DE102016200676A1 - Stoßfänger für ein Fahrzeug - Google Patents

Stoßfänger für ein Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102016200676A1
DE102016200676A1 DE102016200676.2A DE102016200676A DE102016200676A1 DE 102016200676 A1 DE102016200676 A1 DE 102016200676A1 DE 102016200676 A DE102016200676 A DE 102016200676A DE 102016200676 A1 DE102016200676 A1 DE 102016200676A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
profile
rib structure
bumper
area
open
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102016200676.2A
Other languages
English (en)
Inventor
Lothar Patberg
Clemens Latuske
Christina Mendelin
Rolf Röttger
Martin Kibben
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp Steel Europe AG
ThyssenKrupp AG
Original Assignee
ThyssenKrupp Steel Europe AG
ThyssenKrupp AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp Steel Europe AG, ThyssenKrupp AG filed Critical ThyssenKrupp Steel Europe AG
Priority to DE102016200676.2A priority Critical patent/DE102016200676A1/de
Priority to PCT/EP2017/050367 priority patent/WO2017125278A1/de
Priority to CN201780007537.2A priority patent/CN108602481A/zh
Priority to US16/067,883 priority patent/US10894521B2/en
Publication of DE102016200676A1 publication Critical patent/DE102016200676A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/03—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by material, e.g. composite
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
    • B29C45/00—Injection moulding, i.e. forcing the required volume of moulding material through a nozzle into a closed mould; Apparatus therefor
    • B29C45/14—Injection moulding, i.e. forcing the required volume of moulding material through a nozzle into a closed mould; Apparatus therefor incorporating preformed parts or layers, e.g. injection moulding around inserts or for coating articles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29K—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES B29B, B29C OR B29D, RELATING TO MOULDING MATERIALS OR TO MATERIALS FOR MOULDS, REINFORCEMENTS, FILLERS OR PREFORMED PARTS, e.g. INSERTS
    • B29K2105/00—Condition, form or state of moulded material or of the material to be shaped
    • B29K2105/06—Condition, form or state of moulded material or of the material to be shaped containing reinforcements, fillers or inserts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29K—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES B29B, B29C OR B29D, RELATING TO MOULDING MATERIALS OR TO MATERIALS FOR MOULDS, REINFORCEMENTS, FILLERS OR PREFORMED PARTS, e.g. INSERTS
    • B29K2705/00—Use of metals, their alloys or their compounds, for preformed parts, e.g. for inserts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29L—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASS B29C, RELATING TO PARTICULAR ARTICLES
    • B29L2031/00—Other particular articles
    • B29L2031/30—Vehicles, e.g. ships or aircraft, or body parts thereof
    • B29L2031/3044—Bumpers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B60R2019/1806—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing
    • B60R2019/1833—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of plastic material
    • B60R2019/1853—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of plastic material of reinforced plastic material

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Stoßfänger (1) für ein Fahrzeug umfassend mindestens ein Profil (2), insbesondere ein offenes Profil (2) aus einem ersten Werkstoff mit mindestens einer aus Rippen (R) gebildeten Rippenstruktur (3) aus einem zweiten Werkstoff, welche zumindest bereichsweise entlang des Profils (2) angeordnet ist und zumindest bereichsweise mit dem Profil kraft-, form- und/oder stoffschlüssig zur Verstärkung des Profils (2) verbunden ist. Die Aufgabe einen Stoßfänger bereit zu stellen, welcher den an die Kollisionslastfälle gestellten Anforderungen gerecht wird und im Vergleich zum Stand der Technik belastungsoptimierter ausgelegt werden kann, wird dadurch gelöst, dass die Rippenstruktur (3) aus einem faserverstärkten Kunststoff gebildet ist und mindestens einen ersten Bereich (4) und einen zweiten Bereich (5, 5') aufweist, welche sich hinsichtlich mindestens einer Eigenschaft voneinander unterscheiden.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Stoßfänger für ein Fahrzeug umfassend mindestens ein Profil, insbesondere ein offenes Profil, aus einem ersten Werkstoff mit mindestens einer aus Rippen gebildeten Rippenstruktur aus einem zweiten Werkstoff, welche zumindest bereichsweise entlang des Profils angeordnet ist und zumindest bereichsweise mit dem Profil kraft-, form- und/oder stoffschlüssig zur Verstärkung des Profils verbunden ist.
  • Stoßfänger insbesondere in der Vorderwagenstruktur im Fahrzeug, insbesondere im Kraftfahrzeug müssen hohen Anforderungen hinsichtlich der Sicherheit der Fahrzeuginsassen aber auch hinsichtlich des Gewichtes und leichten Austausches bei einer Beschädigung gerecht werden. Im Falle einer Frontalkollision kann die Aufprallenergie durch eine gezielte Deformation des Stoßfängers und der Deformationselemente, die vorzugsweise als sogenannte Crashboxen ausgebildet und vorzugsweise zwischen Stoßfänger und Längsträger eines Fahrzeuges angeordnet sind, durch plastische Verformung absorbiert und das Fahrzeug entscheidend verzögert werden, bevor weitere, insbesondere tragende Strukturen, wie beispielsweise Längsträger zur weiteren Energieabsorption beitragen. Ferner haben die Stoßfänger die Aufgabe, bei geringen Aufprallgeschwindigkeiten tragende Fahrzeugstrukturen und Fahrzeugaggregate, wie beispielsweise Kühler und Motor vor einer Beschädigung zu schützen. Zudem ist es die Bestrebung im Automobilbau, das Fahrzeuggewicht zu reduzieren, um den CO2-Ausstoß zu senken. Gattungsgemäße Stoßfänger sind aus dem Stand der Technik bekannt.
  • Mit der Einführung der Kollisionslastfälle RCAR- und Pfahltest werden Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Sicherheit bewertet und bieten dem Verbraucher eine Transparenz bezüglich der Sicherheitseinstufung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs.
  • In der koreanischen Offenlegungsschrift 2009 029 937 A ist beispielsweise ein Querträger als Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug offenbart, welcher ein offenes Profil aus Kunststoff mit einer aus Rippen gebildeten Rippenstruktur zur Verstärkung aus Kunststoff, welche vollständig entlang des Profils angeordnet und mit dem Profil verbunden ist, umfasst. Zur Erhöhung der Steifigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht schlägt die Lehre vor, ein Stahlgeflecht innerhalb des Profils vorzusehen. Diese Art von Aufbau kann die an die Kollisionslastfälle gestellten Anforderungen erfüllen, jedoch besteht weiteres Verbesserungspotenzial, insbesondere hinsichtlich einer belastungsoptimierten Auslegung.
  • Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stoßfänger bereit zu stellen, welcher den an die Kollisionslastfälle gestellten Anforderungen gerecht wird und im Vergleich zum Stand der Technik belastungsoptimierter ausgelegt werden kann.
  • Die aufgezeigte Aufgabe für einen gattungsgemäßen Stoßfänger wird dadurch gelöst, dass die Rippenstruktur aus einem faserverstärkten Kunststoff gebildet ist und mindestens einen ersten und einen zweiten Bereich aufweist, welche sich hinsichtlich mindestens einer Eigenschaft voneinander unterscheiden.
  • Erfindungsgemäß umfasst der Stoßfänger für ein Fahrzeug mindestens ein Profil aus einem ersten Werkstoff, insbesondere ein offenes Profil mit mindestens einer aus Rippen gebildeten Rippenstruktur aus einem zweiten Werkstoff, welche zumindest bereichsweise entlang des Profils angeordnet und zumindest bereichsweise mit dem Profil kraft-, form- und/oder stoffschlüssig zur Verstärkung des Profils verbunden ist, vorzugsweise in dem offenen Profil integriert ist. Die Rippenstruktur besteht aus einem faserverstärkten Kunststoff mit mindestens einem ersten Bereich und einem zweiten Bereich, welche sich hinsichtlich mindestens einer Eigenschaftvoneinander unterscheiden. Damit weist die Rippenstruktur mindestens zwei Bereiche mit unterschiedlichen Eigenschaften auf, welche individuell und belastungsgerecht insbesondere mit Blick auf die verschiedenen Kollisionslastfälle angepasst werden können. Diese Bereiche können mittels Simulation ermittelt und in Crashtests verifiziert werden. Der erfindungsgemäße Stoßfänger kann somit die Kollisionsanforderungen im Hinblick auf den RCAR- und Pfahltest-Lastfall erfüllen und im Vergleich zu der Ausführung im Stand der Technik belastungsgerechter ausgelegt werden.
  • Gemäß einer ersten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Stoßfängers betrifft die Eigenschaft mindestens den Anteil der Fasern im Kunststoff, den Belegungsgrad, die Ausrichtung, die Breite und/oder die Höhe der die Rippenstruktur bildendenden Rippen bezogen auf einen Bereich. Unter Anteil der Fasern im Kunststoff (Rippen) in einem Bereich ist der Volumenanteil der Fasern innerhalb des Kunststoffs gemeint. Unter Belegungsgrad der Rippen in einem Bereich ist die mit Rippen (Kunststoff) belegte Fläche in Bezug auf die vollständige Fläche des Bereichs gemeint, d. h. dass die Rippen (Kunststoff) bereichsbezogen eine Fläche zwischen > 0% und < 100% einnehmen können, wobei bei 100% die Fläche vollständig mit Kunststoff gefüllt wäre. Unter Ausrichtung der Rippen in einem Bereich ist das Muster der Rippen gemeint, welches unterschiedlich ausgebildet sein kann, beispielsweise aus einer aus mehreren Rippen zusammengesetzte Struktur, wobei die Rippen winklig zueinander angeordnet sind, sich kreuzen und sich dadurch eine Vielzahl von Vielecken ausbilden können, sternenförmig angeordnet sein können und/oder weitere Ausgestaltungen annehmen können, insbesondere auch Kombinationen daraus. Unter der Breite der Rippen in einem Bereich ist die Rippenbreite respektive die Materialstärke der Rippe(n) gemeint, welche beispielsweise zischen 0,2 bis 10,0 mm, insbesondere 0,7 bis 8,0 mm, vorzugsweise 0,8 bis 6,0 mm, besonders bevorzugt 1,0 bis 5,0 mm betragen kann. Unter der Höhe der Rippen in einem Bereich ist die Rippenhöhe, also die Länge der Rippe senkrecht zur Oberfläche des Profils gemeint, welche bereichsweise maximal der Tiefe des Profils entsprechen kann. Mit den vorgenannten Eigenschaften, jeweils für sich einzeln genommen oder in Kombination, kann gezielt bereichsweise Einfluss auf die mechanischen Eigenschaften, insbesondere auf die Steifigkeit und Festigkeit und damit verbunden auf die Widerstandsfähigkeit des Stoßfängers genommen werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Stoßfängers erstreckt sich die Rippenstruktur im Wesentlichen vollständig entlang des Profils, wobei die Rippenstruktur in einem ersten Bereich, welcher im mittleren Abschnitt des Profils angeordnet ist, eine höhere Steifigkeit als in einem unmittelbar an den ersten Bereich angrenzenden zweiten Bereich aufweist. Die im Wesentlichen vollständige Erstreckung entlang des Profils umfasst mindestens teilweise die Bereiche, in welchen jeweils mindestens ein Deformationselement (crash box), welche zur Anbindung des Stoßfängers an die Karossiere eines Fahrzeugs ausgebildet sind, verbindbar ist. Vorzugsweise erstreckt sich die Rippenstruktur noch weiter und ist vollständig im Bereich zur Anbindung an die Deformationselemente vorhanden. Die Rippenstruktur schließt beispielsweise nicht bündig mit den Enden des Profils ab, sondern endet mit einem vorbestimmten Abstand zu den Enden des Profils, so dass die Endabschnitte des Profils frei von der Rippenstruktur bleiben, da in diesem Bereich das Vorsehen einer Rippenstruktur zu keiner Verbesserung beiträgt und durch das Weglassen Gewicht eingespart werden kann.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Stoßfängers verteilt sich das Eigenschaftsprofil der Rippenstruktur symmetrisch entlang des Profils und weist pro Symmetriebereich, also durch eine Symmetrieebene des Profils begrenzte Hälfte des Profils, mindestens drei Bereiche, vorzugsweise vier Bereiche mit jeweils unterschiedlichen Eigenschaften auf. Das Vorsehen von mindestens drei Bereichen mit unterschiedlichen Eigenschaften trägt dem Sachverhalt Rechnung, dass im Falle einer Kollision, sich die einwirkenden Kräfte bereichsweise unterschiedlich auswirken können und dadurch gezielt und flexibel entgegengewirkt werden kann.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Stoßfängers besteht die Rippenstruktur aus in einer thermoplastischen oder duroplastischen (Kunststoff-)Matrix eingebetteten Glas-, Kohle-, Aramid-, Polyester-, Natur-, Recyclat- und/oder Borfasern, wobei der Faseranteil zwischen 10 und 50 Vol.-% betragen kann. Je nach Faserart und Faservolumen kann Einfluss auf die mechanischen Eigenschaften genommen werden, insbesondere mit steigendem Faseranteil kann die Festigkeit erhöht werden. Unterhalb von 10 Vol.-% ist kaum eine Verbesserung hinsichtlich einer Festigkeitssteigerung zu verzeichnen und ein Faseranteil oberhalb von 50 Vol.-% führt zu einer Erhöhung des Gewichtes bei nur geringer Festigkeitssteigerung.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Stoßfängers ist das Profil ein offenes Tiefziehprofil, ein offenes Strangpressprofil oder vorzugsweise ein offenes Rollprofil aus einem metallischen Werkstoff, wobei insbesondere der Querschnitt des Profils zumindest bereichsweise u-, hut- und/oder w-förmig ausgebildet ist. Weiterhin kann das Profil längskonstant oder längsvariabel ausgebildet sein. Der Metallwerkstoff mit einer im Wesentlichen konstanten Materialstärke wird vorzugsweise mittels Rollformen kostengünstig zu einem Rollprofil umgeformt. Die Rollprofile können je nach Bedarf gerade oder bevorzugt gebogen ausgeführt sein, wobei das Biegen inline in der Rollformstation oder in einer gesonderten Vorrichtung erfolgen kann. Alternativ ist auch ein Tiefziehprozess oder ein Strangpressprozess möglich. Die Materialstärke des Profils liegt beispielsweise zwischen 0,5 und 6,0 mm, insbesondere zwischen 0,7 und 5,0 mm, vorzugsweise zwischen 0,8 und 4,0 mm, besonders bevorzugt zwischen 1,0 und 2,5 mm.
