EP0853706B1 - Schienengleicher bahnübergang - Google Patents

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EP0853706B1
EP0853706B1 EP96932363A EP96932363A EP0853706B1 EP 0853706 B1 EP0853706 B1 EP 0853706B1 EP 96932363 A EP96932363 A EP 96932363A EP 96932363 A EP96932363 A EP 96932363A EP 0853706 B1 EP0853706 B1 EP 0853706B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
slabs
rail
roadway
supporting bodies
roadway slabs
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP96932363A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0853706A1 (de
Inventor
Bernhard Neumann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
Original Assignee
Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG filed Critical Gmundner Fertigteile GmbH and Co KG
Publication of EP0853706A1 publication Critical patent/EP0853706A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0853706B1 publication Critical patent/EP0853706B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/04—Pavings for railroad level-crossings

Definitions

  • the invention relates to a railroad level crossing, in which the track in the track area by one piece inner and outer roadway plates is formed, the inner track plates the distance between the rails of a Bridge the cantilever and cantilever along both of them Have projecting supporting ribs on the edges of the rails, with which the inner pavement slabs with the interposition elastic, profiled, lower support body made of rubber or Plastic stored on the rail feet and with the interposition elastic, profiled, upper support body on the side against the rail webs and upwards against the rail heads are supported, and the outer pavement slabs at least their edge facing the track also have support ribs and with these support ribs in a manner similar to that inner slabs also mounted on the rails are supported and on their outer edge on foundation bodies are stored.
  • EP-A-16 869 a carriageway slab for one level railroad crossing proposed at which the Roadway plate is supported on the sleepers in four places, whereby these places on the road surface have a plastic coating exhibit.
  • the slab is supported on the side by a Plastic coating on the rail web and on the rail head.
  • this is not a slab, which bridging the distance between the rails.
  • the Support body When mounting the carriageway slabs on the track, the Support body either before inserting the carriageway slabs inserted, or after inserting the pavement slabs into the Gap between the rail and the track slab. In both cases, the elastic support body must be pressed together be compressed to the required after assembly To cause the support body to be preloaded. This process requires clamping or pulling tools and is in practice difficult to do.
  • the object of the invention is both the installation and the Removal of the carriageway slabs or their supporting bodies simplify and facilitate, without the support or Impair the bearing function of the support body.
  • this object is achieved according to the invention solved in that the lower support body of the inner slabs with the support ribs of the inner slabs at least in the section of the support rib support are connected to the lower support bodies.
  • this task is described in a corresponding manner Way solved according to the invention in that the lower support body of the outer carriageway slabs with the support ribs of the outer pavement slabs at least in the section of the Bearing of the support ribs connected to the lower support bodies are.
  • the connecting ribs are connected in an advantageous manner with the support bodies in that the lower support body with the support ribs via tongue and groove connections, e.g. Dovetail joints, are connected.
  • Another easy connection to the Support ribs with the support bodies is that the lower Support body are connected to the support ribs by gluing.
  • a connection of the support ribs is particularly advantageous with the support bodies, in which the lower support bodies with the supporting ribs are connected by vulcanization.
  • the lower support body over the entire underside of the inner or extend outer road slabs and in this on the Section of the underside of the carriageway slabs with the Roadway plates are connected.
  • Weight reduction can also be achieved which the installation and removal of the road slabs essential facilitated.
  • connection between the support ribs and the support bodies can be achieved if that extending over the entire bottom of the lower support body at least partially from a reinforcement of the is interspersed with inner or outer roadway plates or with this is connected. This also makes a special one good protection against corrosion in this section Reinforcement achieved.
  • the lower support body at the bottom of the support ribs at most extend to the lower edge of the support ribs on the rail side and the lateral support against the rail webs only through the upper support body is made.
  • a particularly effective edge and corrosion protection results further if the lower support body at least partly over the lower edge of the cross direction of the rails lying end faces of the inner or outer carriageway slabs extend upwards in a recess of these carriageway slabs and are connected to the pavement slabs.
