DE102013214155A1

DE102013214155A1 - Fliehkraftpendel und Reibungskupplung mit Fliehkraftpendel

Info

Publication number: DE102013214155A1
Application number: DE201310214155
Authority: DE
Inventors: Uli Junker
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2012-08-06
Filing date: 2013-07-18
Publication date: 2014-02-06
Also published as: WO2014023303A1; DE112013003910A5

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel zur drehzahlabhängigen Drehschwingungsdämpfung einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere einer Reibungskupplung, mit mehreren Pendelmassen, mindestens einer Führungseinrichtung, die mindestens eine Führungsebene definiert, entlang der die Pendelmassen mittels mindestens einer Kulissenführung auf einer jeweiligen Bahn beweglich geführt werden, und Dämpfungselementen zur Aufpralldämpfung eines Aufpralls der jeweiligen Pendelmasse bei Erreichen der Endpositionen auf ihrer Bahn, Es ist vorgesehen, dass die Dämpfungselemente an bezüglich der Drehachse des Fliehkraftpendels umfänglichen Enden der Pendelmassen angeordnet sind. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Reibungskupplung mit einem entsprechenden Fliehkraftpendel.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel zur drehzahlabhängigen Drehschwingungsdämpfung einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere einer Reibungskupplung, mit mehreren Pendelmassen, mit mindestens einer Führungseinrichtung, die mindestens eine Führungsebene definiert, entlang der die Pendelmassen mittels mindestens einer Kulissenführung auf einer jeweiligen Bahn beweglich geführt werden, und mit Dämpfungselementen zur Aufpralldämpfung eines Aufpralls der jeweiligen Pendelmasse bei Erreichen der Endpositionen auf ihrer Bahn. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Reibungskupplung mit einem entsprechenden Fliehkraftpendel.
Aus DE 10 2006 028 556 A1 ist ein Fliehkraftpendel zur drehzahlabhängigen Drehschwingungsdämpfung innerhalb einer Reibungskupplung bekannt. Das Fliehkraftpendel umfasst mehrere Pendelmassen, mindestens eine Führungseinrichtung, die eine Führungsebene definiert, entlang der die Pendelmassen mittels einer Kulissenführung und der Führungsrollen auf einer Bahn beweglich geführt werden, und Dämpfungselemente zur Aufpralldämpfung bei Erreichen der Endposition der Pendelmassen auf ihren Bahnen. Die Führungseinrichtung ist als zentraler Führungsflansch in Form einer Kreisringscheibe gestaltet, deren Flanken die Führungsflächen für die Pendelmassen bilden. Die Kulissenführung wird durch Kulissenausnehmungen im Führungsflansch und weitere Kulissenausnehmungen in den Pendelmassen gebildet, in denen die Führungsrollen abrollen können bzw. abrollen. Die Pendelmassen sind als zweiteilige Pendelmassen ausgebildet, deren Teilmassen mittels Stufenbolzen miteinander verbunden sind. Dazu durchgreifen die Stufenbolzen den Führungsflansch durch entsprechende Ausnehmungen, die den Kulissenausnehmungen im Führungsflansch für die Rollen entsprechen. Die Dämpfungselemente sind als Ummantelungen von Mittelabschnitten der Stufenbolzen ausgebildet. Die Mittelabschnitte sind die Abschnitte der Stufenbolzen, die in die entsprechenden Kulissenausnehmungen für die der Führungseinrichtung eingreifen. Die jeweilige Ummantelung ist dabei aus einem elastischen, dämpfenden Kunststoffmaterial.
Durch die Dicke der Ummantelungen müssen die Ausnehmungen für die Stufenbolzen in der als Führungsflansch ausgebildeten Führungseinrichtung relativ breit ausgeführt sein, was für die Festigkeit der Führungseinrichtung ungünstig ist.
