DE2429625C3

DE2429625C3 -

Info

Publication number: DE2429625C3
Application number: DE2429625A
Authority: DE
Inventors: Giuseppe Turin Puleo (Italien)
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-06-25
Filing date: 1974-06-20
Publication date: 1979-03-15
Also published as: JPS5035830A; FR2234159A1; FR2234159B1; DE2429625B2; IT986580B; GB1476257A; DE2429625A1; US3917332A

Description

Die Erfindung betrifft nachgiebige vordere und/ oder rückwärtige Stoßfänger aus einem elastomeren Werkstoff für Kraftfahrzeuge.

Es ist bekannt, nachgiebige Stoßfänger so auszubilden, daß sie wenigstens einen Teil der bei einem Zusammenstoß auftretenden Aufprallenergie aufnehmen können.

Diese bekannten nachgiebigen Stoßfänger haben sich besonders dann bewährt, wenn Zusammenstöße bei niedrigen Geschwindigkeiten vorliegen.

Insbesondere sind Stoßfänger bekannt, die zum Absorbieren von Energiestößen ein unter Druck stehendes Fluid enthalten. Derartige Stoßfänger sind je-

doch aufwendig und teuer hinsichtlich des Aufbaues und der Herstellung. Außerdem sind sie deshalb verwickelt, weil es notwendig ist, u. a. Ventile und sonstige Steuerteile für die Regelung der Fluidfüllung vorzusehen. Bekannt sind darüber hinaus Stoßfänger, die fast vollständig aus einem elastomeren Werkstoff bestehen, ferner Stoßfänger, die sowohl feste als auch von einem Fluid gefüllte Teile aufweisen.

Aus elastomeren Werkstoffen hergestellte Stoßfänger haben jedoch bisher den Nachteil gehabt, daß sie lediglich eine beschränkte Oberfläche eines Fahrzeuges schützend abdecken, oder aber daß es dann, wenn eine erhebliche Oberfläche des Fahizeuges abgedeckt ist, eine sehr verwickelte Herstellung nötig ist und darüber hinaus eine im wesentlichen gleichförmige Steifigkeit gegenüber Zusammenstößen gegeben ist, die sich bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten des betreffenden Fahrzeuges ereignen.

Die Praxis hat nun gezeigt, daß es wünschenswert ist, derartige nachgiebige Stoßfänger so auszubilden, daß sie nicht nur das Fahrzeug schützen, an dem sie angebracht sind, sondern daß darüber hinaus soweit als irgend möglich auch Verletzungen von Fußgängern ausgeschaltet werden sollen, die mit einem bei geringer Fahrt befindlichen Fahrzeug zusammenprallen. Zu diesem Zweck ist es wünschenswert, die Stoßfänger soweit als irgend möglich über vordere und rückwärtige Oberfläche des betreffenden Fahrzeuges anzuordnen, wenigstens um den Umfang jeder dieser genannten Fahrzeugflächen. Noch wesentlicher ist das Erfordernis, daß diese Stoßfänger darüber hinaus eine hohe Steifigkeit bei Aufprall und Fällen aufweisen, die sich bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ergeben, um wirksam die hierbei auftretenden Stoßenergien aufzufangen und soweit als möglich zu vernichten, so daß jedoch gleichzeitig eine verhältnismäßig geringe Steifigkeit dann gegeben ist, wenn Zusammenstöße bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten eintreten, uin im letztgenannten Fall insbesondere Verletzungen von Fußgängern soweit als möglich auszuschalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den vorgenannten Bedingungen in jeder Weise Rechnung zu tragen.

Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einem vorderen und/oder rückwärtigen Stoßfänger für Kraftfahrzeuge, bestehend aus wenigstens einem mit Aussparungen versehenen Formteil aus porösem elastomeren Material, insbesondere ausgedehntem Polyurethanschaum, wobei dieses Formteil einen Überzug aus Textilmaterial, Kunststoff oder Gummi aufweist und mit einer inneren Verstärkung versehen ist, die sich in Querrichtung an denjenigen Flächen befindet, welche Vorder- bzw. Rückseite des betreffenden Kraftfahrzeuges sich gegenüber befindet.

