DE2134594C3 - Schemelplatte für Drehgestelle von Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schemelplatte für Drehgestelle von Eisenbahnwagen, bestehend aus einer rechteckigen Platte, einer in der Mitte angeordneten kreisförmigen Auflagefläche, im Abstand von der Auflagefläche auf gegenüberliegenden Seiten, von dieser und parallel von der einen Befesiiguiigsseiie der Platte zu der anderen verlaufende Verstärkungsrippen.

Eine derartige Schemelplatte ist aus der US-PS 22 772 bekannt. Diese Schemelplatte weist Verslärkungsrippcn auf, die einen T-förmigen Querschnitt besitzen.

Anders ausgebildete Verstärkungsrippen sind auch aus den US-PS 24 81 695 und 29 60 042 bekannt.

Üblicherweise wird das Gewicht des Eisenbahnwagens und seiner Fracht in jedem Drehgestell von seiner Schemelplatte getragen, die in eine entsprechende Schale des fahrbaren Teils des Drehgestells eingreifen. Diese Schemelplatte hat außerdem die zusätzlichen Kräfte aufzunehmen, die aus der Bewegung des Wagenkastens gegenüber dem Fahrgestell entstehen. Sie ist somit einer beachtlichen Abnutzung und Bruchgefährdung unterworfen. In der bekannten Technik bestand die Konstruktion vorzugsweise aus einer unter den Trägern des Wagens angeordneten Füllplatte und einer Bodendeckplatte und einer davon getrennten Schcmelplattc. die mit der Bodendeckplatte verschweißt oder verschraubt war. Diese Bauart machten

den Ausbau der Schemelplatte, wenn diese abgenutzt oder gebrochen war, oder wenn ihre Erneuerung nach fünf bis zehn Jahren geboten erschien, nur unier gewissen Schwierigkeiten möglich.

Bei den zunehmend längeren und schwereren Wagen für größere Lasten führten diese Bauarten zu einer verkürzten Lebensdauer der Schernelplatte von etwa ein bis zwei Jahren, wodurch die Kosten für ihre Erneuerung und für den Betriebsausfall des Wagens ungewöhnlich stiegen.

Um diesen Aufwand zu vermindern, ist es die Aufgabe der im Anspruch I angegebenen Erfindung, eine auswechselbare Schemelplatte zu schaffen, die leicht an dem vorhandenen Unterrahmen des Wagens angebracht werden kann und die Füllplatten und Bodendeckplatten, die bei Beschädigungen nur schwer erneuert werden können, überflüssig macht. Die neue SchemeJpJatte soJI dabei so kräftig gestaltet sein, daß sie eine beachtliche Lebensdauer auch bei hohen Beanspruchungen gewährleistet.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale.

Die Unteransprüche stellen vorzugsweise Ausgestaltungen der Erfindung dar.

Es gibt auch andere Bauarten des Unterrahmens, für die die Schemelplatte nach der Erfindung als Ersatzplatte besonders geeignet ist. Bei diesen wurden die ursprüngliche Schemelplatte an einer Tragkonstruktion an dem Mittelträger durch Verschweißen oder Verschrauben an allen vier Kanten befestigt. Dabei dieme diese Befestigung insbesondere an ihrer Vorder- und Hinterkante zur Aufnahme von Seitenkräften, die insbesondere auftreten, wenn die Eisenbahnwagen miteinander gekuppelt werden. Wenn bei dieser Bauart die Erneuerung der ursprünglichen Schemelplatte notwendig wurde, konnten die erwähnten Tragteile an der Vorder- und Hinterkante der Scheme.'platte gebrochen und infolgedessen nicht mehr zum Festlegen der Schemelplatte geeignet sein. Verwendet man dann die Schemelplatte nach der Erfindung, so widersteht diese infolge ihrer Gestaltung seitlichen Kräften, obwohl sie nur längs ihrer Seitenkanten befestigt ist. Dies wird durch die Versteifungsrippen erreicht, die an ihren Enden mit den Flanschen des Mittelträgers durch die neben ihnen liegenden Schrauben fest verbunden sind. Denn diese Rippen verhindern ein Biegen der Schemelplatte zwischen den Befestigungsflanschen und nehmen Seitenkräfte und Drehmomente auf. So eignet sich die Schemelplatte nach der Erfindung auch zum Ersatz von älteren Schemelplatten bei anderen Bauarten der Tragkonstruktion und bietet so besondere Vorteile, wenn eine Umgestaltung der Tragkonstruktion zur Verminderung der Kosten und der Stillstandzeit des Wagens nicht zweckmäßig erscheint. Die Ausgestaltung eines Ausführungsbeispiels soll an Hand der Zeichnung näher beschrieben werden. In dieser zeigt

F i g. 1 die Schemelplatte und ihre Anordnung an den Trägern unter den Wagenkasten in einer perspektivischen Teilansicht,

F i g. 2 eine Teilaufsicht zu F i g. 1 von unten, Fig.3 eine Teilaufsicht auf die Oberseite der Schemelplatte nach Fig. I,

F i g. 4 einen Teilschnitt längs einer senkrechten Ebene nach der Linie 4-4 in F i g. 2 und

F i g. 5 einen Teilschnitt längs einer senkrechten Ebene in der Mittellinie 5-5 der F i g. 2.

