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Die
Erfindung betrifft ein Rad für ein Schienenfahrzeug, mit
einer Achse, einem Laufkranz und einer in dem Bereich zwischen der
Achse und dem Laufkranz angeordneten Schallabsorptionseinrichtung,
welche wenigstens ein Schallabsorptionselement aufweist.
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In
jüngster Zeit wurden vermehrt Anstrengungen unternommen,
den von Schienenfahrzeugen abgestrahlten Schallpegel zu reduzieren.
Einen großen Anteil an dem von Schienenfahrzeugen erzeugten
Lärm haben die Räder solcher Schienenfahrzeuge,
da sie bekanntermaßen mit den Gleisen in Kontakt stehen
und sich aufgrund der Reibung zwischen den Rädern und den
Gleisen die Drehbewegung der Räder in eine Vorwärtsbewegung
des Schienenfahrzeugs umwandelt. Durch diese Reibung wird Schall in
die Räder eingeleitet, der dann von denselben abgestrahlt
wird.
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Aus
diesem Grund gab es verschiedene Bemühungen dahingehend,
die Schallabstrahlung durch die Räder von Schienenfahrzeugen
zu reduzieren. Unter anderem ist in der
DE 20 2006 012 852 U1 ein
Schallabsorber für ein Rad eines Schienenfahrzeugs beschrieben,
welcher zwei parallele Absorberplatten mit einer dazwischen liegenden
Dämpfungsschicht aufweist. Die Absorberplatten sind durch
mindestens einen Schlitz in zungenartige Abschnitte unterteilt,
wobei der Schlitz von einem schlitzfreien Bereich der benachbarten
Absorberplatte überdeckt ist. Dieser bekannte Schallabsorber weist
jedoch eine relativ komplizierte Konstruktion auf und konnte den
gewünschten Schallabsorptionsgrad nicht erreichen.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Rad für
ein Schienenfahrzeug mit einer Schallabsorptionseinrichtung zu schaffen,
welche eine einfache Konstruktion aufweist und in der Lage ist,
eine gegenüber bekannten Lösungen verbesserte
Schallabsorption zu erreichen.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.
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Durch
die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Schallabsorptionselements
als Gewebe mit Kettfäden und Schussfäden und sich
zwischen den Kettfäden und den Schussfäden befindlichen
Poren oder als mikroperforiertes Blech oder als mit Schlitzen versehenes
Streckmetallblech ermöglicht eine sehr viel bessere Schallabsorption
bzw. Schalldämpfung als bekannte Lösungen, da
in den Poren des Gewebes bzw. den Mikroperforationen des Blechs
bzw. den Schlitzen des Streckmetallblechs der in dieselben einströmende
Schall durch Umwandeln der Schallschnelleenergie in Wärme
absorbiert wird, so dass sich eine sehr gute Geräuschdämpfung
der durch die in das erfindungsgemäße Schallabsorptionselement einströmenden
Luft ergibt.
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Die
Verwendung eines Gewebes mit Kettfäden und Schussfäden
hat gegenüber den alternativen Lösungen eines
mikroperforierten Blechs oder eines mit Schlitzen versehenen Streckmetallblechs den
Vorteil, dass es aufgrund seiner Konstruktion eine erheblich größere
Anzahl und darüber hinaus sehr viel kleinere Poren aufweisen
kann, so dass sich ein erheblich besserer Absorptionsgrad und damit eine
wesentlich bessere Schalldämpfung erreichen lässt.
Darüber hinaus kann ein Gewebe sehr schnell und kostengünstig
hergestellt werden, so dass diese Lösung auch für
die Massenfertigung sehr gut geeignet ist. Darüber hinaus
können für ein Gewebe sehr dünne Drähte
verwendet werden, wodurch entsprechend dünne und flexible
Gewebe gebildet werden können. Ein derartiges Gewebe kann
somit in relativ einfacher Weise an die Kontur des jeweiligen zu dämpfenden
Abschnitts des Rads angepasst werden.
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Eine
verbesserte Schallabsorption lässt sich erreichen, wenn
in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung das Schallabsorptionselement
mehrere Schichten des Gewebes des mikroperforierten Blechs oder
des Streckmetallblechs aufweist.