Bekannt ist zwar (GB-PS 1 068834) ein Stoßfänger au einem elastomeren Material, der in seinen verschiedenen Ausführungsformen auch mit Hohlräumen unterschiedlicher Form versehen sein kann. Soweit Hohlräume vorhanden sein sollen, erstrecken sich dieselben jedoch ohne Unterbrechung kontinuierlich entlang des ganzen Umfanges des betreffenden Stoßfängers, d. h. in Querrichtung zur Fahrzeuglängsachse. Diese Ausbildungsform bezweckt, eine pneumatische Dämpferwirkung zu erzielen. Nicht beabsichtigt oder erreicht ist es, bei wirksamer Energieabsorption eine hohe Steifigkeit gegen Stöße bei hoher Geschwindigkeit zu erreichen, gleichzeitig jedoch eine

geringere Steifigkeit gegen Stöße bei geringer Geschwindigkeit, so daß in diesem letzteren Fall Fußgänger so wenig wie möglich verletzt werden können.

Bekannt ist ferner (DE-OS 2023068) ein Rahmenschutzsystem mit einer Kissenanordnung, die gegebenenfalls von geschlossenen Hohlräumen unterschiedlicher Form durchzogen sein kann. Diese geschlossenen Hohlräume verlaufen jedoch in Längsrichtung der Kissenanordnung, d. h. quer zu einer Stoßrichtung gegen dieselbe. Ein solches System ist keinesfalls als Stoßfänger für Kraftfahrzeuge geeigne i, auf die sehr iiuhe kinetische Energien wirksam werden.

Ferner ist bekannt (FR-PS 40625, Zusatz zur FR-PS 656464) die Anordnung einer Anzahl hohler Einzelkissen aus Gummi mit praktisch geschlossenen Hohlräumen.

Schließlich ist es bekannt (DE-OS 2132473), Energieverzehrer so auszubilden, daß sie senkrecht verlaufende, seitlich allseitig abgeschlossene Hohlräume aufweisen, welche kleine Durchlaufnnnen bilden können und dem Zweck dienen sollen, einem Stoßfängerkomplex insgesamt eine größere Elastizität zu verleihen. Praktisch werden derartige senkrechte Hohlräume gegebenenfalls schnell verstopft sein, da sich am vorderen oder hinteren Stoßfänger ansammelnde Fremdkörper nicht durch diese senkrecht hindurchgehenden Hohlräume hindurchfallen, sondern sich in diesen Hohlräumen eher ansammeln werden, während sie zwischen den übrigen eigentlichen Stoß- in fängerteilen und deren Befestigung am Fahrzeugaufbau hindurchfallen.

Erfindungsgemäß wird nun die vorgenannte Aufgabe bei Stoßfängern der vorliegenden Art dadurch gelöst, daß das mit Aussparung versehene Formteil i> in Kombination aufweist:

a) eine Vielzahl von Aussparungen im wesentlichen spitzbogenartiger Form, die lediglich einseitig, d. h. an ihrem dem Fahrzeugaufbau zugekehrten Ende offen sind und deren Mittelachse im we- 4« sentlichen parallel zur Längs-Symmetrieebene des Fahrzeuges verläuft, so daß ihre offene Grundfläche sich in derjenigen Oberfläche des Formteiles befindet, die bei angebautem Stoßfänger dem Fahrzeugaufbau gegenüberliegt,

b) eine Vielzahl von durchgehenden Durchlaufrinnen, die sich über die gesamte Höhe des Formteils durchgehend auf derjenigen Oberfläche dieses Formteils erstrecken, welche bei angebautem Stoßfänger dem Fahrzeugaufbau gegenüberliegt.

In vorteilhafter Weiterentwicklung kennzeichnet sich ein derart ausgebildeter Stoßfänger dadurch, daß derselbe im wesentlichen die Form eines Profilstückes aufweist, das zum mindesten den Umfang dei vordercn bzw. rückartigen Fahrzeugfläche abdeckt, und daß der Stoßfänger aus einem oberen Teil, einem unteren Teil sowie nach abwärts bzw. nach aufwärts gerichteten Ansätzen besteht, so daß diese Ansätze sich an den Enden jeweils des unteren und oberen Teils des ω Stoßfängers befinden und derart den Umfang des Profilstückes vervollständigen. Vorteilhaft kann weiterhin vorgesehen sein, daß die Durchlaufrinnen in Querrichtung des Fahrzeuges mit Abstand voneinander angeordnet sind.

