DE3626150C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für Kraft­ fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, nach dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1.

Eine Stoßfängeranordnung dieser Art ist aus der DE-OS 31 25 687 bekannt. Bei dieser bekannten Stoßfängeranordnung ist der biegesteif ausgebildete Stoßfängerträger, der ein I- oder U-Profil aufweist, mit einem fahrzeugfesten Teil lösbar verbunden, das z. B. als ein zwei Längsträger mit­ einander koppelnder Querträger ausgebildet sein kann. Der Stoßfängerträger weist auf der von dem Fahrzeugaufbau abge­ wandten Seite eine ebene Anlagefläche auf, an der sich der Verkleidungsträger aus zäh-elastischem Material abstützt. Der Verkleidungsträger trägt die als Schale ausgebildete Stoßfängerverkleidung, die ebenfalls aus zäh-elastischem Material besteht. In dem Raum zwischen dem Verkleidungsträ­ ger und der Stoßfängerverkleidung ist der z. B. aus einem Schaumstoff bestehende Energieabsorber angeordnet. Bei dieser bekannten Stoßfängeranordnung ist der aufgrund sei­ ner Ausbildung verhältnismäßig schwere Stoßfängerträger nur in geringem Ausmaß elastisch verformbar. Eine Energieab­ sorption im elastischen Bereich ist im wesentlichen nur durch regenerierbare Verformung des Energieabsorbers und der Stoßfängerverkleidung möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stoßfängeranordnung der eingangs genannten Art so zu ge­ stalten, daß sie unter Gewährleisten der erforderlichen Steifigkeit bei verhältnismäßig geringem Gewicht möglichst große Stoßbelastungen elastisch durch regenerierbare Ver­ formung aufnehmen kann.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist in dem kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegeben.

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird erreicht, daß der Stoßfängerträger sich unter einer Stoßbelastung durchbiegen und damit eine energieabsorbierende Funktion übernehmen kann, die zusätzlich zu der Energieabsorption durch den Energieabsorber und den Verkleidungsträger mit Stoßfänger­ verkleidung gegeben ist. Hieraus resultiert eine entspre­ chend erhöhte Stoßbelastbarkeit unter regenerierbarer Ver­ formung der Stoßfängeranordnung. Die Ausbildung des Stoß­ fängerträgers als Hohlträger aus Faserverbundwerkstoff er­ gibt eine Verringerung des Gewichts bei Gewährleisten der erforderlichen Stabilität des Stoßfängers, zu der die Rip­ pen des Verkleidungsträgers beitragen. Durch die voneinan­ der getrennten Stoßfängerhalter wird das Durchbiegen des Stoßfängerträgers ermöglicht.

Der Stoßfängerträger kann gemäß vorteilhaften Ausgestaltun­ gen der Erfindung als Rechteckkastenträger ausgebildet sein oder eine Zellenbauweise mit mehreren, sich in Stoßfänger­ längsrichtung erstreckenden Hohlkammern aufweisen. Derar­ tige Ausbildungen bieten gute Anschlußmöglichkeiten für an­ grenzende Bauteile bei hoher Stabilität und geringem Ge­ wicht.

Aus der DE-OS 32 37 762 ist es zwar schon bekannt, einen Stoßfängerträger aus faserverstärktem Werkstoff als kasten­ förmigen Wickelkörper auszubilden. Dieser bekannte Stoßfän­ gerträger soll jedoch eine derart hohe Festigkeit aufwei­ sen, daß mit seinen horizontalen Wänden auch Einrichtungen zur Aufnahme einer Schlepplast, z. B. eine Anhängerkupplung oder eine Abschleppöse, zu verbinden sind. Dabei kann der Stoßfängerträger aus zwei kastenförmigen Wickelkörpern zu­ sammengesetzt sein, zwischen denen eine Befestigungsplatte für die Anhängerkupplung oder die Abschleppöse vorgesehen ist.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann als Stoßfängerhalter jeweils ein elastisch verformbarer, aus faserverstärktem Kunststoff bestehender Dämpfungsformkörper vorgesehen sein, der im wesentlichen die Form eines Ringes aufweist und derart angeordnet ist, daß seine Achse zumin­ dest annähernd quer zur Hauptstoßrichtung ausgerichtet ist. Dadurch wird erreicht, daß sich auch die Stoßfängerhalter bei Stoßbelastung elastisch nachgiebig verformen und nach Beendigung der Stoßbelastung selbsttätig zurückstellen können, was zu einem günstigen Energieaufnahmeverhalten der gesamten Stoßfängeranordnung beiträgt.