  • Je dünner das Material gewählt wird, umso mehr Potential zur Gewichtseinsparung ist möglich. Alternativ kann auch ein flexibel gewalzter Werkstoff mit unterschiedlicher Materialstärke eingesetzt werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Stoßfängers ist die Rippenstruktur einstückig oder mehrstückig geformt, welche innerhalb des offenen Profils insbesondere stoffschlüssig angebunden ist, vorzugsweise eingeklebt ist. Geformt ist die einstückige oder mehrstückige Rippenstruktur aus textilen Flächengebilden, insbesondere als Vliese oder insbesondere als Maschenware, beispielsweise als Gewirke oder Gestricke, oder insbesondere als nicht maschenbildende Systeme, beispielsweise als Gelege, Geflechte oder Gewebe, oder alternativ lose Kurzfasern, welche in einer Matrix eingebettet sind und beispielsweise als sogenannte „Organobleche” beziehbar sind. Beispielsweise werden Kohlefasern oder besonders bevorzugt Glasfasern in einer thermoplastischen Matrix oder alternativ in einer duroplastischen Matrix verwendet, wobei die vorgefertigte Rippenstruktur als Massenware und als Modul bzw. Module kostengünstig hergestellt werden kann und belastungsoptimiert in das Profil eingesetzt bzw. integriert werden kann.
  • Alternativ und besonders bevorzugt ist die Rippenstruktur belastungsoptimiert innerhalb des Profils angespritzt. Mittels konventionellen Spritzgießwerkzeugen lassen sich kostengünstig hinterspritzte Profile bei ausreichend hohen Taktzeit herstellen.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Stoßfängers ist das Profil aus einem Stahlwerkstoff gebildet, vorzugsweise einem Stahlwerkstoff mit einer moderaten Duktilität, insbesondere mit einer Bruchdehnung A80 > 8%, besonders bevorzugt A80 > 10%, um insbesondere die im Falle einer Frontalkollision auftretende Aufprallenergie durch ausreichende plastische Verformung abbauen zu können. Beispielsweise weist der Stahlwerkstoff neben einer moderaten Bruchdehnung auch eine moderate Zugfestigkeit von beispielsweise Rm > 700 MPa, insbesondere Rm > 800 MPa, vorzugsweise Rm > 900 MPa auf, um die Tiefe der Intrusion mit steigender Zugfestigkeit reduzieren zu können. Ein weiterer positiver Einfluss auf eine Reduzierung des Gewichts des Stoßfängers kann dadurch erreicht werden, indem ein flexibel gewalzter Stahlwerkstoff, auch „tailored rolled blank” oder „tailor rolled strip” genannt, als Werkstoff für das Profil verwendet wird, welches unterschiedliche Materialstärken aufweist. Beispielsweise besteht das Profil aus einem flexibel gewalzten duktilen Kaltumformstahl. Ein Aluminiumwerkstoff, insbesondere hochfest und hochduktil kann ebenfalls zur Herstellung eines Profils verwendet werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Stoßfängers ist zumindest ein Bereich in der Rippenstruktur ausgeschäumt. Dies hat den Vorteil, dass lokal eine höhere Steifigkeit am Stoßfänger erzielt werden kann.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines Stoßfängers für ein Fahrzeug. Gemäß einer ersten Variante umfasst das Verfahren die Schritte:
    • – Bereitstellen eines Profils aus einem ersten Werkstoff,
    • – Einlegen des Profils in ein geöffnetes Spritzgießwerkzeug,
    • – Schließen des Spritzgießwerkzeugs und Spritzgießen eines zweiten Werkstoff zur Erzeugung mindestens einer aus Rippen gebildeten Rippenstruktur, welche zumindest bereichsweise entlang des Profils angespritzt wird und zumindest bereichsweise kraft-, form- und/oder stoffschlüssiges mit dem Profi zur Verstärkung des Profils verbunden wird,
    • – Aushärten des angespritzten Werkstoffs,
    • – Öffnen des Spritzwerkzeugs und Entnahme des verstärkten Profils. Erfindungsgemäß wird als zweiter Werkstoff ein faserverstärkter Kunststoffverwendet, und dass eine Rippenstruktur mit mindestens einem ersten Bereich und einem zweiten Bereich erzeugt wird, welche sich hinsichtlich mindestens einer Eigenschaft voneinander unterscheiden.
    In konventionellen Spritzgießwerkzeugen lassen sich wirtschaftlich hinterspritzte Profile bei ausreichend hohen Taktzeit herstellen, welche als Stoßfänger verwendet werden können und belastungsoptimiert ausgelegt sind.
