9 ferner vorgesehen, daß die schalldämpfenden Platten S

ίο Ausschnitt aufweisen, die mit Füllstücken 18 gleicher Form ausgefüllt sind. Nach Herausnehmen dieser Füllstücke 18 sind die Radsätze ausbaubar, nach Einbau der Radsätze werden die Ausschnitte wieder durch die Füllstücke 18 verschlossen.

Bei den Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 9 war stets vorausgesetzt, daß die Längsträger des Drehgestelles außerhalb der Räder liegen. In einem anderer Ausführungsbeispiel, liegt der Drehgestellrahmen 20 innerhalb der Räder (Fig. 10 und 11), während die zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugkasten 1 angeordneten Federn 6, wie bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 bis 3, außerhalb des Drehgesteiirahmens 20 und auch etwas außerhalb der Räder liegen. Um bei dieser Ausführungsform die schalldämpfenden Platten außerhalb der Räder anzubringen, aber doch so daß die Federn 6 und die Pendel 7 sichtbar bleiben können die schalldämpfenden Platten 21 so abgesetzt sein, daß sie außerhalb der Räder, aber innerhalb der Wiegenfedern und Pendel liegen. Die Federn 5 der Radachslager an den Enden der Achswellen 19 sind bei solchen Drehgestellen ohnehin durch die Radscheiben verdeckt und könnten auch ohne die schalldämpfenden Platten 21 von außen nicht beobachtet werden. Die schalldämpfenden Platten 22 an den Stirnseiten können, wie dargestellt, eben oder, gemäß den Darstellungen in den F i g. 3,5 oder 6, geneigt oder gebogen sein.

In einem zweiachsigen Schienenfahrzeug sind die Radsätze mit dem Wagenkasten 1 in bekannter Weise durch Federn 24 verbunden (Fig. 12). Beide Radsätze sind mit seitlich angeordneten, schalldämpfenden Platten 25 und an den Stirnseiten angeordneten schalldämpfenden Platten 26 umgeben, im Bereich der Bremsen können wieder runde öffnungen 17 zur Beobachtung der Bremsklötze vorgesehen sein.

Ein zweiachsiges Schienenfahrzeug trägt die seitlichen, schalldämpfenden Platten 27 über die ganze Länge des Fahrzeuges und querliegende Platten 28 bei jedem Radsatz nur an der Seite, die dem Wagenende zugewandt ist (F i g. 13).

Die schalldämpfenden Platten sind mechanischen Beschädigungen ausgesetzt, wobei insbesondere die Ränder der schalldämpfenden Platten betroffen werden können. Um solche Beschädigungen der Ränder zu vermeiden, können in den Rand einer schalldämpfenden Platte 29 Randverstärkungen 30 aus Metall oder Kunststoff eingearbeitet sein.

Die schalldämpfenden Platten selbst bestehen zweckmäßig aus einem elastischen, schallschluckenden Werkstoff. Damit die der Schallquelle zugewandte Seite der schalldämpfenden Platten den Schall möglichst wenig reflektiert und in möglichst hohem MaBe absorbiert, können an der Innenseite einer schalldämpfenden Platte 31 Aussparungen für eine wabenförmige Oberflächenstruktur 32 vorgesehen sein oder es können an der Innenseite einer schalldämpfenden Platte 33 Rippen 34 angeordnet sein, die zweckmäßig schrägstehen, insbesondere zur Schallquelle zeigen (Fig. 15 und 16). Die schalldämpfenden Platten selbst können auch in

Sandwich-Bauart aus mehreren Schichten bestehen, beispielsweise aus einer Trägerplatte 36 und einer Platte 37 aus schalldämpfendem Werkstoff, die ihrerseits wieder Oberflächen, wie in Fig. 15 und 16 dargestellt, haben kann. Eine aus drei Schichten bestehende Platte, enthält zwischen zwei mechanisch widerstandsfähige Schichten 38 eine Platte 39 aus schalldämpfendem Werkstoff eingeklebt oder in sonstiger Weise befestigt. Die Schichten aus schalldämpfendem Werkstoff können auch (Fig. 19 und 20) ein wellenförmiges oder gezacktes Profil aufweisen, auch diese schalldämpfenden Platten können mit mechanisch festen Stützplatten durch Kleben oder in anderer Weise verbunden sein.

In einer weiteren Ausführungsform (Fig. 21) ist zwischen zwei äußeren Platten 40 und 4Qa die eigentliche Lärmschutzplatte 41 frei aufgehängt und damit gegen äußere Einflüsse geschützt ist. Dabei können die beiden äußeren Platten aus einem mechanisch widerstandsfähigen, elastischen Werkstoff, z. B. Kautschuk mit Gewebeeinlage bestehen und die der Schallquelle zugewandte Platte 40a kann gelocht sein, damit der Schall durch sie hindurchgehen und die innere Platte 41 erreichen kann, die aus einen zur Schallabsorption besonders gut geeignetem Werkstoff mit geringerer mechanischer Festigkeit bestehen kann, z. B. aus Moosgummi, geschäumtem Kunststoff oder ähnlichem Werkstoff. Dies gilt auch für die Ausführungsformen nach F i g. 17 und 18.