Aus der DE-OS 27 12 762 ist zwar schon ein Dämpfungsform­ körper dieser Ausbildung bekannt, der insbesondere als Stoßfängerhalter an Fahrzeugen dient, die Kombination dieses bekannten Dämpfungsformkörpers mit einem Stoßfänger­ element der erfindungsgemäßen Ausbildung ist jedoch in dieser Druckschrift nicht erwähnt.

Aus der DE-OS 27 25 772 ist ferner ein einem Stoßfängerhal­ ter zugehöriges Dämpfungselement bekannt, das aus ela­ stischem Material, vorzugsweise Kunststoff, besteht und in einem Zylinder angeordnet und mit einem in dem Zylinder verschiebbar angeordneten Kolben verbunden ist, der über eine Hebelanordnung mit dem Stoßfänger des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Diese Anordnung ist aufwendig und weist in Fahrzeuglängsrichtung eine erhebliche Erstreckung auf.

Andere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind wei­ teren Unteransprüchen entnehmbar.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 einen Teil einer erfindungsgemäßen Stoßfängeran­ ordnung in Draufsicht,

Fig. 2 einen Horizontalschnitt durch einen Teil der Stoßfängeranordnung nach Fig. 1 in größerem Maßstab,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt durch den Stoßfänger nach Fig. 1 in der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene und

Fig. 5 einen Vertikalschnitt durch einen erfindungs­ gemäßen Stoßfänger in einer anderen Ausführungs­ form.

In Fig. 1 ist die linke Hälfte eines vorderen erfindungsge­ mäßen Stoßfängers 1 eines Personenkraftwagens dargestellt. Die rechts von der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene 2 befindliche rechte Hälfte des Stoßfängers 1 ist spiegel­ bildlich ausgebildet. Der hintere Stoßfänger des Personen­ kraftwagens kann entsprechend ausgebildet sein.

Der Stoßfänger 1 weist gemäß Fig. 2 und 3 ein sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes Stoßfängerelement 3 und zwei Stoßfängerhalterungen 4 auf, von denen nur eine darge­ stellt ist. Das Stoßfängerelement 3 weist einen Stoßfänger­ träger 5, einen vor diesem angeordneten Verkleidungsträger 6 und eine Stoßfängerverkleidung 7 auf. Der Stoßfängerträ­ ger 5 erstreckt sich annähernd über die gesamte Länge des Stoßfängerelementes 3. Er ist, in der Draufsicht gesehen, ebenso wie der Verkleidungsträger 6 der Form des Stoßfängerelementes 3 entsprechend nach vorne gewölbt aus­ gebildet.

Der Stoßfänger 1 ist an zwei Motorträgern 8 des Personen­ kraftwagens befestigt. An jedem der beiden Motorträger 8 ist ein Justierbügel 9 mittels Schrauben gehalten, die sich durch Langlöcher erstrecken, die in den Wänden der Motor­ träger 8 vorgesehen sind und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Die Justierbügel 9 ermöglichen demgemäß, den Stoßfänger 1 in Fahrzeuglängsrichtung zu justieren.