Erfindungsgemäß ausgebildete Stoßfänger haben die Vorteile, daß sie eine hohe Steifigkeit im Hinblick auf Zusammenstöße bei hohen Geschwindigkeiten infolge der Ausbildung des Formteils aus Polyurethanschaummaterial aufweisen, und daß infolge der vorgesehenen Aussparungen in diesem Formteil eine verhältnismäßig niedrige Steifigkeit im Hinblick auf Zusammenstöße bei niedrigen Geschwindigkeiten gegeben ist. Die vorgesehenen durchgehenden Durchlaufrinnen geben die Möglichkeit, daß Fremdkörper, die sich während der Fahrt am Stoßfänger ansammeln können, leicht durch diese Rinnen hindurchfallen können und auf diese Weise insbesondere die Wirkung der Scheinwerfer oder sonstiger Leuchten nicht beeinflussen.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schaubildliche Gesamtansicht eines Kraftfahrzeuges schräg von links vorn mit am vorderen und rückwärtigen Ende angebrachten erfindungsgemäßen Stoßfängern,

Fig. 2 in vergrößertem Maßstab eine Vorderansicht eines vorderen Stoßfängers gemäß der Erfindung,

Fig. 3 einen Querschnitt durch den Stoßfänger nach Fig. 2 gemäß Linie III-III der Fig. 2, und

Fig. 4 einen Querschnitt durch den vorderen Stoßfänger gemäß Fig. 2 entsprechend Linie IV-IV der Fig. 2.

Fig. 1 zeigt die Anbringungeines vorderen und eines rückwärtigen Stoßfängers 2 bzw. 3 an einem Kraftfahrzeug 1 allgemein.

Der in den Zeichnungen dargestellte vordere Stoßfänger 2 besitzt im wesentlichen die Gestalt eines etwa ringförmigen Form- oder Profilstückes, das in seiner Gesamtheit das Vorderende des betreffenden Fahrzeuges so abdeckt, daß eine freie Mittelzone 4 verbleibt, in der die Scheinwerfer 6 und gegebenenfalls ein Kühlergitter für den Durchlaß von Kühlluft zum Motor angeordnet sind. An den Seitenenden ist bei der vorliegenden Ausführungsform dieses Profilstück unterbrochen, damit hier Richtungsanzeigeleuchten 8 untergebracht werden können.

Der Stoßfänger 2 besteht aus einem oberen Teil 10 als oberem waagerechten Element des Profilstückes, wobei dieser Teil 10 an seinen Seitenenden einstückig mit nach abwärts gerichteten Ansätzen 12 und 13 versehen ist. Ein unterer Teil 14 dieses Profilstückes bildet ein unteres waagerechtes Element desselben und ist an seinen Seitenenden einstückig mit nach aufwärts gerichteten Ansätzen 16 und 17 versehen. Auf diese Weise sind die beiden seitlichen Richtungsanzeigeleuchten 8 sicher zwischen den jeweiligen Paaren von Ansätzen 12, 16 bzw. 13, 17 untergebracht, wobei diese Anzeigepaare jeweils ein seitliches Element des ringförmigen Profilstückes bilden, aus welchem der Stoßfänger 2 besteht, so daß diese Leuchten 8 bei Zusammenstößen des Fahrzeuges einen erheblichen Schutz erhalten.

Wie insbesondere aus Fig. 3 zu ersehen ist, besteht der obere Stoßfängerteil 10 aus einem nachgiebigen Hauptkörper 20 aus einem porösen elastomeren Werkstoff, wie augedehntem Polyurethanschaum, der einen Überzug 22 aus Gummi, Kunststoff oder Textilmaterial aufweist. Gleicherweise ist das untere Stoßfängerteil 14 ausgebildet, so daß dessen nachgiebiger Hauptkörper 24 ebenfalls aus einem porösen elastomeren Werkstoff, wie ausgedehntem Polyurethanschaum, besteht, der sich innerhalb einer Hülle 26 aus Gummi, Kunststoff oder Textilmaterial befindet.

Die beiden Hauptkörper 20 und 24 aus elastomerem Materia! sind jeweils mit Aussparungen 28 versehen, welche dem betreffenden Stoßfänger solche Auffangeigenschaften bei Stoßbelastungen geben, daß der Stoßfänger bei Zusammenstößen bei niedriger Geschwindigkeit und gegen schwache, weiche Gegenstände, wie Fußgänger, eine verhältnismäßig geringe Steifigkeit aufweist, so daß jedoch gleichzeitig eine höhere Steifigkeit gegeben ist, wenn erhebliche Verformungen eintreten, die sich aus Zusammenstößen mit hohem Energieaufwand bei großen Geschwindigkeiten ergeben, wenn das Fahrzeug gegen festere Gegenstände aufprallt.