  • Gemäß einer zweiten Variante umfasst das Verfahren die Schritte:
    • – Bereitstellen eines Profils aus einem ersten Werkstoff,
    • – Bereitstellen mindestens einer aus Rippen gebildeten Rippenstruktur aus einem zweiten Werkstoff, wobei die Rippenstruktur aus einem faserverstärkten Kunststoff geformt ist und mindestens einen ersten Bereich und einen zweiten Bereich aufweist, welche sich hinsichtlich mindestens einer Eigenschaft voneinander unterscheiden, und
    • – zumindest bereichsweises Anordnen der Rippenstruktur entlang des Profils und zumindest bereichsweises kraft-, form- und/oder stoffschlüssiges Verbinden mit dem Profil zur Verstärkung des Profils. Die vorgefertigte, beispielsweise einstückige oder mehrstückige Rippenstruktur wird beispielsweise als Modul bzw. Module bereitgestellt, welches als Massenware wirtschaftlich hergestellt werden kann und belastungsoptimiert in das Profil eingesetzt bzw. integriert werden kann.
  • Zur Erhöhung der Haftung zwischen dem ersten Werkstoff des Profils und der Rippenstruktur aus einem faserverstärkten Kunststoff wird gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach einer der vorgenannten Variante ein Haftvermittler verwendet, welcher zumindest einseitig auf den ersten Werkstoff vor oder nach der Herstellung des Profils aufgebracht wird, wobei der Haftvermittler auf der Innenseite des Profils vorgesehen ist.
  • Gemäß einem dritten Aspekt betrifft die Erfindung eine Verwendung des erfindungsgemäßen Stoßfängers in der Vorderwagenstruktur eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise eines Personenkraftwagens. Vorzugsweise ist das Profil im eingebauten Zustand in Fahrtrichtung offen. Dies hat den Vorteil, dass sich im Belastungsfall die Rippenstruktur nicht aus dem offenen Profil herauslöst sondern sich am Profil abstützt und somit die Widerstandskraft des Stoßfängers erhöht werden kann. Alternativ kann das Profil im eingebauten Zustand entgegengesetzt der Fahrtrichtung offen sein.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugsziffern versehen. Es zeigt
  • 1: ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Stoßfängers für ein Fahrzeug in perspektivischer Ansicht,
  • 2: einen Ausschnitt aus 1 eines Bereichs in Draufsicht,
  • 3: ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Herstellen eines Stoßfängers gemäß einer ersten Variante in schematischer Abfolge und
  • 4: ein Ausführungsbeispiel eines ersten erfindungsgemäßen Verfahrens zum Herstellen einer Stoßfängers gemäß einer zweiten Variante in schematischer Abfolge.
  • In 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Stoßfängers (1) in perspektivischer Ansicht dargestellt. Dieser umfasst ein Profil (2) aus einem ersten Werkstoff, welches ein offenes Tiefziehprofil, ein offenes Strangpressprofil oder vorzugsweise ein offenes Rollprofil aus einem metallischen Werkstoff ist. Der Querschnitt des Profils (2) ist zumindest bereichsweise, vorzugsweise durchgehend w-förmig und insbesondere längskonstant ausgebildet. Andere Querschnittsformen sind ebenfalls denkbar. Der Metallwerkstoff mit einer im Wesentlichen konstanten Materialstärke wird vorzugsweise mittels Rollformen zu einem Rollprofil umgeformt. Die Rollprofile können je nach Bedarf gerade oder bevorzugt gebogen, wobei das Biegen inline in der Rollformstation oder in einer gesonderten Vorrichtung erfolgen kann, ausgeführt sein. Das Profil (2) besteht vorzugsweise aus einem Stahlwerkstoff, insbesondere aus einem Kaltumformstahl mit moderater Duktilität, vorzugsweise mit einer Bruchdehnung A80 > 8%, besonders bevorzugt A80 > 10%, um insbesondere die im Falle einer Frontalkollision auftretende Aufprallenergie durch ausreichende plastische Verformung abbauen zu können. Beispielsweise weist der Stahlwerkstoff neben einer moderaten Bruchdehnung auch eine moderate Zugfestigkeit von beispielsweise Rm > 700 MPa, insbesondere Rm > 800 MPa, vorzugsweise Rm > 900 MPa auf, wobei im Kollisionsfall die Intrusionstiefe mit zunehmender Zugfestigkeit reduziert werden kann. Die Materialstärke des Profils liegt beispielsweise zwischen 0,5 und 3,0 mm, insbesondere zwischen 0,7 und 2,5 mm, vorzugsweise zwischen 0,8 und 2,0 mm, besonders bevorzugt zwischen 1,0 und 1,6 mm. Das dargestellte offene, gebogene Rollprofil besteht aus einem höherfesten Stahl, beispielsweise einem Mehrphasenstahl mit einer Bruchdehnung A80 > 8% und einer Zugfestigkeit von Rm > 800 MPa bei einer Materialstärke zwischen 1,1 mm und 1,4 mm, vorzugsweise aus einem Dualphasenstahl mit einer Materialstärke von 1,2 mm.
  • Auf der linken und rechten Seite des Profils (2) werden nicht dargestellte Deformationselemente in den Anbindungsbereichen (11, 11') angebunden, die über eine vorzugsweise lösbare Schraubverbindung an nicht dargestellte Längsträger einer Fahrzeugkarossiere anbindbar sind. Die Öffnungen (12, 12') im Profil (2) dienen zum Einstecken von nichtdargestellten Schrauben zum lösbaren Verbinden der Deformationselemente mit dem Profil (2). Durch die lösbare Verbindung lässt sich das Profil (2) in vorteilhafter Weise bei einer Beschädigung einfach austauschen. Zur Versteifung der Anbindungsbereiche (11, 11') können lokal integrierte Verstärkungen (13, 13') vorgesehen sein. Zur weiteren Erhöhung, insbesondere der globalen Steifigkeit des Profils (2) können die Kanten/Flansche (14) des Profils (2) abgekantet bzw. gebogen sein.