Als wesentliches Bauteil weist jede Stoßfängerhalterung 4 einen Dämpfungsformkörper 10 auf, der im wesentlichen die Form eines Ovalringes aufweist und aus glasfaserverstärktem Kunststoff besteht. Die Fasern des Laminats sind im wesent­ lichen in Umfangsrichtung des Dämpfungsformkörpers 10 aus­ gerichtet. Die Wandstärke des Dämpfungsformkörpers 10 ist über seinen Umfang im wesentlichen gleich. Der Dämpfungs­ formkörper 10 weist zueinander parallele Stirnflächen 11 und 12 auf, die nach unten bzw. nach oben gerichtet sind. Die Längsseiten des Ovalringes sind als im wesentlichen ebene Anlageflächen ausgebildet, die sich im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstrecken, der Form des Stoßfängerelementes 3 entsprechend jedoch geringfügig ge­ geneinander geneigt sind. Mit der hinteren Anlagefläche liegt der Dämpfungsformkörper 10 an der Vorderseite einer Stützplatte 13 an, die an der Vorderseite des Justierbügels 9 befestigt, z. B. angeschweißt, ist, sich in Höhenrichtung über die beiden Stirnflächen 11 und 12 des Dämpfungsform­ körpers 10 hinaus erstreckt und sich in Querrichtung mit nach hinten abgerundeten Seitenrändern wesentlich über die Länge der hinteren Anlagefläche des Dämpfungsformkörpers 10 hinaus erstreckt. Die hintere Wand des Dämpfungsformkörpers 10 weist auf halber Höhe eine Bohrung auf, in die eine Hülse 14 eingesetzt ist, durch die sich eine im Durchmesser wesentlich kleinere Schraube 15 in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, die auch durch die Vorderwand des Justierbügels 9 greift und den Dämpfungsformkörper 10 mit seiner hinteren Anlagefläche gegen die Vorderseite der Stützplatte 13 preßt. Der gegenüber dem Durchmesser der Schraube 15 größere Durchmesser der Hülse 14 ermöglicht ein Justieren sowohl in Höhenrichtung als auch in Querrichtung. Statt mit der Bohrung kann der Dämpfungsformkörper 10 mit einem senk­ rechten Schlitz versehen sein.

Die vordere Anlagefläche des Dämpfungsformkörpers 10 liegt an der Rückseite des Stoßfängerträgers 5 an. Dieser ist als Rechteckkastenträger mit geschlossenem Hohlquerschnitt aus­ gebildet. Seine Höhe entspricht der Höhe des Dämpfungsform­ körpers 10. Der Stoßfängerträger 5 ist aus Faserverbund­ werkstoff (glasfaserverstärktem Kunststoff) mit Langfaser­ verstärkung in Stoßfängerlängsrichtung hergestellt und weist eine Kreuzbewehrung aus Endlosfasern oder Gewebe zur Aufnahme von Torsionskräften und Schubkräften auf. Zusätz­ lich ist der Hohlraum des Stoßfängerträgers 5 mit Schaum ausgefüllt. An der Vorderseite des Stoßfängerträgers 5 liegt der Verkleidungsträger 6 mit einer Abschlußplatte 16 an, die Hohlraume nach hinten abschließt, die durch eine im Querschnitt wellenförmige Gestaltung der Wandung des Ver­ kleidungsträgers 6 gebildet sind (Fig. 4) . Die wellenförmige Gestaltung bewirkt die Ausbildung von Rippen 17 und 18, die sich in Stoßfängerlängsrichtung erstrecken und von der Abschlußplatte 16 aus nach vorne weisen. Im Bereich jeder Stoßfängerhalterung 4 sind die Rippen 17 und 18 nach hinten eingezogen, so daß die Wandung des Verkleidungsträgers 6 an der Abschlußplatte 16 anliegt (Fig. 3). Der Verkleidungsträger 6 mit seiner Abschlußplatte 16, der Stoßfängerträger 5 und der jeweilige Dämpfungsformkörper 10 sind durch Schrauben 19 miteinander verbunden, die in Hülsen 20 geführt sind, die die genannten Bauteile gegeneinander ausrichten. An jedem Dämpfungsformkörper 10 sind zwei Schrauben 19 übereinander angeordnet.