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Des
weiteren kann vorgesehen sein, dass das Schallabsorptionselement über
seine Fläche in mehrere Segmente geteilt ist. Eine derartige
Aufteilung des Schallabsorptionselement in mehrere Segmente ermöglicht
zum Einen eine einfache Anbringung des Schallabsorptionselements
an einem bereits an dem Schienenfahrzeug montierten Rad, ohne dass
dieses demontiert werden muss. Zum Anderen sind auf diese Weise
Bewegungen der einzelnen Segmente gegeneinander möglich,
was insbesondere während des Einsatzes des Rads vorteilhaft ist,
da dieses aufgrund des hohen Gewichts des Schienenfahrzeugs stark
belastet wird und sich dabei verformt. Durch die Aufteilung des
Schallabsorptionselements in mehrere Segmente können sich
diese Segmente dieser Verformung anpassen und gegenüber
den sich dazwischen befindlichen Trennfugen bewegen.
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In
einer sehr einfach zu realisierenden Ausführungsform der
Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Schallabsorptionselement
auf ein die Achse mit dem Laufkranz verbindendes Verbindungselement
flächig aufgeklebt ist.
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Eine
ebenfalls verhältnismäßig einfache, jedoch
eine größere thermische Beständigkeit
aufweisende Ausführungsform der Erfindung ergibt sich, wenn
das Schallabsorptionselement mit einem die Achse mit dem Laufkranz
verbindendes Verbindungselement flächig verschraubt ist.
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Alternativ
kann vorgesehen sein, dass an dem Laufkranz oder an einem die Achse
mit dem Laufkranz verbindenden Verbindungselement wenigstens ein
plattenförmiges Stützelement angebracht ist, an
welchem das Schallabsorptionselement angebracht ist. Ein derartiges
Stützelement erhöht die Steifigkeit der gesamten
Schallabsorptionseinrichtung und nimmt die über die Schiene
in das Rad eingeleitete Schallenergie auf, um sie an das an dem Stützelement
angebrachte Schallabsorptionselement weiterzugeben, wo der Schall
letztendlich absorbiert wird.
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Eine
einfache Anbringung des Stützelements und des Schallabsorptionselements
an dem Rad kann darin bestehen, dass diese Bauteile mittels eines
Anpresselements an dem Laufkranz oder an dem Verbindungselement
angeschraubt sind.
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Wenn
in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen
ist, dass das Stützelement an seinem der Achse zugewandten
Ende in einem an der Achse angebrachten Haltering aufgenommen ist,
so stellt dies eine verbesserte Halterung des Stützelements
dar. Des weiteren wird auf diese Weise eine vollflächige
Abdeckung des Rads geschaffen, so dass das Eindringen von Schmutz
in einen Bereich zwischen dem Rad und der Schallabsorptionseinrichtung
verhindert wird.
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Eine
weiter verbesserte Schallabsorption mittels der erfindungsgemäßen
Schallabsorptionseinrichtung ergibt sich, wenn an der dem Schallabsorptionselement
abgewandten Seite des Stützelements wenigstens ein zusätzliches
Schallabsorptionselement angebracht ist.
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Wenn
in einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen
ist, dass auf einer dem Schallabsorptionselement gegenüberliegenden Seite
eines die Achse mit dem Laufkranz verbindenden Verbindungselements
ein weiteres Schallabsorptionselement angeordnet ist, so kann eine
noch bessere und insbesondere in jeder Richtung von dem Rad weg
wirksame Schallabsorption erreicht werden.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den restlichen Unteransprüchen. Nachfolgend sind
Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung
prinzipmäßig dargestellt.