Es ist die Aufgabe der Erfindung ein Fliehkraftpendel und eine Reibungskupplung mit Fliehkraftpendel zu schaffen, bei denen die Führung sicher und präzise gewährleistet ist und ein Aufprallgeräusch bei Erreichen des Endanschlags der Bahn (ein so genanntes Stoppgeräusch) vermieden oder zumindest unterdrückt wird.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Bei dem erfindungsgemäßen Fliehkraftpendel ist vorgesehen, dass die Dämpfungselemente an bezüglich der Drehachse des Fliehkraftpendels umfänglichen Enden der Pendelmassen angeordnet sind. Dabei kann das Dämpfungselement mit einem Anschlagelement der Führungseinrichtung oder mit einem umfänglichen Ende einer anderen Pendelmasse zur Aufpralldämpfung zusammenwirken.
Durch die Anordnung der Dämpfungselemente an den Enden der Pendelmassen ergeben sich die folgenden Vorteile: Andersartige Dämpfungselemente, wie zum Beispiel die aus dem Stand der Technik bekannten Ummantelungen von Bolzen der Pendelmassen, können entfallen. Die erfindungsgemäßen Dämpfungselemente sind direkt an den Enden der Pendelmassen angebracht, was den Vorteil hat, dass die Pendelmassen besonders lang und/oder schwer ausgeführt werden, da sie bei gegenseitigem Anschlagen durch die Dämpfungselemente gedämpft werden. Stoppgeräusche werden ebenfalls wirksam verringert, da jeweils eine Pendelmasse von der daneben liegenden Pendelmasse „abgebremst“ wird. Der kleine Spalt begünstigt dies zusätzlich. Die Festigkeit der Führungseinrichtung wird durch die Dämpfungselemente des erfindungsgemäßen Fliehkraftpendels nicht beeinträchtigt.
Vorzugsweise weist eines der Dämpfungselemente, besonders bevorzugt jedes der Dämpfungselemente, ein Elastomermaterial auf. Dabei kann das Dämpfungselement auch vollständig aus Elastomermaterial bestehen. Das Elastomermaterial ist insbesondere Gummi. Die aus Elastomermaterial gefertigten Dämpfungselemente sind bevorzugt gegossen (z.B. mittels Spritzgussverfahren).
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eines der Dämpfungselemente, besonders bevorzugt jedes der Dämpfungselemente, stoffschlüssig und/oder formschlüssig an einem der umfänglichen Enden der jeweiligen Pendelmasse befestigt ist. Die stoffschlüssige Befestigung ist bevorzugt eine Vulkanisierung und/oder eine Klebung.
Alternativ oder zusätzlich weisen die Dämfungselemente Federelemente auf. Diese Federelemente sind als separate Elemente an den Enden befestigt oder durch Bearbeitung eines Pendelmassen-Rohlings einstückig mit der Pendelmasse an deren umfänglichen Ende(n) ausgebildet. Mit anderen Worten sind die entsprechenden Pendelenden selbst elastisch gestaltet, indem z.B. mäanderförmige Laser-/Wasserstrahlschnitte oder ähnliches angebracht werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Pendelmassen bezüglich der Drehachse des Fliehkraftpendels umfänglich verteilt angeordnet.
Es ist insbesondere vorgesehen, dass jede der Pendelmassen an genau einem umfänglichen Ende ein Dämpfungselement aufweist.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Pendelmassen zweiteilig ausgeführt und die Führungseinrichtung ist als zentraler Führungsflansch ausgebildet, dessen seitliche Flanken je eine der Führungsebenen bildet, entlang der die zweiteiligen Pendelmassen mit ihren beiden Teilmassen beidseitig des Führungsflansches geführt werden. Die Pendelmassen entsprechen dabei – bis auf die Dämpfungselemente – im Wesentlichen den Pendelmassen des in der eingangs erwähnten Schrift DE 10 2006 028 556 A1 gezeigten Fliehkraftpendel (FKP). Es ergibt sich durch die Dämpfungselemente an den Enden der Pendelmassen jedoch der Vorteil, dass die Dämpfungselemente im Flansch weggelassen werden können oder zumindest wesentlich kleiner ausgeführt sein können.
Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass bei jeder der zweiteiligen Pendelmassen an dem einen umfänglichen Ende eines der Dämpfungselemente an der einen Teilmasse und an dem anderen umfänglichen Ende eines der Dämpfungselemente an der anderen Teilmasse befestigt ist.