Der Verkleidungsträger 6, der aus schlagzähem thermopla­ stischen Werkstoff gebildet ist, trägt die sich weiter nach vorn erstreckende Stoßfängerverkleidung 7, die ebenfalls aus Kunststoff besteht. Die Stoßfängerverkleidung 7 hat keine wesentliche energieaufnehmende Funktion, ist aber derart elastisch gestaltet, daß sie den Verformungen des Stoßfängerträgers 5 und des Verkleidungsträgers 6 folgen kann.

Das Stoßfängerelement 3 kann mit den Dämpfungsformkörpern 10 zu einer Baugruppe montiert werden. Diese kann auch in dem Stoßfängerelement 3 angeordnete weitere Bauteile auf­ nehmen, beispielsweise Nebelscheinwerfer und Blinker. Die derart vormontierte Baugruppe kann sodann über die Schrau­ ben 15 an den Justierbügeln 9 und damit an den Motorträgern 8 befestigt werden. Die Montage des Stoßfängers 1 erfolgt also über nur zwei Schrauben 15. Dies ergibt eine einfache Handhabbarkeit.

Der Stoßfänger 1 dient dazu, bei Aufprallgeschwindigkeiten bis zu 8 km/h die Aufprallenergie aufzunehmen und das Fahr­ zeug wirksam vor Beschädigungen zu schützen. Energie auf­ nehmende Elemente sind vor allem die Dämpfungsformkörper 10 und der Stoßfängerträger 5. In geringerem Maße nehmen auch die Stoßfängerverkleidung 7 und der Verkleidungsträger 6 Energie auf. Die Energieaufnahme des Stoßfängerträgers 5 erfolgt durch elastische Durchbiegung. Die Energieaufnahme der Dämpfungsformkörper 10 erfolgt durch Einfederungsver­ formung. Diese kann sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugquerrichtung erfolgen. Durch die Einfede­ rung in Fahrzeuglängsrichtung werden die in dieser Richtung wirkenden Stoßkraftkomponenten aufgenommen. Das Einfedern in Fahrzeugquerrichtung ermöglicht, Kraftkomponenten in dieser Richtung elastisch aufzunehmen. Dadurch wird eine Entlastung der Motorträger 8 erreicht. Beim Einfedern rol­ len die Bereiche des jeweiligen Dämpfungsformkörpers 10, die den Anlageflächen benachbart sind, auf der Stützplatte 13 bzw. der Rückseite des Stoßfängerträgers 5 ab. Zur Er­ zielung einer guten Lastverteilung an den Krafteinleitungs­ flächen kann jeweils eine Auflagerplatte zwischen dem Dämp­ fungsformkörper 10 und der Stützplatte 13 bzw. der Rück­ seite des Stoßfängerträgers 5 vorgesehen sein. Diese Aufla­ gerplatten können aus einem thermoplastischen oder einem elastomeren Material bestehen.

Die Dämpfungsformkörper 10 weisen die Eigenschaft auf, bei Überbelastung nicht zu brechen, sondern durch Delaminieren der einzelnen Faserschichten sehr viel Energie aufzunehmen. Diese Eigenschaft bewirkt, daß bei Aufprallgeschwindig­ keiten oberhalb der Auslegungsgeschwindigkeit für den Stoß­ fänger 1 die Motorträger 8 gegen Beschädigung weitgehend geschützt sind. Die Energieaufnahme der Dämpfungsformkörper 10 durch Delaminieren, Zwischenfaserbrüche und Faserbrüche begrenzt die auf die Motorträger 8 wirkenden Kräfte. Diese lassen sich auf einen Maximalwert begrenzen, der unterhalb der Beullast der Motorträger 8 liegt. Falls dieser Grenz­ wert nicht überschritten wird, kann sich eine Reparatur auf das Austauschen der Dämpfungsformkörper 10 beschränken.