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Es
zeigt:
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1 eine
perspektivische Darstellung einer ersten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Rads;
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2 eine
Draufsicht auf das Rad aus 1;
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3 eine
vergrößerte Darstellung gemäß der
Linie III aus 1;
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4 eine
Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Rads;
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5 eine
perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Rads;
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6 eine
Draufsicht auf das Rad aus 5;
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7 eine
vergrößerte Darstellung gemäß der
Linie VII aus 5;
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8 eine
Weiterbildung der in 7 dargestellten Ausführungsform;
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9 eine
perspektivische Ansicht einer vierten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Rads;
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10 eine
Draufsicht auf das Rad aus 9;
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11 eine
vergrößerte Darstellung gemäß der
Linie XI aus 9;
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12 eine
perspektivische Ansicht einer fünften Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Rads;
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13 eine
Draufsicht auf das Rad aus 12;
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14 eine
vergrößerte Darstellung gemäß der
Linie XIV aus 12;
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15 eine
perspektivische Ansicht einer sechsten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Rads;
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16 eine
Draufsicht auf das Rad aus 15;
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17 eine
vergrößerte Darstellung gemäß der
Linie XVII aus 15;
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18 eine
perspektivische Ansicht einer siebten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Rads;
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19 eine
Draufsicht auf das Rad aus 18;
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20 eine
vergrößerte Darstellung gemäß der
Linie XX aus 18;
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21 eine
Draufsicht auf eine achte Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Rads;
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22 einen
Schnitt nach der Linie XXI-XXI aus 22;
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23 eine
vergrößerte Darstellung gemäß der
Linie XXIII aus 22;
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24 eine
perspektivische Ansicht der Vorderseite des Rads von 21;
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25 eine
perspektivische Ansicht der Rückseite des Rads aus 21;
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26 eine
Draufsicht auf eine neunte Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Rads;
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27 einen
Schnitt nach der Linie XXVII-XXVII aus 26;
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28 eine
vergrößerte Darstellung gemäß der
Linie XXVIII aus 27;
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29 eine
perspektivische Ansicht der Vorderseite des Rads von 26;
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30 eine
perspektivische Ansicht der Rückseite des Rads aus 26;
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31 eine
Draufsicht auf das Schallabsorptionselement in seiner Ausführung
als Gewebe mit Kettfäden und Schussfäden;
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32 einen
Schnitt nach der Linie XXXII-XXXII aus 31;
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33 einen
Schnitt nach der Linie XXXIII-XXXIII aus 31; und
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34 einen
Schnitt nach der Linie XXXIV-XXXIV aus 33.
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1 zeigt
eine erste Ausführungsform eines Rads 1 für
ein nicht dargestelltes Schienenfahrzeug, wie beispielsweise eine
Lokomotive, ein Waggon oder dergleichen. Das Rad 1 weist
eine Achse 2 zur Verbindung mit dem Schienenfahrzeug und
einen Laufkranz 3 auf, der in Kontakt mit einer Schiene 4 steht.
Um eine Führung des Rads 1 auf der Schiene 4 zu
gewährleisten, ist der Laufkranz 3 mit einem umlaufenden
Wulst 5 versehen, der üblicherweise als Spurkranz
bezeichnet wird. Der Laufkranz 3 ist mit einem scheibenförmigen
Verbindungselement 6, welches auch als Speiche bezeichnet
und in einer nicht dargestellten Ausführungsform auch in
Form einzelner Speichen ausgeführt sein kann, mit der Achse 2 verbunden.
Im vorliegenden Fall sind die Achse 2, das Verbindungselement 6 und
der Laufkranz 3 einteilig miteinander ausgeführt,
es wäre jedoch auch möglich, am Außenumfang
des in einem solchen Fall einen geringeren Durchmesser aufweisenden
Laufkranzes 3 einen sogenannten Radreifen vorzusehen.
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Zumindest
in einem Bereich zwischen der Achse 2 und dem Laufkranz 3 weist
das Rad 1 eine Schallabsorptionseinrichtung 7 auf,
welche wiederum ein Schallabsorptionselement 8 aufweist.
Das Schallabsorptionselement ist vorzugsweise als ein Gewebe 9 ausgebildet,
welches, wie den 31, 32, 33 und 34 entnommen
werden kann, mehrere Kettdrähte bzw. Kettfäden 10 und Schussdrähte
bzw. Schussfäden 11 sowie sich zwischen den Kettfäden 10 und
den Schussfäden 11 befindliche Poren 12 aufweist.
Alternativ wäre es auch möglich, dass das Schallabsorptionselement 8 als mikroperforiertes
Blech oder als mit Schlitzen versehenes Streckmetallblech ausgebildet
ist.