  • a structurally advantageous embodiment of the invention Level crossing is characterized in that the inner or outer road slabs in the area of the attachment of the Rails on the sleepers recesses as space for rail fasteners have, and the at the bottom of the Section of the lower support body located in roadway slabs the said recesses across the fasteners to the rail located there and also there with the inner one or outer roadway plates is connected.
  • Level crossing is characterized in that the lower Support body at least on a part of their facing the rails Pages, e.g. on the side facing the rail foot, with a plurality of deep grooves running side by side are provided.
  • these grooves which in practice preferably a depth of about 2 mm and a width of about Can have 2 mm, but also larger dimensions and if necessary, somewhat smaller dimensions are also possible, will adapt the support body to surfaces on which this Support body come to rest, relieved, and it continues the stop against an undesirable slipping of these support bodies the surfaces on which these support bodies lie improved.
  • These grooves ensure good deformability or adaptability the grooved surfaces of the support body achieved without causing undesirable large deformations or crushing in the massive part of the support body. This good adaptability also enables one Support body shape for various rail cross-sectional shapes use. Grooves are preferably provided, which in The rails run in the longitudinal direction. But it can also be in Transverse grooves are provided.
  • a level crossing 1 is a roadway in the area of a track 2 through inner carriageway slabs 3 and outer Roadway plates 4 formed.
  • Bridge the inner slabs 3 the distance between the rails 5 of the track 2 unsupported and have on both of them running along the rails 5
  • Edges 6 support ribs 7.
  • the inner pavement slabs 3 are with these support ribs 7 with the interposition of elastic, profiled lower support bodies 8 on the Rail feet 10 stored and are supported laterally against Rail webs 11 and upwards against the rail heads 12 with the interposition of elastic, profiled upper Support bodies 9 from.
  • outer roadway plates 4 have their the edge 2 facing edge 14 support ribs 15 and are with this in an analogous manner to the inner carriageway slabs 3 lower support bodies 16 mounted on the rail feet 10 and laterally against the rail webs 11 and up against the Rail heads 12 are supported with upper support bodies 17.
  • outer edge 18 On hers outer edge 18 are the outer road plates 4 Foundation bodies 19 stored.
  • the lower ones are Support body 8 of the inner slab 3 through, for example two, dovetail connections 20 with the support ribs 7 in Storage section 21 of the support ribs 7 on the lower support bodies 8 connected.
  • the lower ones Support body 16 of the outer deck plate 4 with two dovetail connections 22 with the support ribs 15 of the outer road plates 4 in the storage section 23 of the support ribs 15 on the lower support bodies 16 connected.
  • the rail 5 facing side of the support body 8 in runs essentially vertically and flush with the also in substantially vertical edge 6 of the support rib 7 completes.
  • the upper support body 9 projects over the lower edge 13 of the support ribs 7, 15 on the rail side below, so that an overlap area is formed over which additional horizontal forces can be transferred.
  • the inner and outer road plates 3 and 4 can Be cement concrete slabs or plastic concrete slabs, especially polyester concrete.
  • cement concrete slabs usually one running along the edge of the same Steel frame (not shown) provided. Pass the plates made of plastic concrete, especially polyester concrete, so superfluous a steel frame; in both cases a reinforcement 24 made of steel, GRP or CFRP rods or strips in the panels intended.
  • GRP or CFRP rods or strips in both cases.
  • connection can be applied.
  • this embodiment extend the lower support body 8 ', 16' to the rail side Bottom edge of the support ribs 7, 15, and the side Support against the rail webs 11 is provided only by the upper support body 9 ', 17'.
  • FIG. 5 and 6 show an embodiment similar to FIG. 1, in which the connection between the lower support body 8 and the inner deck plate 3 '', or the lower support body 16 and the outer slab 4 '', by means of a dovetail connection 20 or 22 takes place.