Bei einem Aufprall in der Mitte des Stoßfängers 1 nimmt der Stoßfängerträger 5 infolge der guten Federeigenschaften des Faserverbundwerkstoffs einen wesentlichen Teil der Aufprallenergie durch elastische Durchbiegung auf. Insbe­ sondere bei einem gepfeilten Stoßfänger ergibt sich auch beim Aufprall gegen eine Barriere, daß ein Großteil der Aufprallenergie von dem Stoßfängerträger 5 aufgenommen wird. Dadurch werden die auf die Motorträger 8 wirkenden Kräfte entsprechend klein gehalten.

Weiterhin wirkt der Stoßfängerträger 5 als Querversteifung des Fahrzeugaufbaus.

Durch den Verkleidungsträger 6 wird bei konzentrierten Lasteinleitungen, wie sie beim Pfahlaufprall oder bei seit­ lich versetzten Pendelschlägen auftreten, erreicht, daß der Stoßfängerträger 5 aus Faserverbundwerkstoff nicht punkt- oder linienförmig belastet, sondern über eine verhältnismä­ ßig große Fläche beaufschlagt wird. Dies wird durch die Profilgestaltung des Verkleidungsträgers 6 begünstigt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist ein Stoßfänger­ träger 21 aus glasfaserverstärktem Kunststoff in Zellenbau­ weise mit vier übereinander angeordneten Hohlkammern 22 etwa quadratischen Querschnitts mit abgerundeten Ecken vor­ gesehen. Diese Hohlkammern 22 können ausgeschäumt sein. An der Vorderseite des Stoßfängerträgers 21 liegt ein Verklei­ dungsträger 23 mit seiner Rückseite an. An seiner Vorder­ seite weist der Verkleidungsträger 23 drei mit Abstand von­ einander übereinander angeordnete Rippen 24, 25 und 26 auf, die nach vorne ragen. Vor dem Verkleidungsträger 23 ist eine Stoßfängerverkleidung 27 angeordnet. In dem Raum zwi­ schen der Stoßfängerverkleidung 27 und der Vorderseite des Verkleidungsträgers 23 ist ein aus Schaumstoff bestehender Energieabsorber angeordnet, der bei niedrigen Aufprallge­ schwindigkeiten ein weiches Aufprallverhalten und eine gute Lastverteilung erbringt. Der Raum vor den Rippen 24, 25 und 26 ist dabei jeweils ausgespart. Diese wirken als Anschlag für die Stoßfängerverkleidung 27, die mit Fanghaken 28 und 29 an dem Verkleidungsträger 23 gehalten ist.

Die Erfindung ermöglicht einen wirksamen Stoßfänger, der vergleichsweise leicht ist und mit verhältnismäßig ein­ fachen Mitteln und geringem Aufwand herstellbar ist. Der Stoßfänger kann leicht unterschiedlichen Forderungen ange­ paßt werden, beispielsweise ist es ohne weiteres möglich, allein durch entsprechende Dimensionierung von Stoßfänger­ träger und Dämpfungsformkörpern einen Stoßfänger für ein 4- km/h-System oder für ein 8-km/h-System auszulegen. Dies er­ möglicht, flexibel auf neue gesetzliche Bestimmungen zu reagieren. Außerdem ergibt sich eine weitgehende Freiheit in der Formgebung, da die für die äußere Form maßgebende Stoßfängerverkleidung zusammen mit dem Verkleidungsträger praktisch an jedes beliebige Styling angepaßt werden kann. Durch die Ausbildung des Verkleidungsträgers mit nach vorne weisenden Rippen ist es möglich, verhältnismäßig kleine Ab­ stände zwischen Stoßfängerverkleidung und Stoßfängerträger zu realisieren. Dies hat in Verbindung mit hoher Ener­ gieaufnahme durch den Stoßfängerträger auf kleinem Weg zur Folge, daß ein vergleichsweise kurzer Abstand zwischen festen Karosserieteilen und Stoßfängervorderkante reali­ siert werden kann, was zu einer Reduzierung der Fahr­ zeuglänge und zu einem verbesserten Styling für Fahrzeuge mit 8-km/h-System führt. Dies ermöglicht ein identisches Styling für US- und ECE-Fahrzeuge auf der Basis des ECE- Fahrzeuges.