Die Aussparungen 28 weisen je im wesentlichen spitzbogenartige Form auf. Ihre Symmetrielängsachse ist parallel zur Längs-Symmetrieebene des Fahrzeuges angeordnet oder weicht nur geringfügig gegenüber dieser Symmetrieebene ab. Die offene Grundfläche dieser Aussparung 28 befindet sich in der Fläche des Stoßfängerteiles 10 und/oder 14, die sich der betreffenden Fläche des Fahrzeuges gegenüber befindet, an welcher der Stoßfänger 2, 3 befestigt ist.

Die Aussparungen 28 sind in Fig. 2 gestrichelt dargestellt und insbesondere aus Fig. 3 zu ersehen. Der Querschnitt gemäß Fig. 3 verläuft hierbei durch Aussparungen 28, die sowohl im oberen wie auch im unteren Stoßfängerteil 10 und 14 vorgesehen sind. In diesem Fall liegen die Symmetrielängsachsen der dargestellten Aussparungen 28 in der gleichen senkrechten Ebene, und zwar in der angegebenen Weise im nachgiebigen Hauptkörper 20 bzw. 24 der Stoßfängerteile 10 und 14.

Von den beiden Stoßfängerteilen 10 und 14 sind entweder der eine und/oder der andere mit durchgehenden Durchlaßrinnen 30 und/oder 32 versehen, die sich über die gesamte Höhe des betreffenden Stoßfängerteiles 10 bzw. 14 erstrecken. Jede dieser Durchlaßrinnen 30 und/oder 32 ist an derjenigen rückwärtigen Fläche des betreffenden Stoßfängerteiles 10 bzw. 14 angeordnet, die der Fläche des Fahrzeuges 1 gegenüberliegt, an welcher der Stoßfänger 2 bzw. 3 angeordnet ist. Diese Durchlaßrir.r;en sind dabei mit deutlichem Abstand voneinander in Querrichtung des Stoßfängers 2 bzw. 3 vorgesehen.

Jeder Stoßfänger 2 und 3 kann so ausgebildet sein, daß die beiden Teile 10 und 14 desselben entweder ausschließlich mit Aussparungen 28 oder ausschließlich mit Durchlaßrinnen 30..und/oder 32 oder aber sowohl mit Aussparungen 28 als auch mit Durchlaßrinnen 30 und/oder 32 versehen sind.

Bei dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß sich die genannten Aussparungen 28 sowohl im oberen wie auch im unteren Teil 10 und 14 des Stoßfängers 2 bzw. 3 befinden, während lediglich zwei Durchlaßrinnen 30 und 32 unterhalb der vorderen Scheinwerfer 6 nur im unteren Teil 14 des Stoßfängers 2 angeordnet sind. Form und Anordnung der Durchlaßrinnen 30 und 32 ergibt sich insbesondere aus der Schnittdarstellung der Fig. 4.

Die Durchlaßrinnen 30 und 32 sind besonders vorteilhaft, wenn sie im unteren Teil 14 deü Stoßfängers 2 bzw. 3 ausgebildet werden, da dann, wenn sich irgendwelche Fremdteile bei der Mittelzone 4 zwischen dem ⁵ oberen und dem unteren Teil 10 und 14 des Stoßfängers 2 bzw. 3 ansammeln sollten, insbesondere unterhalb der vorderen Scheinwerfer 6 oder aber auch der rückwärtigen Leuchten des Fahrzeuges, wodurch die Leuchtkraft und Wirksamkeit derartiger Scheinwerfei oder Leuchten herabgesetzt oder ausgeschaltet werden würde, derartige Fremdkörper durch die Durchlaß'i-ner· 30 und 32 hindurchfallen können, ohne daß die genannten nachteiligen Behinderungen auftreten.

is De; Stoßfänger 2 bzw. 3 weist darüber hinaus zwei Metallverstärkungen 34 und 36 auf, die jeweils innerhalb des betreffenden Hauptkörpers 20 und 24 angeordnet sind, so daß sie einerseits dazu dienen, die genannten Hauptkörper 20 und 24 an deren Flächt zu versteifen, die sich der betreffenden Fahrzeugfläche gegenüber befindet, und die außerdem für die Befestigung des betreffenden Stoßfängers 2 bzw. 3 ar der jeweiligen Fahrzeugseite herangezogen werder können. Derartige Metallverstärkungen 34 und 36 erstrecken sich dann, wenn an dem betreffenden Stoßfängerteil 10 oder 14 Durchlaßrinnen 30 und 32 angeordnet sind, nicht über die gesamte Breite odei Länge dieser Stoßfängerteile 10 bzw. 14, sondern sie sind in mehrere gesonderte Abschnitte unterteilt, se daß die Durchlaufrinnen 30 und 32 frei gelassen bleiben.