Bevorzugt wird die Kulissenführung durch Kulissenausnehmungen in der Führungseinrichtung und weiteren Kulissenausnehmungen in den Pendelmassen gebildet, die Führungseinrichtungen nehmen Führungsrollen zum Führen der Pendelmassen auf ihren jeweiligen Pendelbahnen auf.
Die erfindungsgemäße Reibungskupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle umfasst (a) eine Gegenplatte, (b) eine relativ zur Gegenplatte verlagerbare Anpressplatte zum Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte und (c) mindestens ein mit der Gegenplatte und/oder einem Kupplungsdeckel verbundenes Fliehkraftpendel, das als vorstehend genanntes Fliehkraftpendel ausgebildet ist.
Generell kann das Fliehkraftpendel an einem beliebigen drehbar gelagerten Übertragungselement der Reibungskupplung befestigt sein. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Reibungskupplung ein Schwungrad auf, das das Fliehkraftpendel umfasst oder zumindest trägt und das weiterhin auch die Gegenplatte bildet.
Mit Vorteil ist dabei vorgesehen, dass das Schwungrad als Zweimassenschwungrad mit einer Primärmasse und einer Sekundärmasse ausgebildet ist. Vorzugsweise ist das mindestens eine Fliehkraftpendel an der Sekundärmasse befestigt.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Pendelmassen bezüglich der Drehachse der Reibungskupplung umfänglich verteilt. Wird das Fliehkraftpendel vom Schwungrad getragen, so sind die Pendelmassen umfänglich am Schwungrad verteilt angeordnet.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
1: eine Seitenansicht eines Fliehkraftpendels mit Führungsflansch und daran befestigten zweiteiligen Pendelmassen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
2: eine Seitenansicht auf einen Teil des Führungsflansches mit Teilen einer der zweiteiligen Pendelmassen des Fliehkraftpendels der 1,
3: einen Endbereich einer Pendelmasse für ein Fliehkraftpendel der 1 gemäß einer ersten Ausführungsform,
4: einen Endbereich einer Pendelmasse für ein Fliehkraftpendel der 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform,
5: einen Endbereich einer Pendelmasse für ein Fliehkraftpendel der 1 gemäß einer dritten Ausführungsform,
6: eine schematische Schnittdarstellung durch eine der zweiteiligen Pendelmassen des Fliehkraftpendels der 1 entlang der Linie VI-VI und
7: eine schematische Schnittdarstellung durch einen Führungsflansch und mehrere der zweiteiligen Pendelmassen des Fliehkraftpendels der 1 entlang der Linie VII-VII.
Die 1 zeigt ein Fliehkraftpendel 10 zur drehzahlabhängigen Drehschwingungsdämpfung einer Reibungskupplung oder einer anderen Drehmomentübertragungseinrichtung. Das Fliehkraftpendel 10 weist eine als zentraler Führungsflansch 12 ausgebildete Führungseinrichtung 14 auf, die mehrere Pendelmassen 16 des Fliehkraftpendels 10 trägt und zwei parallele Führungsebenen definiert, entlang der die Pendelmassen 16 mittels Kulissenführungen 18 auf jeweiligen (Pendel-)Bahnen beweglich geführt sind. Der zentrale Führungsflansch 12 hat die Form einer Kreisringscheibe und trägt im gezeigten Beispiel der 1 vier Pendelmassen 16. Die Pendelmassen 16 sind zweiteilig ausgeführt und weisen zwei miteinander verbundene Teilmassen 20, 22 auf, die zusammen jedoch nur in den 6 und 7 abgebildet sind. In den Seitenansichten der 1 bis 5 ist jeweils nur die eine der beiden Teilmassen 20, 22 sichtbar.