  • the reinforcement 24 is in in this case, for example, by several across the rails 5 lying I-beam 27 formed, which is essentially over the Extend the width of the inner deck 3 ''. Between these I-beams 27 are in both end sections of the carriageway slab 3 '' in addition, for example, smaller and short I-beams 28 embedded, which the forces in the transition area to the Support bodies 8, 9 transmitted.
  • the reinforcement 24 of the outer carriageway slabs 4 '' is carried out as in Fig.2 by rods or bands.
  • FIG. 7 to 10 is an embodiment similar to that of FIG with arched underside 25 of the inner deck 3 '' ', and with a reinforcement 24 similar to FIG. 5 by means of I-beams 27 and 28, the I-beam 27 at least partially the extended portion 26 of the lower support body Enforce 8 '.
  • the lower support body 8 'or their extended Section 26 are again glued or vulcanized with the inner deck 3 '' 'connected.
  • the outer pavement slabs 4 '' 'and their supporting bodies 16', 17 ' are the same Way as the inner road plates 3 '' 'and their support body 8 ', 9' formed so that it is not discussed in more detail.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Aiming, Guidance, Guns With A Light Source, Armor, Camouflage, And Targets (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft einen schienengleichen Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere Fahrbahnplatten gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten den Abstand zwischen den Schienen eines Gleises freitragend überbrücken und an ihren beiden längs der Schienen verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper seitlich gegen die Schienenstege sowie nach oben gegen die Schienenköpfe abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten mindestens an ihrem dem Gleis zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen aufweisen und mit diesen Tragrippen in entsprechender Weise wie die inneren Fahrbahnplatten gleichfalls an den Schienen gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand auf Fundamentkörpern gelagert sind.
Der Einsatz von elastischen, profilierten Stützkörpern zur Lagerung bzw. Abstützung der Fahrbahnplatten auf den Schienen ist seit längerem bekannt. So ist aus der DE-A-22 32 614 ein Bahnübergang bekannt, bei welchem die auf der einen Seite der Schiene angeordneten Stützkörper einteilig ausgebildet sind, während die auf der anderen Seite liegenden Stützkörper zweieilig ausgebildet sind und somit obere und untere Stützkörper bilden. In der WO-A-84/00 986 wird ein Bahnübergang beschrieben, bei welchem beiderseits des Schienenkopfes bzw. Schienensteges obere Stützkörper angeordnet sind. Am Schienenfuß liegen untere Stützkörper in Form relativ dünner Formstücke aus Gummi auf, die am Schienenfuß angeklebt oder in anderer Weise mit diesem verbunden sind. Die Anbringung dieser dünnen Auflagen erfordert einen nicht unbeträchtlichen Arbeitsaufwand; auch erbringen solche dünnen Auflagen praktisch keine Abschwächung von Fahrzeug-Stößen, weil sie kaum zusammendrückbar sind.
In der EP-A-16 869 wird eine Fahrbahnplatte für einen schienengleichen Bahnübergang vorgeschlagen, bei dem sich die Fahrbahnplatte auf den Schwellen an vier Stellen abstützt, wobei diese Stellen der Fahrbahnplatte eine Kunststoffbeschichtung aufweisen. Seitlich stützt sich die Fahrbahnplatte über eine Kunststoffbeschichtung am Schienensteg und am Schienenkopf ab. Es handelt sich hierbei jedoch um keine Fahrbahnplatte, welche den Abstand zwischen den Schienen freitragend überbrückt.
Schließlich ist aus der DE-A-23 50 759 eine zweiteilige Fahrbahnplatte bekannt, die in der Mitte einen Gelenkstab aufweist, wobei schienenseitig gummielastische Randstücke vorgesehen sind, die durch Bolzen mit der zweiteiligen Fahrbahnplatte verbunden sind. Durch die zweiteilige Ausbildung ist zwar ein einfacher Einbau der Platte möglich, aber die mechanische Stabilität und Festigkeit einer einstückig ausgebildeten Platte kann dadurch nicht erreicht werden.