  • Der erfindungsgemäße Stoßfänger (1) weist mindestens eine aus Rippen (R) gebildete Rippenstruktur (3) aus einem zweiten Werkstoff, welche zumindest bereichsweise entlang des Profils (2) angeordnet ist und zumindest bereichsweise mit dem Profil (2) kraft-, form- und/oder stoffschlüssig zur Verstärkung des Profils (2) verbunden ist, vorzugsweise in dem Profil (2) integriert ist. Die Rippenstruktur (3) ist aus einem faserverstärkten Kunststoff gebildet und weist mindestens einen ersten Bereich (4) und einen zweiten Bereich (5, 5') auf, welche sich hinsichtlich mindestens einer Eigenschaft voneinander unterscheiden. Die Rippenstruktur (3) erstreckt sich im Wesentlichen vollständig entlang des Profils (2), wobei die Rippenstruktur (3) in einem ersten Bereich (4), welcher im mittleren Abschnitt des Profils (2) angeordnet ist, eine höhere Festigkeit als in einem unmittelbar an den ersten Bereich (4) angrenzenden zweiten Bereich (5, 5'), aufweist. Dadurch kann in vorteilhafter Weise im Aufprallpunkt in der Fahrzeugmitte ein hoher Widerstand gegen Durchbiegung und Knickung erzielt werden, insbesondere in der Kombination mit einem vorzugsweise in Fahrzeugrichtung offenen, gebogenen und symmetrisch ausgebildeten Profils (2). Die im Wesentlichen vollständige Erstreckung entlang des Profils (2) umfasst mindestens teilweise die Bereiche (7, 7'), in welchen jeweils mindestens ein Deformationselement (crash box) anbindbar ist. Vorzugsweise erstreckt sich die Rippenstruktur noch weiter und ist vollständig im Bereich (11, 11') zur Anbindung an die Karosserie vorhanden. Die Rippenstruktur (3) schließt beispielsweise nicht bündig mit den Enden des Profils (2) ab, sondern endet mit einem vorbestimmten Abstand (a, a') zu den Enden des Profils (2), so dass die Endabschnitte des Profils (2) frei von der Rippenstruktur (3) bleiben. Das Eigenschaftsprofil der Rippenstruktur (3) verteilt sich symmetrisch entlang des Profils (2) und weist pro Symmetrieebene mindestens drei Bereiche, vorzugsweise mindestens vier Bereiche (4, 5, 5', 6, 6', 7, 7') mit jeweils unterschiedlichen Eigenschaften auf. Das Vorsehen von mindestens drei Bereichen mit unterschiedlichen Eigenschaften trägt dem Sachverhalt Rechnung, dass im Falle einer Kollision, sich die einwirkenden Kräfte bereichsweise unterschiedlich auswirken können und dadurch gezielt und flexibel entgegengewirkt werden kann und der Stoßfänger dadurch belastungsgerecht ausgelegt werden kann. Der faserverstärkte Kunststoff ist beispielsweise ein thermoplastischer Kunststoff, insbesondere ein PA6 mit einem Faseranteil von beispielsweise 30 Vol.-%, wobei insbesondere Glasfasern verwendet werden. Aufgrund des w-förmigen Querschnitts des Profils/Rollprofils (2) variiert die Höhe der die Rippenstruktur (3) bildendenden Rippen (R) in Querrichtung des Profils (2), wobei die Höhe der Rippen (R) vorzugsweise maximal der Tiefe (T) des offenen Profils (2) entspricht. Die unterschiedlichen Eigenschaften hinsichtlich Belegungsgrad, Ausrichtung und Dicke der die Rippenstruktur (3) bildendenden Rippen (2) für die vier Bereiche (4, 5, 5', 6, 6', 7, 7') sind aufgeführt.
    Bereich Dichte Ausrichtung Breite (t)
    rauten- und
    4 50% schachbrettförmig 3,0 mm
    5, 5 25% rautenförmig 3,5 mm
    6, 6' 10% sternenförmig 1,5 mm
    7, 7' 25% rautenförmig und lokale Aufdickung für Schraubverbindung 4,0 mm
  • Mit den vorgenannten Eigenschaften, jeweils für sich einzeln genommen oder in Kombination, kann gezielt bereichsweise Einfluss auf die mechanischen Eigenschaften, insbesondere auf die Steifigkeit und Festigkeit und damit verbunden auf die Widerstandsfähigkeit des Stoßfängers, insbesondere auf die Intrusionstiefe im Falle einer Frontalkollision durch gezielte Initiierung/Einleitung einer plastischen Deformation in vordefinierten Bereichen des Profils (2) zum Abbau der Aufprallenergie genommen werden. Eine lokale Erhöhung der Steifigkeit am Stoßfänger (1) kann zusätzlich dadurch erzielt werden, wenn zumindest ein Bereich (9) in der Rippenstruktur (3) ausgeschäumt ist.
  • In 2 ist der strichpunktierte Bereich (10) aus der 1 in Draufsicht dargestellt. Es ist der dritte Bereich (6) gezeigt, welcher eine sternenförmige Ausrichtung, eine Dichte von 10% und eine Breite (t) von 1,5 mm der die Rippenstruktur (3) bildendenden Rippen (2) aufweist. Zur Erhöhung der Haftung zwischen der Rippenstruktur (3) und dem Profil (2) ist vorzugsweise auf der Innenseite (8) des Profils (2) ein Haftvermittler vorgesehen.
  • In 3 ist ein Ablaufschema einer ersten Variante eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Herstellen eines Stoßfängers (1) für ein Fahrzeug dargestellt. Gemäß Schritt (A) erfolgt das Bereitstellen eines Profils (2) aus einem ersten Werkstoff, insbesondere ein Tiefziehprofil oder vorzugsweise ein Rollprofil aus einem metallischen Werkstoff, welches offen ist. Gemäß Schritt (B) erfolgt das Einlegen des vorzugsweise offenen, metallischen Rollprofils (2) in ein geöffnetes Spritzgießwerkzeug. In Schritt (C) erfolgt das Schließen des Spritzgießwerkzeugs und Spritzgießen eines zweiten Werkstoff zur Erzeugung mindestens einer aus Rippen (R) gebildeten Rippenstruktur (3), welche zumindest bereichsweise entlang des Profils (2) angespritzt wird und zumindest bereichsweise kraft-, form- und/oder stoffschlüssiges mit dem Profil (2) zur Verstärkung des Profils (2) verbunden wird. Das Aushärten des angespritzten Werkstoffs erfolgt in Schritt (D) mit anschließendem Öffnen des Spritzwerkzeugs und Entnahme des verstärkten Profils (2) in Schritt (E). Als zweiter Werkstoff wird ein faserverstärkter Kunststoff verwendet, beispielsweise eine thermoplastische Spritzgießmasse, vorzugsweise mit losen Kurzfasern mit einem Faseranteil zwischen 10 und 50 Vol.-% versehen, und es wird eine Rippenstruktur (3) mit mindestens einem ersten Bereich (4) und einem zweiten Bereich (5, 5') erzeugt, welche sich hinsichtlich mindestens einer Eigenschaft voneinander unterscheiden. In konventionellen Spritzgießwerkzeugen lassen sich wirtschaftlich hinterspritzte Profile (2) bei ausreichend hohen Taktzeit herstellen, welche als Stoßfänger (1) verwendet werden und belastungsoptimiert ausgelegt sind.