Die Kulissenführungen 18 werden durch Kulissenausnehmungen 24 in der Führungseinrichtung 14 und weitere Kulissenausnehmungen 26 in den Pendelmassen 16 gebildet, in denen Führungsrollen 28 der Kulissenführung 18 abrollen können bzw. abrollen. Pro Pendelmasse 16 sind zwei Führungsrollen 28 vorgesehen. Pro Führungsrolle 28 gibt es eine Kulissenausnehmung 24 in der Führungseinrichtung 14 und mindestens eine weitere Kulissenausnehmung 16 in der jeweiligen Pendelmasse 16. Jede der Pendelmassen 16 hat in der Seitenansicht eine Kontur, die in etwa einem Kreisscheibensektor entspricht und zwei bezüglich der Drehachse 34 des Fliehkraftpendels 10 umfängliche Enden 30, 32 aufweist. Die Pendelmassen 16 sind bezüglich der Drehachse 34 des Fliehkraftpendels 10, bzw. der Mittelachse der Kreisscheibe umfänglich verteilt, sodass die umfänglichen Enden 30, 32 von benachbarten Pendelmassen 16 in Gegenüberlage zueinander stehen, jedoch einen gewissen Abstand aufweisen. Zwischen den jeweils benachbarten Pendelmassen 16 bildet sich also ein Spalt aus. Jede der Pendelmassen 16 weist an mindestens einem der umfänglichen Enden 30 ein Dämpfungselement 36 auf. Dieses jeweilige Dämpfungselement 36 ist ein Dämpfungselement zur Aufpralldämpfung eines Aufpralls der jeweiligen Pendelmasse 16 bei Erreichen der Endpositionen auf ihrer (Pendel-)Bahn. Dazu wirkt das Dämpfungselement 36 mit dem jeweils anderen umfänglichen Ende 32 der benachbarten Pendelmasse 16 zusammen und bildet mit den Enden 30, 32 einen jeweiligen Endanschlag für die beiden benachbarten Pendelmassen 16. Dies hat den Vorteil, dass der Raum optimal ausgenutzt wird und die Pendelmassen besonders groß und schwer ausgebildet sein können. Die Dämpfungselemente 36 an den Enden 30, 32 sind die einzigen Dämpfungselemente zur Aufpralldämpfung der Pendelmassen 16. Weitere Dämpfungselemente zu diesem Zweck gibt es nicht.
Alternativ zu der beschriebenen Anordnung, bei der zwei umfängliche Enden 30, 32 unterschiedlicher Pendelmassen 16, mittels des an einem der Enden 30, 32 angeordneten/befestigten/ausgebildeten Dämpfungselements 36 den Endanschlag bilden, kann die jeweilige Pendelmasse 16 mit dem Dämpfungselement 36 prinzipiell natürlich auch mit einer Endanschlagsstruktur der Führungseinrichtung 14 zusammenwirken.
Die Dämpfungselemente 36 der 1 bis 4, 6 und 7 sind Dämpfungselemente aus einem Elastomermaterial, beispielsweise aus Gummi. Beim Fliehkraftpendel 10 der 1 sind die Dämpfungselemente 36 beispielsweise stoffschlüssig an den jeweiligen umfänglichen Enden 30 der Pendelmassen 16 befestigt. Dazu sind die Dämpfungselemente 36 mittels Vulkanisierung und/oder Klebung am Ende 30 befestigt.
Die beiden Teilmassen 20, 22 der zweiteilig ausgeführten Pendelmassen 16 sind mittels Verbindungsbolzen 40 miteinander verbunden. Im gezeigten Beispiel sind dabei drei Verbindungsbolzen 40 pro Pendelmasse 16 vorgesehen. Die Verbindung mittels der Bolzen 40 ist bevorzugt eine Nietverbindung. Die Verbindungsbolzen 40 sind dementsprechend Nietbolzen.