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Das
Schallabsorptionselement 8 dient dazu, den auf dasselbe
auftreffenden bzw. in dasselbe eingeleiteten Schall durch Umwandeln
der Schallschnelleenergie in Wärmeenergie zu absorbieren und
auf diese Weise die durch das Rad 1 erzeugten Geräusche
zu dämpfen. In dem in den 1 bis 3 dargestellten
Ausführungsbeispiel, in dem das Schallabsorptionselement 8 auf
das Verbindungselement 6 flächig aufgeklebt ist,
ergibt sich zwischen dem Rad 1 und dem Schallabsorptionselement 8 eine
Reibung, die den in dem Rad 1 über die Schiene 4 in
dasselbe eingeleiteten und von demselben abgestrahlten Körperschall
dämpft. Als Klebemittel können geeignete, insbesondere
temperaturstabile Kleber eingesetzt werden. Des weiteren bilden
die Berührstellen der Kettfäden 10 mit
den Schussfäden 11 eine Vielzahl von Reibstellen,
welche für einen erhöhten Verlustfaktor innerhalb
des Gewebes 9 und somit für eine weitere Schalldämpfung
sorgen.
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Alternativ
zu der in den 1 bis 4 dargestellten
Verklebung des Schallabsorptionselements 8 mit dem Verbindungselement 6 wäre
es auch möglich, das Schallabsorptionselement 8 flächig
mit dem Verbindungselement 6 zu verschrauben, wozu im vorliegenden
Fall eine relativ große Anzahl an Schrauben erforderlich
wäre. Bei einer solchen Verschraubung des Schallabsorptionselements 8 mit
dem Verbindungselement 6 wird eine zusätzliche
Dämpfung auch durch die einzelnen Schraubverbindungen erreicht.
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Bei
der Verwendung des Gewebes 9 kann vorgesehen sein, dass
dieses gewalzt ist, insbesondere derart, dass die Porosität
des Gewebes ca. 5 bis 25 beträgt. Die Porosität
des Gewebes 9 hat einen unmittelbaren Einfluss auf den
mit dem Schallabsorptionselement 8 erreichbaren Dämpfungsfaktor.
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Das
Gewebe 9 besteht vorzugsweise aus Stahl, es kann jedoch
auch aus Edelstahl, Aluminium, Kunststoff, Keramik, einer Kupferlegierung
oder einer Naturfaser bestehen. Des weiteren kann vorgesehen sein,
dass die Kettfäden 10 und die Schussfäden 11 aus
mehreren Einzeldrähten bestehen.
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In 2 ist
zu erkennen, dass das Schallabsorptionselement 8 über
seine Fläche in mehrere Segmente 13 geteilt ist,
zwischen denen sich jeweilige Trennfugen 14 befinden, die
eine gewisse Beweglichkeit der Segmente 13 zueinander ermöglichen. Dies
ist dann von Vorteil, wenn sich das Rad 1 aufgrund der
hohen Belastung verformt und sich die Segmente 13 gegeneinander
verschieben können, so dass eine Beschädigung
des Schallabsorptionselements 8 verhindert wird.
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Wie
aus 3 hervorgeht, weist das Schallabsorptionselement 8 im
vorliegenden Fall mehrere Schichten des Gewebes 9 auf,
wodurch sich eine bessere Schalldämpfung ergibt. In den
oben beschriebenen alternativen Ausführungsformen des Schallabsorptionselements 8 könnte
es sich selbstverständlich um mehrere Schichten des mikroperforierten
Blechs oder des Streckmetallblechs handeln, wobei auch Kombinationen
der einzelnen Ausführungsformen des Schallabsorptionselements 8 denkbar
sind.
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Bei
der Ausführungsform des Rads 1 gemäß 4 sind
die Segmente 13, aus denen das Schallabsorptionselement 8 zusammengesetzt
ist, in unterschiedlichen Formen ausgebildet, wodurch verdeutlicht
werden soll, dass die Form der Segmente 13 annähernd
beliebig an die jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden kann.
Beispielsweise kann die Form der Segmente 13 auf eine gemessene
Schallabstrahlung des Rads 1 angepasst werden, es ist jedoch
auch möglich, die Form der Segmente 13 so auszuführen,
dass dieselben einfach an dem Rad 1 angebracht werden können.