  • In 4 ist ein Ablaufschema einer zweiten Variante eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Herstellen eines Stoßfängers (1) für ein Fahrzeug dargestellt. In Schritt (A') erfolgt das Bereitstellens eines Profils (2) aus einem ersten Werkstoff, insbesondere ein Tiefziehprofil oder vorzugsweise ein Rollprofil aus einem metallischen Werkstoff, welches offen ist. Das Bereitstellen mindestens einer aus Rippen (R) gebildeten Rippenstruktur (3) aus einem zweiten Werkstoff, wobei die Rippenstruktur (3) aus einem faserverstärkten Kunststoff einstückig oder mehrstückig geformt ist und mindestens einen ersten Bereich (4) und einen zweiten Bereich (5, 5') aufweist, welche sich hinsichtlich mindestens einer Eigenschaft voneinander unterscheiden, erfolgt in Schritt (B'). Das zumindest bereichsweise Anordnen der Rippenstruktur entlang des Profils (2) und zumindest bereichsweise kraft-, form- und/oder stoffschlüssige Verbinden mit dem Profil (2) zur Verstärkung des Profils (2) wird in Schritt (C') durchgeführt. Die vorgefertigte einstückige oder mehrstückige Rippenstruktur (3) wird beispielsweise als Modul bzw. Module bereitgestellt, welches als Massenware wirtschaftlich hergestellt werden kann und das Profil (2) kann belastungsoptimiert ausgelegt werden.
  • Der Stoßfänger (1) als Hybridbauteil mitvorzugsweise einem Rollprofil aus einem hochfesten, duktilen Stahlwerkstoff und einer aus einem faserverstärkten Kunststoff, insbesondere einem mit Glasfasern verstärkten PA6, gebildeten Rippenstruktur verleiht dem Stoßfänger (1) zunächst zum Zeitpunkt des Aufpralls eine hohe Festigkeit, die insbesondere in der Fahrzeugmitte (Aufprallpunkt) zunächst einen hohen Widerstand gegen Durchbiegung und Knickung bereitstellt. Die einwirkende Aufprallenergie führt zu einem Überschreiten der maximalen Festigkeit des faserverstärkten Kunststoffs, welcher aufgrund seiner relativ geringen Bruchdehnung versagt und die weitere Energie durch den hochfesten, duktilen Stahlwerkstoff infolge der plastischen Verformung gezielt, insbesondere bei geringen Intrusionstiefen abgebaut werden kann.
  • Die Erfindung ist nicht auf die im Zusammenhang mit der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung auch Kombinationen untereinander möglich. Kumulativ oder alternativ kann der erfindungsgemäße Stoßfänger auch in der Hinterwagenstruktur eines Fahrzeugs angeordnet bzw. vorgesehen sein, um ein Optimum des Intrusionsverhaltens in Richtung der Fahrgastzelle auch bei einem Heckaufprall gezielt einstellen zu können.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Stoßfänger
    2
    Profil
    3
    Rippenstruktur
    4
    erster Bereich
    5, 5'
    zweiter Bereich
    6, 6'
    dritter Bereich
    7, 7'
    vierter Bereich
    8
    Innenseite des Profils
    9
    ausgeschäumter Bereich
    10
    Teilansicht
    11, 11'
    Anbindungsbereich
    12, 12'
    Öffnung
    13, 13'
    lokal integrierte Verstärkung
    14
    Kanten/Flansche
    A, B, C, D, E
    Prozessschritte, Prozessabfolge
    A', B', C'
    Prozessschritte, Prozessabfolge
    R
    Rippe(n)
    T
    Tiefe
    a, a'
    Bereich ohne Rippenstruktur, freier Bereich
    t
    Breite der Rippe
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 2009029937 A [0004]

Claims (14)

  1. Stoßfänger (1) für ein Fahrzeug umfassend mindestens ein Profil (2), insbesondere ein offenes Profil (2), aus einem ersten Werkstoff mit mindestens einer aus Rippen (R) gebildeten Rippenstruktur (3) aus einem zweiten Werkstoff, welche zumindest bereichsweise entlang des Profils (2) angeordnet ist und zumindest bereichsweise mit dem Profil kraft-, form- und/oder stoffschlüssig zur Verstärkung des Profils (2) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippenstruktur (3) aus einem faserverstärkten Kunststoff gebildet ist und mindestens einen ersten Bereich (4) und einen zweiten Bereich (5, 5') aufweist, welche sich hinsichtlich mindestens einer Eigenschaft voneinander unterscheiden.
  2. Stoßfänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eigenschaft mindestens den Anteil der Fasern im Kunststoff, den Belegungsgrad, die Ausrichtung, die Breite (t) und/oder die Höhe der die Rippenstruktur (3) bildendenden Rippen (R) bezogen auf einen Bereich betrifft.
  3. Stoßfänger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Rippenstruktur (3) im Wesentlichen vollständig entlang des Profils (2) erstreckt, wobei die Rippenstruktur (3) in einem ersten Bereich (4), welcher im mittleren Abschnitt des Profils (2) angeordnet ist, eine höhere Steifigkeit als in einem unmittelbar an den ersten Bereich (4) angrenzenden zweiten Bereich (5, 5'), aufweist.
  4. Stoßfänger nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Eigenschaftsprofil der Rippenstruktur (3) symmetrisch entlang des Profils (2) verteilt und pro Symmetriebereich mindestens drei Bereiche, vorzugsweise mindestens vier Bereiche (4, 5, 5', 6, 6', 7, 7') mit jeweils unterschiedlichen Eigenschaften aufweist.
  5. Stoßfänger nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippenstruktur (3) aus in einer thermoplastischen oder duroplastischen (Kunststoff-)Matrix eingebetteten Glas-, Kohle-, Aramid-, Polyester-, Natur-, Recyclat- und/oder Borfasern gebildet ist, wobei der Faseranteil zwischen 10 und 50 Vol.-% beträgt.
  6. Stoßfänger nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil (2) ein offenes Tiefziehprofil, ein offenes Strangpressprofil oder vorzugsweise ein offenes Rollprofil aus einem metallischen Werkstoff ist, wobei insbesondere der Querschnitt des Profils (2) zumindest bereichsweise u-, hut- und/oder w-förmig ausgebildet ist.