Die 2 zeigt einen Teil der als Führungsflansch 12 ausgebildeten Führungseinrichtung 14 mit Teilen einer der daran befestigten zweiteiligen Pendelmasse 16. Die vor dem Führungsflansch 12 angeordnete Teilmasse 20 ist entfernt und gibt den Blick frei auf die Führungsrollen 28, Ausschnitte der hinter dem Führungsflansch 12 liegenden Teilmasse 22, die Verbindungsbolzen 40 zum Verbinden der beiden Teilmassen 20, 22 und die Kulissenausnehmungen 24, 26 für die Rollen 28 sowie entsprechende Ausnehmungen 42 für die Verbindungsbolzen 40. Ähnlich wie die Rollen 28 durchgreifen nämlich auch die Bolzen 40 den Führungsflansch 12 durch die entsprechenden Ausnehmungen 42. Bei den Bolzen 40 ist keine elastische Ummantelung vorgesehen, denn die Dämpfungselemente sind ja an mindestens einem der Enden 30, 32 der jeweiligen Pendelmasse vorgesehen. Dadurch können die entsprechende Ausnehmungen 42 (gegenüber der eingangs beschriebenen Situation beim Stand der Technik) schmal ausgebildet sein, was die Flanschfestigkeit des Führungsflansches 12 erhöht.
Die 3 bis 5 zeigen jeweils ein umfängliches Ende 30, 32 einer Pendelmasse 16 (bzw. ein umfängliches Ende einer Teilmasse 20, 22) mit einem daran angeordneten Dämpfungselement 36 im Detail. Neben dem Ende 30, 32 mit dem Dämpfungselement 36 und dem Dämpfungselement 36 selbst ist auch ein Bolzen 40 sowie ein Teil der Kante der weiteren Kulissenausnehmung 26 erkennbar.
Das Dämpfungselement 36 der 3 ist formschlüssig (und optional weiterhin auch stoffschlüssig) an dem entsprechenden Ende 30, 32 befestigt. Das Dämpfungselement 36 der 4 ist stoffschlüssig an dem entsprechenden Ende 30, 32 befestigt und als elastische Kappe ausgebildet. Das Dämpfungselement 36 der 5 ist als Federelement 38 gestaltet und einstückig am Ende 30, 32 ausgebildet. Mit anderen Worten ist das Pendelende 30, 32 selbst elastisch gestaltet, indem z.B. mäanderförmige Laser-/Wasserstrahlschnitte oder ähnliches angebracht sind.
6 zeigt eine schematische Schnittdarstellung durch eine der zweiteiligen Pendelmassen 16 des Fliehkraftpendels 10 entlang der in 1 (als Strich-Punkt-Linie) eingezeichneten Schnittlinie VI-VI. Die entsprechenden Kulissenausnehmungen 26 sowie die Verbindungsbolzen 40 sind nicht eingezeichnet. Bei dieser zweiteilig ausgebildeten Pendelmasse 16 mit Teilmassen 20, 22 ist an dem einen umfänglichen Ende 30 ein erstes Dämpfungselement 36 an der einen Teilmasse 20 und an dem anderen umfänglichen Ende 32 ein zweites Dämpfungselement 36 an der anderen Teilmasse 22 befestigt.
7 zeigt eine schematische Schnittdarstellung durch den Führungsflansch 12 und drei der vier zweiteiligen Pendelmassen 16 des Fliehkraftpendels 10 der 1 entlang der (als gestrichelte Linie) eingezeichneten Schnittlinie VII-VII. Die entsprechenden Ausnehmungen 24, 26 und 42 sowie die Verbindungsbolzen 40 sind nicht eingezeichnet. Die zwei mittels der Bolzen 40 verbundenen, insbesondere vernieteten, Teilmassen 20, 22 sind symmetrisch bzw. ausgewuchtet, da sie immer wechselseitig angeordnet sind. Grundsätzlich können die Dämpfungselemente 36 aber auch an beiden Pendelenden 30, 32 einer jeden Teilmasse 20, 22 einer Pendelmasse 16 angebracht sein (nicht dargestellt).
Es ergeben sich folgende Vorteile gegenüber dem Stand der Technik:
Die im Stand der Technik benötigten elastischen Ummantelungen der Bolzen entfallen. Stattdessen werden die Dämpfungselemente 36 direkt an zumindest einem der umfänglichen Enden 30, 32 angebracht. Das hat erstens den Vorteil, dass die Ausnehmungen 42 im Flansch 12 wesentlich kleiner ausgeführt werden können und zweitens können die Pendelmassen 16 länger und/oder schwerer ausgeführt werden, da sie bei gegenseitigem Anschlagen durch die Dämpfungselemente 36 gedämpft werden. Stoppgeräusche werden ebenfalls wirksam verringert, da jeweils eine der Pendelmassen 16 von einer der umfänglich daneben liegenden Pendelmassen „abgebremst“ wird. Der jeweils kleine Spalt zwischen den Enden 30, 32 der benachbart angeordneten Pendelmassen 16 begünstigt dies zusätzlich.