Bei der Montage der Fahrbahnplatten auf dem Gleis werden die Stützkörper entweder vor dem Einsetzen der Fahrbahnplatten eingelegt, oder nach dem Einsetzen der Fahrbahnplatten in den Zwischenraum zwischen Schiene und Fahrbahnplatte eingezogen. In beiden Fällen müssen die elastischen Stützkörper durch Zusammendrücken komprimiert werden, um die nach der Montage erforderliche Vorspannung der Stützkörper herbeizuführen. Dieser Vorgang erfordert Spann- bzw. Einziehwerkzeuge und ist in der Praxis schwierig auszuführen.
Aufgabe der Erfindung ist, sowohl den Einbau als auch den Ausbau der Fahrbahnplatten bzw. von deren Stützkörpern zu vereinfachen und zu erleichtern, ohne dabei die Stütz- bzw. Lagerfunktion der Stützkörper zu beeinträchtigen.
Für die inneren Fahrbahnplatten wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die unteren Stützkörper der inneren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen der inneren Fahrbahnplatten zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.
Für die äußeren Fahrbahnplatten wird diese Aufgabe in entsprechender Weise erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die unteren Stützkörper der äußeren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen der äußeren Fahrbahnplatten zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird der Einbau bzw. Ausbau der inneren bzw. auch der äußeren Fahrbahnplatten wesentlich vereinfacht und auch zeitlich verkürzt, da die jeweiligen unteren Stützkörper nicht extra eingefügt bzw. eingezogen werden müssen.
In vorteilhafter Weise erfolgt die Verbindung der Tragrippen mit den Stützkörpern dadurch, daß die unteren Stützkörper mit den Tragrippen über Feder-Nut-Verbindungen, z.B. Schwalbenschwanz-Verbindungen, verbunden sind.
Eine weitere, einfach herzustellende Verbindung der Tragrippen mit den Stützkörpern besteht darin, daß die unteren Stützkörper mit den Tragrippen durch Kleben verbunden sind.
Von besonderem Vorteil ist eine Verbindung der Tragrippen mit den Stützkörpern, bei welcher die unteren Stützkörper mit den Tragrippen durch Anvulkanisieren verbunden sind.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß sich die unteren Stützkörper über die gesamte Unterseite der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten erstrecken und in diesem an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindlichen Abschnitt mit den Fahrbahnplatten verbunden sind. In vorteilhafter Weise wird hierdurch die Unterseite der Fahrbahnplatten gegen Korrosion geschützt. Außerdem kann eine Gewichtsreduktion erzielt werden, die den Ein- und Ausbau der Fahrbahnplatten wesentlich erleichtert.
Eine weitere Verbesserung der Verbindung zwischen den Tragrippen und den Stützkörpern kann dadurch erzielt werden, wenn der sich über die gesamte Unterseite erstreckende Abschnitt der unteren Stützkörper zumindest teilweise von einer Armierung der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten durchsetzt ist bzw. mit dieser verbunden ist. Hierdurch wird zusätzlich ein besonders guter Korrosionsschutz der in diesem Abschnitt liegenden Armierung erzielt.
Auch kann mit Vorteil vorgesehen werden, daß sich die unteren Stützkörper an der Unterseite der Tragrippen höchstens bis zur schienenseitigen Unterkante der Tragrippen erstrecken und die seitliche Abstützung gegen die Schienenstege nur durch die oberen Stützkörper erfolgt.
Auch hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die oberen Stützkörper über die schienenseitige Unterkante der Tragrippen hinaus nach unten ragen.
Ein besonders wirksamer Kanten- und Korrosionsschutz ergibt sich ferner, wenn sich die unteren Stützkörper zumindest teilweise über die Unterkante der in Querrichtung der Schienen liegenden Stirnflächen der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten in einer Ausnehmung dieser Fahrbahnplatten nach oben erstrecken und mit den Fahrbahnplatten verbunden sind.