  7. Stoßfänger nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippenstruktur (3) einstückig oder mehrstückig geformt ist, welche innerhalb des offenen Profils (2) insbesondere stoffschlüssig angebunden ist, vorzugsweise eingeklebt ist oder innerhalb des Profils (2) angespritzt ist.
  8. Stoßfänger nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil (2) aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Stahlwerkstoff gebildet ist, vorzugsweise einem Stahlwerkstoff mit einer moderaten Duktilität, insbesondere mit einer Bruchdehnung A80 > 8%.
  9. Stoßfänger nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Bereich (9) in der Rippenstruktur (3) ausgeschäumt ist.
  10. Verfahren zum Herstellen eines Stoßfängers (1) für ein Fahrzeug, insbesondere eines Stoßfängers nach einem der vorgenannten Ansprüche, umfassend folgende Schritte: (A) Bereitstellen eines Profils (2) aus einem ersten Werkstoff, (B) Einlegen des Profils (2) in ein geöffnetes Spritzgießwerkzeug, (C) Schließen des Spritzgießwerkzeugs und Spritzgießen eines zweiten Werkstoff zur Erzeugung mindestens einer aus Rippen (R) gebildeten Rippenstruktur (3), welche zumindest bereichsweise entlang des Profils (2) angespritzt wird und zumindest bereichsweise kraft-, form- und/oder stoffschlüssiges mit dem Profil (2) zur Verstärkung des Profils (2) verbunden wird, (D) Aushärten des angespritzten Werkstoffs, (E) Öffnen des Spritzwerkzeugs und Entnahme des verstärkten Profils (2), dadurch gekennzeichnet, dass als zweiter Werkstoff ein faserverstärkter Kunststoffverwendet wird, und dass eine Rippenstruktur (3) mit mindestens einem ersten Bereich (4) und einem zweiten Bereich (5, 5') erzeugt wird, welche sich hinsichtlich mindestens einer Eigenschaft voneinander unterscheiden.
  11. Verfahren zum Herstellen eines Stoßfängers (1) für ein Fahrzeug Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 9, umfassend folgende Schritte: (A') Bereitstellen eines Profils (2) aus einem ersten Werkstoff, (B') Bereitstellen mindestens einer aus Rippen (R) gebildeten Rippenstruktur (3) aus einem zweiten Werkstoff, wobei die Rippenstruktur aus einem faserverstärkter Kunststoff geformt ist und mindestens einen ersten Bereich (4) und einen zweiten Bereich (5, 5') aufweist, welche sich hinsichtlich mindestens einer Eigenschaft voneinander unterscheiden und (C') zumindest bereichsweises Anordnen der Rippenstruktur (3) entlang des Profils (2) und zumindest bereichsweises kraft-, form- und/oder stoffschlüssiges Verbinden mit dem Profil (2) zur Verstärkung des Profils (2).
  12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Haftvermittler verwendet wird, welcher zumindest einseitig auf den ersten Werkstoff vor oder nach der Herstellung des Profils (2) aufgebracht wird, wobei der Haftvermittler auf der Innenseite (8) des Profils (2) vorgesehen ist.
  13. Verwendung eines Stoßfängers (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 in der Vorderwagenstruktur eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise eines Personenkraftwagens.
  14. Verwendung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil (2) im eingebauten Zustand in Fahrtrichtung offen ist.
DE102016200676.2A 2016-01-20 2016-01-20 Stoßfänger für ein Fahrzeug Withdrawn DE102016200676A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016200676.2A DE102016200676A1 (de) 2016-01-20 2016-01-20 Stoßfänger für ein Fahrzeug
PCT/EP2017/050367 WO2017125278A1 (de) 2016-01-20 2017-01-10 STOßFÄNGER FÜR EIN FAHRZEUG
CN201780007537.2A CN108602481A (zh) 2016-01-20 2017-01-10 车辆保险杠
US16/067,883 US10894521B2 (en) 2016-01-20 2017-01-10 Bumper for a vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016200676.2A DE102016200676A1 (de) 2016-01-20 2016-01-20 Stoßfänger für ein Fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102016200676A1 true DE102016200676A1 (de) 2017-07-20

Family

ID=57838363

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102016200676.2A Withdrawn DE102016200676A1 (de) 2016-01-20 2016-01-20 Stoßfänger für ein Fahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10894521B2 (de)
CN (1) CN108602481A (de)
DE (1) DE102016200676A1 (de)
WO (1) WO2017125278A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3132887A1 (fr) * 2022-02-18 2023-08-25 Valeo Systemes Thermiques Poutre de pare-chocs pour véhicule automobile
DE102022122193A1 (de) 2022-09-01 2024-03-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bauteil, insbesondere für ein Fahrzeug, Verfahren zum Herstellen eines solchen Bauteils sowie Fahrzeug

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102335355B1 (ko) * 2018-03-30 2021-12-06 현대자동차 주식회사 자동차용 범퍼빔
EP3718830B1 (de) * 2019-04-01 2022-10-12 Volvo Car Corporation Einteilige lastverteilungsvorrichtung
KR20220045490A (ko) * 2020-10-05 2022-04-12 현대자동차주식회사 차량용 프론트 범퍼구조

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4119640A1 (de) * 1991-06-14 1992-12-17 Daimler Benz Ag Stossfaenger fuer kraftfahrzeuge
DE19603954A1 (de) * 1996-02-05 1997-08-07 Ymos Ag Ind Produkte Prallträger für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu seiner Herstellung
DE19830099A1 (de) * 1997-11-25 1999-05-27 Lin Pac Mouldings Fahrzeug-Stoßstangenanordnung
DE602004001145T2 (de) * 2003-03-20 2007-06-06 Compagnie Plastic Omnium Satz von mindesten zwei unteren Abstützungen für Stossdämpfer eines Kraftfahrzeugs und Satz von zwei vorderen Blöcken
DE60225091T2 (de) * 2001-07-16 2009-03-05 Compagnie Plastic Omnium Kraftfahrzeugstoßfänger