In den Fig.8, 12 und 13 sind die öffnungen im Bereich der Klotzbremsen nur schematisch als runde öffnungen dargestellt. Damit die Füllstücke nicht verlorengehen können, können diese öffnungen zweckmäßig dadurch erzeugt werden, daß der Umriß der öffnung nicht vollständig ausgeschnitten ist (Fig.22 und 23), sondern das Füllstück 42 mit der lärmdämpfenden Platte 43 zwischen den beiden Enden 44 des Einschnittes 45 durch eine Brücke 46 in Verbindung steht. Unter der Voraussetzung, daß die Platte 43 aus einem biegsamen Werkstoff besteht, kann das Füllstück

ίο 42 an einem Knopf 47 erfaßt und herausgebogen werden, so daß die Bremsklötze sichtbar werden. Das geschlossene Füllstück kann in seiner Lage durch einen Haken 48 gesichert sein.

Um die Platten aus schalldämpfendem Werkstoff an den. Drehgestellrahmen bzw. an den Fahrzeugteilen ohne umständliche Montagearbeit anbringen zu können, kann zum Befestigen der Platten eine Klemmvorrichtung dienen (F i g. 24). Hier ist vorausgesetzt, daß die Lärmschutzplatte aus einer schalldämpfenden Schicht 50 und einer mechanisch festen Trägerschicht 51 besteht. Ander Trägerschicht 51 sind Anschlagstücke 52 angeordnet, die beiderseits über den Rand eines Trägers 53 des Drehgestellrahmens oder des Wagenkastens greifen, ferner weist die Schicht 51 Gewindebohrungen auf, in die Schrauben 54 einschraubbar sind, die durch eine Lasche 55 verbunden sind, die beim Anziehen der Schrauben die Platte 51 gegen den Träger 53 drückten. In dieser Weise können Lärmschutzplatten auch an vorhandenen Fahrzeugen leicht befestigt werden.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lärmschutz an Schienenfahrzeugen mit unterhalb des Wagenkastens angeordneten, schalldämpfenden Platten außerhalb der Räder, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden Platten (8 bzw. Sa bzw. 21 bzw. 25 bzw. 27) gegen die Fahrzeugaußenkante so nach innen versetzt sind, daß sie sich innerhalb der Federn (5 und 6 bzw. 24) und Pendel (7) befinden.

2. Lärmschutz nach Anspruch 1, für Fahrzeuge mit Drehgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden Platten (8 bzw. Sa bzw. 21) am Drehgestell außerhalb der Räder (4) aber innerhalb der Federn (5 und 6) und Achslager angebracht sind.

3. Lärmschutz nach Anspruch 2, für Fahrzeuge, bei denen der Drehgestellrahmen außerhalb der Räder liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden Platten (8) zwischen Drehgestellrahmen (3) mit den Primär- und Sekundärfedern (S bzw. 6) und Rädern (4) angebracht sind.

4. Lärmschutz nach Anspruch 2, für Fahrzeuge, bei denen der Drehgestellrahmen innerhalb der Räder liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden Platten (21) außerhalb der Räder (4), aber innerhalb der zwischen Drehgestellrahmen (20) und Wagenkasten angeordneten Federn (6) angeordnet sind.

5. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den in Fahrzeuglängsrichtung angebrachten schalldämpfenden Platten (8 bzw. 8a bzw. 21 bzw. 25 bzw. 27) weitere schalldämpfende Platten (9 bzw. 10 bzw. 11 bzw. 15 bzw. 22 bzw. 26 bzw. 28) an den Kopfenden der Drehgestelle oder des Wagens angeordnet sind.

6. Lärmschutz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Kopfenden angebrachten schalldämpfenden Platten (10 bzw. 15 bzw. 11) zur Verminderung des Luftwiderstandes geneigt oder gekrümmt sind.

7. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß schalldämpfende Platten (8, 11, 12 und 13) zum Teil am Drehgestell und zum Teil am Wagenkasten (1) angeordnet sind.

8. Lärmschutz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die am Wagenkasten angeordneten schalldämpfenden Platten (12 und 13) die am Drehgestell angeordneten schalldämpfenden Platten (8 und 11) überlappen.

9. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden Platten jeweils aus mehreren Teilen bestehen.

10. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden Platten (8) im Bereich der Klotzbremsen (16) und/oder im Bereich der Achswelle (19) öffnungen (17 bzw. 18) aufweisen.

11. Lärmschutz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die öffnungen (z. B. 17) durch Füllstücke (z. B. 18) verschließbar sind.

12. Lärmschutz nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten (43) aus schalldämpfendem Werkstoff mindestens im Bereich der öffnungen aus biegsamem Werkstoff bestehen und die Füllstücke (42) nach außen biegbar mit den Platten verbunden sind.

13. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfer!-

den Platten aus mehreren Schichten (36 und 37 bzw. 38 und 39 bzw. 40 und 41) bestehen, wobei mindestens eine der Schichten aus elastischem Werkstoff mit hoher Eigendäinpfung besteht.

14. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis

13, dadurch gekennzeichnet, daß die schalldämpfenden Platten mindestens an der der Schallquelle zugewandten Seite ein wellenförmiges oder gezacktes Profil (Fig. 19 bzw. 20) oder Rippen (34 in Fi g. 16) oder eine wabenförmige Oberflächenstruktur (32 in F i g. 15) aufweisen.

15. Lärmschutz nach einem der Ansprüche 1 bis

14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder der Platten (29) aus schalldämpfendem Werkstoff mit Randverstärkungen (30) versehen sind.