Eine baulich vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bahnüberganges ist dadurch gekennzeichnet, daß die inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten im Bereich der Befestigung der Schienen an den Schwellen Ausnehmungen als Raum für Schienen-Befestigungselemente aufweisen, und der an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindliche Abschnitt der unteren Stützkörper in den genannten Ausnehmungen über die Befestigungselemente hinweg bis zur dort befindlichen Schiene und auch dort mit den inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten verbunden ist.
Eine weitere vorteilhafte Ausbildung des erfindungsgemäßen Bahnüberganges ist dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper zumindest auf einem Teil ihrer den Schienen zugewandten Seiten, z.B. am der dem Schienenfuß zugewandten Seite, mit einer Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden tiefen Nuten versehen sind. Durch diese Nuten, welche in der Praxis vorzugsweise eine Tiefe von etwa 2 mm und eine Breite von etwa 2 mm haben können, wobei aber auch größere Abmessungen und gegebenenfalls auch etwas geringere Abmessungen in Frage kommen, wird die Anpassung der Stützkörper an Flächen, an denen diese Stützkörper zum Anliegen kommen, erleichtert, und es wird weiter der Halt gegen ein unerwünschtes Rutschen dieser Stützkörper an den Flächen, an denen diese Stützkörper anliegen, verbessert. Durch diese Nuten wird eine gute Verformbarkeit bzw. Anpassungsfähigkeit der mit den Nuten versehenen Flächen der Stützkörper erzielt, ohne daß es dabei zu unerwünscht großen Verformungen bzw. Verquetschungen im massiven Teil der Stützkörper kommt. Diese gute Anpassungsfähigkeit ermöglicht es auch, eine Stützkörperform für verschiedene Schienenquerschnittsformen zu verwenden. Vorzugsweise werden Nuten vorgesehen, welche in Längsrichtung der Schienen verlaufen. Es können aber auch in Querrichtung verlaufende Nuten vorgesehen werden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch weiter erläutert. Es zeigen:
  • Fig.1 eine Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges in einem quer zur Längserstreckung der Schienen des Gleises geführten Schnitt;
  • Fig.2 einen Teilbereich dieses Bahnüberganges in einem gemäß Fig.1 geführten Schnitt in vergrößertem Maßstab;
  • Fig.3 eine weitere Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem zu Fig.1 analogen Schnitt;
  • Fig.4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV in Fig.3;
  • Fig.5 eine zu Fig.1 ähnliche Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem zu Fig.1 analogen Schnitt;
  • Fig.6 einen Schnitt gemäß der Linie VI-VI in Fig.5;
  • Fig.7 eine zu Fig.3 ähnliche Ausführungsform eines Bahnüberganges in einem zu Fig.1 analogen Schnitt;
  • Fig.8 einen Schnitt gemäß der Linie VIII-VIII in Fig.7;
  • Fig.9 einen Teilbereich des Bahnüberganges nach Fig.7; und
  • Fig.10 einen Schnitt gemäß der Linie X-X in Fig.9.
    • Bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges 1 ist eine Fahrbahn im Bereich eines Gleises 2 durch innere Fahrbahnplatten 3 und äußere Fahrbahnplatten 4 gebildet. Die inneren Fahrbahnplatten 3 überbrücken den Abstand zwischen den Schienen 5 des Gleises 2 freitragend und weisen an ihren beiden längs der Schienen 5 verlaufenden Rändern 6 Tragrippen 7 auf. Die inneren Fahrbahnplatten 3 sind mit diesen Tragrippen 7 unter Zwischenfügung von elastischen, profilierten unteren Stützkörpern 8 auf den Schienenfüßen 10 gelagert und stützen sich seitlich gegen die Schienenstege 11 sowie nach oben gegen die Schienenköpfe 12 unter Zwischenfügung von elastischen, profilierten oberen Stützkörpern 9 ab. Die äußeren Fahrbahnplatten 4 weisen an ihrem dem Gleis 2 zugekehrten Rand 14 Tragrippen 15 auf und sind mit diesen in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3 mit unteren Stützkörpern 16 auf den Schienenfüßen 10 gelagert und seitlich gegen die Schienenstege 11 sowie nach oben gegen die Schienenköpfe 12 mit oberen Stützkörpern 17 abgestützt. An ihrem äußeren Rand 18 sind die äußeren Fahrbahnplatten 4 auf Fundamentkörpern 19 gelagert.