Für die Anbringung beispielsweise eines vorderer Stoßfängers 2 am Fahrzeug 1 sind an dessen vorderen· Ende 40 Verstärkungselemente 42 und 44 angeord net, die durch eine Anzahl Bolzen 46 und 48 mit Abstand in Querrichtung des Fahrzeuges befestigt sind In Fig. 3 sind zwei dieser Bolzen 46 und 48 dargestellt, die jeweils an den Metallverstärkungen 34 und 36 angeschweißt sind und mit entsprechenden Mut-

m> tern für die Befestigung des Stoßfängers 2 am Fahrzeug 1 verschraubt werden können.

Je nach Ausbildung und Anordnung der Richtungsanzeigeleuchten 8 am Fahrzeug kann der betreffende Stoßfänger 2 bzw. 3 auch als einteiliges ringförmiges Profilstück ausgebildet sein, welches die Ansatzpaare 12,16 und 13, 17 enthält, so daß jedes dieser Ansatzpaare ein senkrechtes Element des Profilstückes bildet und die genannten Aussparungen 28 und Durchlaßrinnen 30 und 32 sich auch in dieser senkrechten Profilstückelementen befinden.

Die vorstehend im wesentlichen für einen vorderen Stoßfänger 2 angegebene Erläuterung des Ausführungsbeispiels der Erfindung gilt sinngemäß auch füi rückwärtige Stoßfänger 3, insbesondere hinsichtlich deren Durchlaßrinnen, die sich in diesem Fall unterhalb der Rückleuchten des Fahrzeuges befinden, beispielsweise der Parkleuchten, Stoppleuchten, Leuchten für die Kennzeichennummerplatte und dei Richtungsanzeigeleuchten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorderer und/oder rückwärtiger Stoßfänger für Kraftfahrzeuge, bestehend aus wenigstens einem mit Aussparungen versehenen Formteil aus porösem elastomeren Material, insbesondere ausgedehntem Polyurethanschaum, wobei dieses Formteil einen Überzug aus Textilmaterial, Kunststoff oder Gummi aufweist und mit einer inneren Verstärkung versehen ist, die sich im Querrichtung an denjenigen Flächen befindet, welche Vorder- bzw. Rückseite des betreffenden Kraftfahrzeuges sich gegenüber befindet, dadurch gekennzeichnet, daß das Formteil (10,14) in Kombination aufweist:

a) eine Vielzahl von Aussparungen (28) im wesentlichen spitzbogenartiger Form, die lediglich eifiseitig, d. h. an ihrem dem Fahrzeugaufbau zugekehrten Ende offen sind und deren Mittelachse im wesentlichen parallel zur Längs-Symmetrieebene des Fahrzeuges verläuft, so daß ihre offene Grundfläche sich in derjenigen Oberfläche des Formteils (10, 14) befindet, die bei angebautem Stoßfänger dem Fahrzeugaufbau gegenüberliegt,
eine Vielzahl von durchgehenden Durchlaufrinnen (30 und 32), die sich über die gesamte Höhe des Formteiles (14) durchgehend auf derjenigen Oberfläche dieses Form teils erstrecken, welche bei angebautem Stoßfänger dem Fahrzeugaufbau gegenüberliegt.

2. Stoßfänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe in bekannter Weise im wesentlichen die Form eines Profilstückes aufweist, das zum mindesten den Umfang der vorderen bzw. rückwärtigen Fahrzeugfläche abdeckt, und daß der Stoßfänger (2 bzw. 3) aus einem oberen Teil (10), einem unteren T21I (14) sowie nach abwärts bzw. nach aufwärts gerichteten Ansätzen (12 und 13 bzw. 16 und 17) besteht, die sich an den Enden jeweils des unteren und oberen Teiles (10 und 14) des Stoßfängers (2 bzw. 3) befinden und derart den Umfang des Profilstückes vervollständigen.

3. Stoßfänger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchlaufrinnen (30 und 32) in Querrichtung des Fahrzeuges mit Abstand voneinander angeordnet sind.

b)