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Eine
dritte Ausführungsform des Rads 1 ist in 5 dargestellt.
Hierbei weist die Schallabsorptionseinrichtung 7 zusätzlich
zu dem Schallabsorptionselement 8 ein plattenförmiges
Stützelement 15 auf, welches beispielsweise in
Form eines viertelkreisförmigen Stahlblechs ausgebildet
sein kann. Insgesamt sind vier Stützelemente 15 mit
zugehörigen Schallabsorptionselementen 8 vorhanden,
wobei diese Anzahl an die jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden
kann. Das Stützelement 15 ist zusammen mit dem
Schallabsorptionselement 8 mittels eines viertelkreisringförmigen
Anpresselements 16 an dem Laufkranz 3 angeschraubt,
wozu im vorliegenden Fall mehrere Schrauben 17 durch das
Anpresselement 16, das Schallabsorptionselement 8 und
das Stützelement 15 verlaufen und in entsprechende, nicht
dargestellte Gewinde in dem Laufkranz 3 des Rads 1 eingeschraubt
sind. Bei den Schrauben 17 kann es sich im Gegensatz zu
der Darstellung auch um Senkkopfschrauben oder um auf andere Art
und Weise versenkte Schrauben 17 handeln.
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In
der Draufsicht gemäß 6 ist wiederum zu
erkennen, dass das Schallabsorptionselement 8 in mehrere,
viertelkreisförmige Segmente 13 unterteilt ist.
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Aus 7 geht
hervor, dass das Schallabsorptionselement 8 mehrere aufeinander
angeordnete Schichten des Gewebes 9 aufweist, die vorzugsweise
miteinander verklebt sind. Auch das unterste, dem Stützelement 15 zugewandte
Gewebe 9 kann mit dem Stützelement 15 verklebt
sein. Die Schichten des Gewebes 9 können sich
entgegen der Darstellung auch auf der Innenseite, also der dem Verbindungselement 6 zugewandten
Seite des Stützelements 15 befinden. Auch eine
Anordnung des gesamten Schallabsorptionselements 8 auf
der Innenseite des Rads 1 ist problemlos möglich,
wobei zu beachten ist, dass die Innenseite des Stützelements 15 bzw.
des Rads 1 aus Korrosions- und Verschmutzungsgründen
zu bevorzugen ist. Des weiteren könnte das Schallabsorptionselement 8 auch
auf beiden Seiten des Verbindungselements 6 vorgesehen
sein, also auf der Innen- und/oder der Außenseite des Rads 1.
Diese alternativen Anordnungen sind im übrigen für
sämtliche hierin beschriebenen Ausführungsformen
der Schallabsorptionseinrichtung 7 denkbar.
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Gemäß einer
alternativen Ausführungsform des Stützelements 15,
die in der vergrößerten Darstellung von 8 zu
erkennen ist, ist das Stützelement 15 an seinem
der Achse 2 zugewandten Ende mit einer Umbördelung 18 versehen,
welche die Steifigkeit des Stützelements 15 erhöht
und somit die Anfälligkeit desselben zum Schwingen oder
gar Flattern verringert. Gegebenenfalls kann auch die Umbördelung 18 mit
einer oder mehreren Schichten des Gewebes 9 versehen sein.
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Eine
weitere Ausführungsform der Schallabsorptionseinrichtung 7 ist
in den 9, 10 und 11 dargestellt.
Hierbei ist wiederum das Stützelement 15 mit den
daran angebrachten mehreren Schichten des Gewebes 9 vorgesehen,
welches zusammen mit dem Gewebe 9 mittels des Anpresselements 16 an
dem Laufkranz 3 des Rads 1 angeschraubt ist. Auch
hier können die Schichten des Gewebes 9 auf der
dem Verbindungselement 6 zugewandten Seite des Stützelements 15 angeordnet sein
und es ist auch eine Anordnung des gesamten Schallabsorptionselements 8 auf
der Innenseite des Rads 1 möglich. Zusätzlich
sind die Stützelemente 15 jeweils an ihren der
Achse 2 zugewandten Enden in einem an der Achse 2 angebrachten
Haltering 19 aufgenommen, um auf diese Weise mögliche
Schwingungen des Stützelements 15 zu verhindern.