    Wie insbesondere aus Fig.2 ersichtlich ist, sind die unteren Stützkörper 8 der inneren Fahrbahnplatte 3 durch, beispielsweise zwei, Schwalbenschwanzverbindungen 20 mit den Tragrippen 7 im Lagerungsabschnitt 21 der Tragrippen 7 auf den unteren Stützkörpern 8 verbunden. In gleicher Weise sind die unteren Stützkörper 16 der äußeren Fahrbahnplatte 4 mit zwei Schwalbenschwanzverbindungen 22 mit den Tragrippen 15 der äußeren Fahrbahnplatten 4 im Lagerungsabschnitt 23 der Tragrippen 15 auf den unteren Stützkörpern 16 verbunden. Des weiteren ist ersichtlich, daß die zur Schiene 5 weisende Seite des Stützkörpers 8 im wesentlichen vertikal verläuft und bündig mit dem ebenfalls im wesentlichen vertikal verlaufenden Rand 6 der Tragrippe 7 abschließt. Der obere Stützkörper 9 ragt hierbei über die schienenseitige Unterkante 13 der Tragrippen 7, 15 hinaus nach unten, so daß ein Überlappungsbereich gebildet wird, über welchen zusätzlich Horizontalkräfte übertragen werden können.
    Die inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3 und 4 können Zementbetonplatten sein oder Platten aus Kunststoffbeton, insbesondere Polyesterbeton. Bei Platten aus Zementbeton ist üblicherweise ein längs des Randes derselben verlaufender Stahlrahmen (nicht dargestellt) vorgesehen. Bestehen die Platten aus Kunststoffbeton, insbesondere Polyesterbeton, so erübrigt sich ein Stahlrahmen; in beiden Fällen wird eine Armierung 24 aus Stahl-, GFK- oder CFK-Stäben oder -Bändern in den Platten vorgesehen. Bei Platten aus Kunststoffbeton sieht man vorteilhaft an der Oberseite, welche die Fahrbahnfläche bildet, eine kornrauhe Schicht vor, welche eine griffige Fahrbahnoberfläche schafft.
    Bei der in Fig.3 und 4 dargestellten Ausführungsform eines schienengleichen Bahnüberganges 1 erstrecken sich die unteren Stützkörper 8 der inneren Fahrbahnplatten 3' beidseitig über deren gesamte Unterseite 25, die in diesem Beispiel konkav gewölbt ausgebildet ist, wobei der Bereich der Wölbung durch das elastische Material des verlängerten Abschnitts 26 der Stützkörper 8' ausgefüllt ist, welches dabei teilweise den unteren Teil der Armierung 24 umschließt. Hierdurch wird einerseits eine Verbindung zwischen der Fahrbahnplatte 3' und dem Abschnitt 24 und andererseits eine korrosionshemmende und schalldämmende Wirkung erzielt. Die Verbindung der Stützkörper 8' bzw. des verlängerten Abschnitts 26 mit der Fahrbahnplatte 3' erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel durch Kleben oder, im Fall der Verwendung von Gummi als elastisches Material, durch Vulkanisieren. Es können sämtliche geeignete Kleber bzw. Klebemethoden zur Verbindung angewandt werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel erstrecken sich die unteren Stützkörper 8', 16' bis zur schienenseitigen Unterkante der Tragrippen 7, 15, und die seitliche Abstützung gegen die Schienenstege 11 erfolgt nur durch die oberen Stützkörper 9', 17'. Die äußeren Fahrbahnplatten 4' bzw. deren untere Stützkörper 16' sind in gleicher Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3' bzw. deren Stützkörper 8' ausgebildet, so daß sich deren nähere Beschreibung erübrigt.