KR20090029937A (ko) 2007-09-19 2009-03-24 한라공조주식회사 자동차용 범퍼빔

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4275912A (en) * 1979-12-03 1981-06-30 General Motors Corporation Multisectioned cellular energy-absorbing unit and mounting therefor
DE3626150A1 (de) 1986-08-01 1988-02-18 Bayerische Motoren Werke Ag Stossfaenger fuer kraftfahrzeuge, insbesondere personenkraftwagen
US6609740B2 (en) 2001-04-16 2003-08-26 Shape Corporation Bumper system with face-mounted energy absorber
US20040094975A1 (en) 2002-11-14 2004-05-20 Stephen Shuler Hybrid bumper system
FR2847868B1 (fr) 2002-11-29 2005-03-18 Plastic Omnium Cie Coque de poutre et poutre a renfort metallique
CN101346259A (zh) 2005-12-27 2009-01-14 沙普公司 由金属和塑料构成的车辆保险杠梁
US20070257497A1 (en) * 2005-12-27 2007-11-08 Heatherington David W Vehicle bumper beam constructed of metal and plastic
US7959197B2 (en) * 2008-10-30 2011-06-14 Shape Corp. Bumper beam with multi-concavity-defining cross section
CN201472302U (zh) * 2009-05-18 2010-05-19 奇瑞汽车股份有限公司 一种用于车辆的行人保护装置
JP5587696B2 (ja) 2010-07-28 2014-09-10 アイシン精機株式会社 車両用衝撃吸収具及び車両用バンパ装置
US8684427B2 (en) 2010-10-29 2014-04-01 Sabic Innovative Plastics Ip B.V. Reinforced plastic energy absorber system
US9114767B2 (en) 2011-05-18 2015-08-25 Un Deok Jeong Bumper back beam for vehicle
JP5734459B2 (ja) * 2011-12-20 2015-06-17 本田技研工業株式会社 自動車用繊維強化樹脂部材
US8851539B2 (en) * 2012-01-06 2014-10-07 Sabic Innovative Plastics Ip B.V. Energy absorbing assembly
KR20130129649A (ko) 2012-05-21 2013-11-29 현대모비스 주식회사 차량의 저속충돌 충격흡수부
JP5916173B2 (ja) * 2012-11-05 2016-05-18 本田技研工業株式会社 繊維強化樹脂製衝撃受け部材および衝撃受け部材の製造方法
CN103318111B (zh) * 2013-05-28 2016-07-06 奇瑞汽车股份有限公司 一种汽车保险杠缓冲器
DE102013222923B4 (de) * 2013-11-11 2021-12-30 Hyundai Motor Company Herstellungsverfahren für ein aufprallbeständiges Strukturbauteil für ein Kraftfahrzeug, aufprallbeständiges Strukturbauteil für ein Kraftfahrzeug, das nach diesem Verfahren hergestellt wird und Verwendung derselben
WO2015137547A1 (ko) 2014-03-13 2015-09-17 주식회사 캠스 차량용 범퍼
US9205794B1 (en) * 2015-01-20 2015-12-08 Ford Global Technologies, Llc Variable-stiffness energy absorber for motor vehicle

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4119640A1 (de) * 1991-06-14 1992-12-17 Daimler Benz Ag Stossfaenger fuer kraftfahrzeuge
DE19603954A1 (de) * 1996-02-05 1997-08-07 Ymos Ag Ind Produkte Prallträger für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu seiner Herstellung
DE19830099A1 (de) * 1997-11-25 1999-05-27 Lin Pac Mouldings Fahrzeug-Stoßstangenanordnung
DE60225091T2 (de) * 2001-07-16 2009-03-05 Compagnie Plastic Omnium Kraftfahrzeugstoßfänger
DE602004001145T2 (de) * 2003-03-20 2007-06-06 Compagnie Plastic Omnium Satz von mindesten zwei unteren Abstützungen für Stossdämpfer eines Kraftfahrzeugs und Satz von zwei vorderen Blöcken
KR20090029937A (ko) 2007-09-19 2009-03-24 한라공조주식회사 자동차용 범퍼빔

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3132887A1 (fr) * 2022-02-18 2023-08-25 Valeo Systemes Thermiques Poutre de pare-chocs pour véhicule automobile
DE102022122193A1 (de) 2022-09-01 2024-03-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bauteil, insbesondere für ein Fahrzeug, Verfahren zum Herstellen eines solchen Bauteils sowie Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
CN108602481A (zh) 2018-09-28
WO2017125278A1 (de) 2017-07-27
US20200262371A1 (en) 2020-08-20
US10894521B2 (en) 2021-01-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013114922B4 (de) Hybridstoßstangenträger für ein Fahrzeug, Herstellungsverfahren dafür und Stoßstangenträger-Einheit davon
WO2017125278A1 (de) STOßFÄNGER FÜR EIN FAHRZEUG
EP2082924B1 (de) Stossfängerquerträger für Kraftfahrzeuge
DE102011053158A1 (de) Stoßfängersystem für ein Kraftfahrzeug
DE102012113132A1 (de) Aufprallabsorptionsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102014004183B4 (de) Karosserielängsträger sowie Verfahren zur Herstellung eines Karosserielängsträgers mittels eines Mehrkammerhohlprofils
DE102016200674A1 (de) Stoßfänger für ein Fahrzeug
DE102014009337A1 (de) Stoßfängersystem für ein Fahrzeug
DE102014117494A1 (de) Stoßstangenrückseite-Träger
DE102009007309A1 (de) Profilteil als Karosseriekomponente eines Kraftfahrzeuges
DE102011053784B4 (de) Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug
DE102015012262B4 (de) Tür für einen Kraftwagen
DE102007063246A1 (de) Stoßfängerstruktur für Kraftfahrzeuge
DE102008006204B4 (de) Fahrzeugkupplung
DE102006059670B4 (de) Heckstoßfänger für ein Kraftfahrzeug
DE102011113823B4 (de) Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug
DE102010006281A1 (de) Schottplattenelement
DE102010029787A1 (de) Frontträger für ein Kraftfahrzeug
DE102009004884A1 (de) Aufpralldämpfendes Bauelement
EP1997721B1 (de) Faserverbundwerkstoffprofil und Kraftfahrzeugscheibenrahmen
DE102013107179A1 (de) Stoßabsorptionsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102011088688A1 (de) Karosserie für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen
DE102010029789A1 (de) Frontträger für ein Kraftfahrzeug
DE102020117209A1 (de) Verfahren zum Fertigen einer Karosserie für einen Kraftwagen und Karosserie für einen Kraftwagen
DE102015225760A1 (de) Trägerelement, Kraftfahrzeug mit einem Trägerelement und Verfahren zur Herstellung eines Trägerelements

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R084 Declaration of willingness to licence
R120 Application withdrawn or ip right abandoned