In F i g. 1 ist an dem Kreuzungspunkt des Miuelträgers 10 und eines Querträgers 11 des Wagenkastens die Schemelplatte 12 angeordnet und durch Schrauben befestigt. Sie besteht mit ihren Randflanschen aus einem Stahlstück, das durch Gießen oder Schweißen hergestellt ist. Der Mittelträger iü ist aus gewalztem Stahl hergestellt und hat einen etwa U-förmigen Querschnitt mit parallelen, senkrechten Seitenwänden 13 und 14, die oben durch eine horizontale Wand 15 verbunden sind. An den unteren Kanten der Seitenwände 13 und 14 hat der Mittelträger nach außen ragende Seitenflansche 16 und 17. Der Querträger 11 (s. F i g. 1) besteht aus einer obenliegenden Deckplatte 20, die sich über die horizontale Wand 15 des Mittelträgers erstreckt, aus zwei parallelen Seitenplatten 21, die mit ihren Stirnkanten gegen die Seitenwände des Mittelträgers stoßen und aus einer die Unterseite abdeckenden Abdeckplatte 22. Diese ist mit den unteren Kanten der Seitenplatten 21 verbunden und verläuft quer unter dem Mittelträger 10 und seinen Seitenflanschen 16 und 17, mit denen sie ebenfalls verbunden ist. Der Querträger hat ferner Auflageleisten 23 und 24 auf seiner unteren Abdeckplatte 22.

Diese Konstruktion trägt den Wagenkasten und auf ihrer Unterseite die Schemelplatte 12, die sich auf dem Drehgestell abstützt. Die Schemelplatte hat eine rechteckige äußere Begrenzung mit Seitenflanschen 28 und 29, eine kreisförmige Auflagefläche 30 und Versteifungsrippen 31 und 32 zu beiden Seiten der Auflagefläche. In der Mitte der Auflagefläche 30 ist ein Schraubenloch 35 vorgesehen, in das ein vom Drehgestell nach oben ragender Zapfen passend eintritt, so daß die Auflagefläche 30 ausgerichtet in der zugeordneten Schale des Drehgestells liegt.

Die Seitenflansche 28 und 29 sind auf ihrer Oberseite bearbeitet und werden durch eine flache Ausnehmung 33 begrenzt, die von vorn bis hinten über die obere Fläche der Schemelplatte verläuft. Dadurch kann die Schemelplatte gut aufliegend auf der unteren Abdeckplatte 22 des Querträgers 11 angeordnet werden. Zur Befestigung der Schernelplatte an der Trägerkonstruktion sind in jedem Flansch vier Schraubenbolzen in entsprechendem Abstand voneinander vorgesehen. Sie treten durch die Abdeckplatte 22 des Querträgers und die Seitenflansche 16 und 17 des Mittelträgers hindurch und verbinden so die Schernelplatte ohne Hilfskonstruktionen mit den Trägern unter dem Wagenkasten.

Die Versteifungsrippen 31 und 32 verlaufen quer über die Schemelplatte zwischen den Seitenkanten der Seitenflansche 28 und 29. Ihre Mittelteile sind der Auflagefläche 30 der Schemelplatte entsprechend bogenförmig gestaltet und haben von dieser einen Abstand. Dadurch entsteht eine Nut 37 bzw. 38 zwischen der Auflagefläche 30 und den Versteifungsrippen 31 und 32, in die eine ringförmige Lippe auf der Schale des Drehgestells eingreift. Die Enden der Versteifungsrippen 31

und 32 liegen quer zu den Seitenflanschen 28 und 29 zwischen je zwei Schraubenlöchern 34 und 35 (s. F i g. 2 und 3). Durch diese Anordnung ist jede Versteifungsrippe an ihren Enden sicher mit den Trägern 10 und 11 unter dem Wagenkasten verbunden. Wie F i g. 1 und 4 zeigt, sind die Versteifungsrippen in ihrer Mitte etwas höher als die Auflagefläche 30 und haben nach ihren Enden zu eine leichte Abschrägung.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Schemelplatte für Drehgestelle von Eisenbahnwagen, bestehend aus einer rechteckigen Platte, einer in der Mitte angeordneten kreisförmigen Auflagefläche, im Abstand von der Auflagefläche auf gegenüberliegenden Seiten, von dieser und parallel von der einen Befestigungsseite der Platte zu der anderen verlaufende Verstärkungsrippen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsrippen (31 und 32) die kreisförmige Auflagefläche (30) bogenförmig umfassen und ein höheres Mittelteil und niedrigere Seitenteile aufweisen, daß die Befestigungsseiten der Platte als Flansche (Seitenfl?.nsche 28 und 29) ausgebiluet sind, daß auf der der Auflagefläche gegenüberliegenden Seite zwischen den Flanschen eine Ausnehmung (33) vorgesehen ist und daß die gesamte Platte einstückig ausgebildet ist.

2. Schemelplatte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Anschrauben der Schemelplatte (12) an die Träger (Mittelträger 10 und Querträger 11) des Wagenunterrahmens dienenden Schraubenlöcher (35) in den Flanschen (28 und 29) zu beiden Seiten der Versteifungsrippen (31 und 32) angeordnet sind.

3. Schemelplatte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schemelplatte (12) an dem Kreuzungspunkt des Mittelträgers des Wagenunterrahmens, der einen U-förmigen Querschnitt mit zwei nach außen ragenden Flanschen (Seitenflansche 16 und 17) hat, und des dazu senkrecht liegenden kastenförmigen Querträgers (11) angeordnet ist, dessen Unter- und Oberzug (Deckplatte 20 und Abdeckplatte 22) den Mittelträger (10) überdecken.