Hierzu kann der Haltering 19 beispielsweise aus einem geeigneten
Kunststoff oder aus Gummi bestehen.
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In
der vergrößerten Darstellung gemäß 11 ist
erkennbar, dass neben dem Stützelement 15 auch
einige Schichten des Gewebes 9 in einer umlaufenden Nut 20 des
Halterings 19 aufgenommen sind, so dass sich eine gute
Fixierung des Stützelements 15 und des Schallabsorptionselements 8 ergibt.
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In
der in den 12, 13 und 14 dargestellten
Ausführungsform der Schallabsorptionseinrichtung 7 für
das Rad 1 ist wiederum der Haltering 19 zum Halten
der Stützelemente 15 vorgesehen. Zusätzlich
ist an der dem Schallabsorptionselement 8 abgewandten Seite
der Stützelemente 15 jeweils ein zusätzliches
Schallabsorptionselement 21 vorgesehen, welches über
einen Teil der radialen Länge des Stützelements 15 verläuft
und vorzugsweise als über einen Winkel von annähernd
90° verlaufendes Ringsegment ausgebildet ist. Das zusätzliche
Schallabsorptionselement 21 kann zusätzlich oder
alternativ auch an der Außenseite des Stützelements 15 vorgesehen
sein, insbesondere wenn sich das Schallabsorptionselement 8 an
der Innenseite des Stützelements 15 befindet.
Wie aus der vergrößerten Darstellung von 14 deutlicher
zu entnehmen ist, weist das zusätzliche Schallabsorptionselement 21 wenigstens
ein, im vorliegenden Fall zwei mit dem Stützelement 15 verbundene
Befestigungselemente 22 und ein an dem Befestigungselement 22 angebrachtes
Gewebe 23 auf, welches identisch zu dem oben beschriebenen
Gewebe 9 ausgebildet sein kann. Alternativ zu dem Gewebe 23 kann
auch ein mikroperforiertes Blech oder ein mit Schlitzen versehenes
Streckmetallblech eingesetzt werden.
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Die
in den 15, 16 und 17 dargestellte
Ausführungsform der Schallabsorptionseinrichtung 7 entspricht
im Wesentlichen derjenigen Ausführungsform, die in den 5, 6 und 7 dargestellt
ist, mit dem Unterschied, dass das Stützelement 15 und
das Schallabsorptionselement 8 mittels des Anpresselements 16 nicht
an dem Laufkranz 3, sondern am äußeren
Rand des Verbindungselements 6 zwischen dem Laufkranz 3 und
der Achse 2, also nach innen zu der Achse 2 hin
versetzt, angebracht ist. Für diese Befestigung werden
wiederum die Schrauben 17 eingesetzt. Ansonsten kann diese Ausführungsform
im Wesentlichen dieselben Eigenschaften wie diejenige gemäß der 5, 6 und 7 aufweisen.
Selbstverständlich kann auch hier das Stützelement 15 an
seinem der Achse 2 zugewandten Ende mit der Umbördelung 18 versehen sein.
Auch hier können die Schrauben. 17 versenkt sein,
um nicht über die Oberfläche des durch dieselben
befestigten Teils überzustehen.
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Die 18, 19 und 20 zeigen
im Unterschied zu der Ausführungsform gemäß der 15, 16 und 17 zusätzlich
das an dem Stützelement 15 angebrachte zusätzliche
Schallabsorptionselement 21, welches identisch zu demjenigen
ausgebildet sein kann, welches unter Bezugnahme auf die 12, 13 und 14 oben
beschrieben wurde. Auch hier ist es möglich, das Schallabsorptionselement 21 zusätzlich
oder alternativ außen anzubringen.