Claims (15)

1. Stoßfängeranordnung für Kraftfahrzeuge, insbeson­ dere Personenkraftwagen, mit einem Stoßfänger, der einen sich in Stoßfängerlängsrichtung erstrecken­ den, mit einer Stoßfängerhalterung verbundenen Stoßfängerträger, einen sich vor dem Stoßfänger­ träger ebenfalls in Stoßfängerlängsrichtung er­ streckenden, an diesem befestigten, eine Stoßfän­ gerverkleidung aus Kunststoff tragenden Verklei­ dungsträger aus schlagzähem thermoplastischen Werkstoff und in dem Raum zwischen Verkleidungs­ träger und Stoßfängerverkleidung einen aus Schaum­ stoff bestehenden Energieabsorber od. dgl. auf­ weist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfängerträger (5; 21) aus Faserverbund­ werkstoff besteht und als Hohlträger mit geschlos­ senem Hohlquerschnitt ausgebildet ist, daß der Verkleidungsträger (6; 23) in dem Bereich vor dem Stoßfängerträger (5; 21) von diesem wegweisende, sich in Stoßfängerlängsrichtung erstreckende Rippen (17 und 18; 24, 25 und 26) aufweist und daß die Stoßfängerhalterung aus in Stoßfängerlängsrichtung einen Abstand voneinander aufweisenden getrennten Stoßfängerhaltern besteht.

2. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen (17 und 18) als Wellungen des Verkleidungsträgers (6) ausgebildet sind.

3. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfängerträger (5) als Rechteckkastenträger ausgebildet ist.

4. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfängerträger (21) eine Zellenbauweise mit mehreren, sich in Stoßfänger­ längsrichtung erstreckenden Hohlkammern (22) aufweist.

5. Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfängerträger (5; 21) wenigstens eine sich in Stoßfängerlängs­ richtung erstreckende Langfaserverstärkung auf­ weist.

6. Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfängerträger (5; 21) eine Kreuzbewehrung aus Endlosfasern bzw. Gewebe aufweist.

7. Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum bzw. die Hohlkammern (22) des Stoßfängerträgers (5; 21) mit Schaumstoff gefüllt ist bzw. sind.

8. Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Stoßfängerhalter jeweils ein elastisch verformbarer, aus faserver­ stärktem Kunststoff bestehender Dämpfungsformkörper (10) vorgesehen ist, der im wesentlichen die Form eines Ringes aufweist und derart angeordnet ist, daß seine Achse zumindest annähernd quer zur Hauptstoßrichtung ausgerichtet ist.

9. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als faserverstärkter Kunststoff glasfaserverstärkter Kunststoff vorgesehen ist.

10. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsformkörper (10) im wesentlichen aus einem Laminat mit in Umfangsrich­ tung ausgerichteten Fasern besteht.

11. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsformkörper (10) einen im wesentlichen ovalen Umfang aufweist.

12. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die längeren Seiten des Ovals Anlageflächen bilden.

13. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlageflächen des Ovals eben ausgebildet sind.

14. Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungs­ formkörper (10) über seinen Umfang eine im wesent­ lichen gleiche Wandstärke aufweist.

15. Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Dämpfungsformkörpers (10) senkrecht ausgerichtet ist.