    Fig.5 und 6 zeigen eine zu Fig.1 ähnliche Ausführungsform, bei welcher die Verbindung zwischen dem unteren Stützkörper 8 und der inneren Fahrbahnplatte 3'', bzw. dem unteren Stützkörper 16 und der äußeren Fahrbahnplatte 4'', mittels einer Schwalbenschwanzverbindung 20 bzw. 22 erfolgt. Die Armierung 24 ist in diesem Falle beispielsweise durch mehrere quer zu den Schienen 5 liegende I-Träger 27 gebildet, die sich im wesentlichen über die Breite der inneren Fahrbahnplatte 3'' erstrecken. Zwischen diesen I-Trägern 27 sind in beiden Endabschnitten der Fahrbahnplatte 3'' zusätzlich beispielsweise kleinere und kurze I-Träger 28 eingebettet, welche die Kräfte im Übergangsbereich zu den Stützkörpern 8, 9 übertragen. Die Armierung 24 der äußeren Fahrbahnplatten 4'' erfolgt wie in Fig.2 durch Stäbe oder Bänder.
    In Fig.7 bis 10 ist eine zur Fig.3 ähnliche Ausführungsform mit gewölbter Unterseite 25 der inneren Fahrbahnplatte 3''', sowie mit einer zu Fig.5 ähnlichen Armierung 24 mittels I-Trägern 27 und 28 dargestellt, wobei die I-Träger 27 zumindest teilweise den verlängerten Abschnitt 26 der unteren Stützkörper 8' durchsetzen. Die unteren Stützkörper 8' bzw. deren verlängerter Abschnitt 26 sind wieder durch Kleben oder Vulkanisieren mit der inneren Fahrbahnplatte 3''' verbunden. Die äußeren Fahrbahnplatten 4''' und deren Stützkörper 16', 17' sind in gleicher Weise wie die inneren Fahrbahnplatten 3''' und deren Stützkörper 8', 9' ausgebildet, so daß nicht näher darauf eingegangen wird.
    Wie aus Fig.9 und 10 ersichtlich ist, weisen die inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3''', 4''' im Befestigungsbereich der Schienen 5 mit den Schwellen (nicht dargestellt) Ausnehmungen 29 als Raum für Befestigungselemente 30 auf, wobei sich der verlängerte Abschnitt 26 der unteren Stützkörper 8' bzw. 16' über die Befestigungselemente 30 hinweg bis zu jeder Schiene 5 erstreckt und mit den inneren und äußeren Fahrbahnplatten 3''', 4''' verbunden ist, so daß die Befestigungselemente 30 gegen das Eindringen von Wasser geschützt sind. Aus Fig.10 ist ersichtlich, daß sich der verlängerte Abschnitt 26 teilweise über die Unterkante 31 der in Querrichtung der Schienen 5 liegenden Stirnflächen 32 in einer Ausnehmung 33 derselben nach oben erstrecken, wodurch sich ein wirksamer Kanten- und Korrosionsschutz ergibt.

    Claims (12)

    1. Schienengleicher Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere Fahrbahnplatten (3, 4) gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten (3) den Abstand zwischen den Schienen (5) eines Gleises (2) freitragend überbrücken und an ihren beiden längs der Schienen (5) verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen (7) aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten (3) unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper (8) aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen (10) gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper (9) seitlich gegen die Schienenstege (11) sowie nach oben gegen die Schienenköpfe (12) abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten (4) mindestens an ihrem dem Gleis (2) zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen (15) aufweisen und mit diesen Tragrippen (15) in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten (3) gleichfalls an den Schienen (5) gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand (18) auf Fundamentkörpern (19) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8') der inneren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen (7) der inneren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3''; 3"') zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.