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In
den 21, 22, 23, 24 und 25 ist
eine weitere Ausführungsform der Schallabsorptionseinrichtung 7 für
das Rad 1 dargestellt. Wie in 22 zu
erkennen ist, ist dabei auf der dem Schallabsorptionselement 8 gegenüberliegenden Seite
des Verbindungselements 6 ein weiteres Schallabsorptionselement 24 angeordnet,
wodurch die von dem Rad 1 ausgehende Schallabstrahlung
in beide Richtungen verhindert wird. Das Schallabsorptionselement 24 weist
wiederum ein Gewebe 25 auf, welches identisch zu den oben
beschriebenen Geweben 9 und 23 ausgebildet sein
kann. Alternativ oder zusätzlich kann das zusätzliche
Schallabsorptionselement 24 auch ein mikroperforiertes
Blech oder ein mit Schlitzen versehenes Strickmetallblech aufweisen
bzw. als ein solches Element ausgebildet sein.
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Das
Gewebe 25 des Schallabsorptionselements 24 ist
an einem Stützelement 26 angebracht, welches zwei
seitliche Umfangswandungen 27 und 28 aufweist,
nämlich eine innere Umfangswandung 27 und eine äußere
Umfangswandung 28, die an dem Verbindungselement 6 angebracht
sind. Die beiden seitlichen Umfangswandungen 27 und 28 sind mittels
einer im vorliegenden Fall runden Planfläche 29 verbunden,
so dass ein hauben- bzw. topfförmiges Schallabsorptionselement 24 entsteht.
Das Gewebe 25 ist sowohl an den seitlichen Umfangswandungen 27 und 28 als
auch an der Planfläche 29 angebracht. Bei der
Ausführungsform gemäß der 21 bis 25 ist
das Gewebe 25 an der Außenseite, d. h. an der
dem Rad 1 abgewandten Seite des Stützelements 26 angebracht.
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Eine
der Ausführungsform gemäß der 21 bis 25 sehr ähnliche
Ausführungsform der Schallabsorptionseinrichtung 7 für
das Rad 1 zeigen die 26 bis 30.
Auch hierbei ist das zusätzliche Schallabsorptionselement 24 vorgesehen und
weist wiederum das Gewebe 25 auf, das an dem Stützelement 26 angebracht
ist, welches auch in dieser Ausführungsform die beiden
seitlichen Umfangswandungen 27 und 28 sowie die
Planfläche 29 aufweist. Allerdings ist, im Gegensatz
zu der Ausführungsform gemäß der 21 bis 25,
das Gewebe 25 an der Innenseite, also an der dem Rad 1 zugewandten
Seite des Stützelements 26 angebracht. Sowohl
bei dieser als auch bei der in den 21 bis 25 dargestellten
Ausführungsform könnte zusätzlich das
oben beschriebene Schallabsorptionselement 21 vorgesehen
sein, und zwar an der Innen- und/oder der Außenseite des
zusätzlichen Schallabsorptionselements 24.
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Bei
der Anbringung der Schallabsorptionselemente 8, 21 und 24 an
dem Rad 1 sollte prinzipiell darauf geachtet werden, dass
durch das Schallabsorptionselement 8 das Rad 1 nicht
zu sehr versteift wird, da auf diese Weise die Schallabstrahlung
zu höheren Frequenzen hin verschoben wird, wodurch sich
eine höhere Schallabstrahlung ergeben kann. Gegebenenfalls
kann zwischen dem jeweiligen Schallabsorptionselement 8, 21 und 24 und
dem Rad 1 ein beispielsweise aus Gummi oder einem geeigneten
Kunststoff bestehendes Dämpfungselement eingebracht werden,
um eine direkte Übertragung der von dem Rad 1 erzeugten
Schwingungen auf das Schallabsorptionselement 8, 21 und 24 zu
verhindern.
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Oben
wurden einige bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
anhand der Zeichnung beispielhaft beschrieben. Selbstverständlich
sind beliebige Kombinationen der einzelnen Ausführungsformen
miteinander denkbar. Beispielsweise könnte auch die in
den 15, 16 und 17 oder
die in den 18, 19 und 20 dargestellte
Ausführungsform der Schallabsorptionseinrichtung 7 den Haltering 19 aufweisen.
Des weiteren wäre es möglich, an der in den 5, 6, 7 und 8 dargestellten
Ausführungsform das zusätzliche Schallabsorptionselement 21 innen
und/oder außen anzubringen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 202006012852
U1 [0003]