Ein derartiges Fliehkraftpendel 10 eignet sich zur Verwendung in einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere in einer Reibungskupplung. Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen werden zum Beispiel im Antriebsstrang von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen verwendet. Bei einer Reibungskupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle weist diese bevorzugt die folgenden Komponenten auf: (i) eine Gegenplatte, (ii) eine relativ zur Gegenplatte verlagerbaren Anpressplatte zum Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte und (iii) mindestens ein mit der Gegenplatte und/oder einem Kupplungsdeckel verbundenes Fliehkraftpendel 10.
Bezugszeichenliste

10: Fliehkraftpendel
12: Führungsflansch
14: Führungseinrichtung
16: Pendelmasse
18: Kulissenführung
20: Teilmasse
22: Teilmasse
24: Kulissenausnehmung
26: Kulissenausnehmung
28: Führungsrolle
30: Ende
32: Ende
34: Drehachse
36: Dämpfungselement
38: Federelement
40: Verbindungsbolzen
42: Ausnehmung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006028556 A1 [0002, 0013]

Claims

Fliehkraftpendel (10) zur drehzahlabhängigen Drehschwingungsdämpfung einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere einer Reibungskupplung, mit mehreren Pendelmassen (16), mindestens einer Führungseinrichtung (14), die mindestens eine Führungsebene definiert, entlang der die Pendelmassen (16) mittels mindestens einer Kulissenführung (18) auf einer jeweiligen Bahn beweglich geführt werden, und Dämpfungselementen (36) zur Aufpralldämpfung eines Aufpralls der jeweiligen Pendelmasse (16) bei Erreichen der Endpositionen auf ihrer Bahn, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (36) an bezüglich der Drehachse (34) des Fliehkraftpendels (10) umfänglichen Enden (30, 32) der Pendelmassen (16) angeordnet sind.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (36) jeweils Elastomermaterial aufweisen.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (36) stoffschlüssig und/oder formschlüssig an den jeweiligen umfänglichen Enden (30, 32) der jeweiligen Pendelmassen (16) befestigt sind.
Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämfungselemente (36) Federelemente (38) aufweisen.
Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmassen (16) bezüglich der Drehachse (34) des Fliehkraftpendels (10) umfänglich verteilt sind.
Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Pendelmassen (16) an genau einem seiner umfänglichen Enden (30; 32) ein Dämpfungselement (36) aufweist.
Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmassen (16) zweiteilig ausgeführt sind und die Führungseinrichtung (14) als zentraler Führungsflansch (14) ausgebildet ist, dessen seitliche Flanken je eine der Führungsebenen bildet, entlang der die zweiteiligen Pendelmassen (14) mit ihren beiden Teilmassen (20, 22) beidseitig des Führungsflansches (14) geführt werden.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei jeder der zweiteiligen Pendelmassen (20, 22) an dem einen umfänglichen Ende (30, 32) eines der Dämpfungselemente (36) an der einen Teilmasse (20) und an dem anderen umfänglichen Ende (32) eines der Dämpfungselemente an der anderen Teilmasse (22) befestigt ist.
Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Kulissenführung (18) durch Kulissenausnehmungen (24) in der Führungseinrichtung (14) und weitere Kulissenausnehmungen (26) in den Pendelmassen (16) gebildet wird, wobei die Kulissenausnehmungen (24, 26) Führungsrollen (28) zum Führen der Pendelmassen (16) auf ihren jeweiligen Bahnen aufnehmen.
Reibungskupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle, mit einer Gegenplatte, einer relativ zur Gegenplatte verlagerbaren Anpressplatte zum Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte und mindestens einem mit der Gegenplatte und/oder einem Kupplungsdeckel verbundenen Fliehkraftpendel (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.