    2. Schienengleicher Bahnübergang, bei dem die Fahrbahn im Gleisbereich durch jeweils einstückige innere und äußere Fahrbahnplatten (3, 4) gebildet ist, wobei die inneren Fahrbahnplatten (3) den Abstand zwischen den Schienen (5) eines Gleises (2) freitragend überbrücken und an ihren beiden längs der Schienen (5) verlaufenden Rändern vorspringende Tragrippen (7) aufweisen, mit denen die inneren Fahrbahnplatten (3) unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, unterer Stützkörper (8) aus Gummi oder Kunststoff auf den Schienenfüßen (10) gelagert und unter Zwischenfügung elastischer, profilierter, oberer Stützkörper (9) seitlich gegen die Schienenstege (11) sowie nach oben gegen die Schienenköpfe (12) abgestützt sind, und die äußeren Fahrbahnplatten (4) mindestens an ihren dem Gleis (2) zugekehrten Rand gleichfalls Tragrippen (15) aufweisen und mit diesen Tragrippen (15) in analoger Weise wie die inneren Fahrbahnplatten (3) gleichfalls an den Schienen (5) gelagert bzw. abgestützt sind und an ihrem äußeren Rand (18) auf Fundamentkörpern (19) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (16; 16') der äußeren Fahrbahnplatten mit den Tragrippen (15) der äußeren Fahrbahnplatten (4; 4'; 4''; 4''') zumindest im Abschnitt der Lagerung der Tragrippen auf den unteren Stützkörpern verbunden sind.
    3. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') mit den Tragrippen (7, 15) über Feder-Nut-Verbindungen, z.B. Schwalbenschwanz-Verbindungen (20, 22), verbunden sind.
    4. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') mit den Tragrippen (7, 15) durch Kleben verbunden sind.
    5. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') mit den Tragrippen (7, 15) durch Anvulkanisieren verbunden sind.
    6. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') über die gesamte Unterseite (25) der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3''; 3"', 4; 4'; 4''; 4"') erstrecken und in diesem an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindlichen Abschnitt (26) mit den Fahrbahnplatten verbunden sind.
    7. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der sich über die gesamte Unterseite (25) erstreckende Abschnitt (26) der unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') zumindest teilweise von einer Armierung (24) der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3; 3'; 3''; 3''', 4; 4'; 4''; 4''') durchsetzt ist bzw. mit dieser verbunden ist.
    8. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') an der Unterseite der Tragrippen (7, 15) höchstens bis zur schienenseitigen Unterkante (13) der Tragrippen (7, 15) erstrecken und die seitliche Abstützung gegen die Schienenstege (11) nur durch die oberen Stützkörper (9, 17) erfolgt.
    9. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Stützkörper (9, 17) über die schienenseitige Unterkante der Tragrippen hinaus nach unten ragen.
    10. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die unteren Stützkörper (8; 8', 16; 16') zumindest teilweise über die Unterkante (31) der in Querrichtung der Schienen (5) liegenden Stirnflächen (32) der inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten in einer Ausnehmung (33) dieser Fahrbahnplatten nach oben erstrecken und mit den Fahrbahnplatten verbunden sind (Fig.10).
    11. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3''', 4''') im Bereich der Befestigung der Schienen (5) an den Schwellen Ausnehmungen (29) als Raum für Schienen-Befestigungselemente (30) aufweisen, und der an der Unterseite der Fahrbahnplatten befindliche Abschnitt (26) der unteren Stützkörper (8', 16') in den genannten Ausnehmungen (29) über die Befestigungselemente (30) hinweg bis zur dort befindlichen Schiene (5) reicht und auch dort mit den inneren bzw. äußeren Fahrbahnplatten (3''', 4''') verbunden ist.
    12. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Stützkörper (8, 8'; 16, 16') zumindest auf einem Teil ihrer den Schienen (5) zugewandten Seiten, z.B. am der dem Schienenfuß (10) zugewandten Seite, mit einer Mehrzahl von nebeneinander verlaufenden tiefen Nuten versehen sind.
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