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Von
einer Eisenbahnstrecke gehen erhebliche Schall- und Erschütterungsemissionen
aus. Hinzu kommt, dass diese Emissionen an Hauptbahnlinien nachts
eher höher sind als tags, wenn die lauten Güterzüge
verkehren. Daher stört der Bahnlärm vor allem
nachts – im Gegensatz zum Straßenverkehr.
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Selbst
durch umfangreiche Schutzmaßnahmen kann der Schallpegel
in Gebäuden nahe an Schienenhauptstrecken nicht immer ausreichend verringert
werden. Bei Eisenbahnstrecken ist der Emissionspegel von Zugzahl,
Güterzuganteil, Geschwindigkeit, Scheibenbremsenanteil
und Schwellenart abhängig. Auch die Schienen beeinflussen
den Lärm: Unebenheiten (”Riffeln”) auf
den Schienen regen die Räder zu Schwingungen und damit
zur Schallabstrahlung an. Schnelle IC-Züge auf Betonschwellen
mit ”verriffeltem” Gleis sind insbesondere im
Frequenzbereich zwischen 1000 Hz und 3000 Hz deutlich lauter als
mit geschliffenem Gleis. Auch dann noch liegt die Luftschall-Emission
der Züge je nach Geschwindigkeit (100–250 km/h)
bei etwa 60 bis 66 dB(A).
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Dagegen
sind bei Güterzügen nicht nur die schlechten Räder
und die Klotzbremsen, sondern auch klappernde Aufbauten, Antriebsgeräusche
und andere Lärmquellen maßgeblich, so dass bei
diesen Zügen der Einfluss des Schienenschleifens geringer ist.
Wie beim Straßenverkehrslärm sollte auch die Minderung
des Eisenbahnlärms an der Quelle beginnen.
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So
hat die Deutsche Bahn AG derzeit den sogenannten ”Komponententräger
leiser Güterzug” (KTLG) erprobt. Dabei werden
neuartige Bremsen, Radabsorber, eine Verkleidung der Drehgestelle
und eine niedrige Lärmschutzwand sehr nahe an den Gleisen
verwendet. Alle diese Maßnahmen und zusätzlich
geschliffene Gleise vermindern die Geräusche um bis zu
20 dB(A) gegenüber der herkömmlichen Technik.
Diese Verminderung entspricht einer Viertelung des Lautstärkeeindrucks.
Lärmschutzwand Wände können den Mittelungspegel
um bis zu 15 dB(A) und die Vorbeifahrtpegel um bis zu 20 dB(A) mindern.
Sie müssen ausreichend lang sein. Innerorts ist die Lärmschutzwand
besonders günstig, weil weniger Grund in Anspruch genommen
werden muss und die Schirmkante der Wand nahe an der Schallquelle
errichtet werden kann. Bei gleicher Wandhöhe ist der Abschirmeffekt
umso höher, je näher die Wand an der Lärmquelle
steht. Aus statischen Gründen ist die Wandhöhe meist
auf 6 m begrenzt. Solche Höhen sind aber aus optischen
Gründen nur selten vertretbar. Langlebige und kostengünstige
Materialien sind Beton und Aluminium. Mit Holz und Glas lässt
sich die Gestaltungsvielfalt erweitern. Die Kosten pro m2 Wandelement
liegen je nach Ausführung zwischen EUR 300,- und EUR 500,-.
Bei Bahnstrecken mit mehr als zwei Gleisen ist eine Mittelwand in
Verbindung mit niedrigeren Außenwänden akustisch
und städtebaulich günstiger als hohe Außenwände.
Wird z. B. eine viergleisige Strecke um zwei laute Fernbahngleise
erweitert, sollten Schallschutzwände nicht nur seitlich
der Bahnstrecke sondern auch zwischen den Gleisen errichtet werden.
Die Kosten für z. B. 2,5 m hohe Außenwände
und eine 3 m hohe Mittelwand betragen ca. EUR 2 600,- pro lfd. Meter.
Der Mittelungspegel verringert sich dadurch im Nahbereich der Strecke
um bis zu 11 dB(A). Quelle: Internet unter http://www.lfu.bayern.de/umweltwissen/laerm/doc/einfuehrung/laerm2.pdf am
29.04.2008
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Lärmschutzwände
an Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn werden durch die Druck-Sog-Wirkungen
vorbeifahrender Züge dynamisch belastet. Erhebliche Schäden
an Lärmschutzelementen, die entlang einer kürzlich
in Betrieb genommenen ICE-Neubaustrecke eingesetzt wurden, haben
Defizite in den bisherigen konstruktiven Lösungen, der
verwendeten Berechnungsverfahren und der normativen Vorgaben aufgezeigt.
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Die
vorliegende Erfindung will Schäden, die durch die dynamische
und ermüdungswirksame Beanspruchung sowie die ungünstige
Systemantwort hervorgerufen wurden, überwinden und beschreibt die
erstmalige Auslegung neuer Lärmschutzwände unter
Anwendung neuer Erkenntnisse und Vorgaben.
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Im
Zuge der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main mit vmax = 300 km/h
wurde der Lärmschutz in der Regel durch Verwendung von Schallschutzwänden
in Leichtbauweise (Stahlpfosten, Aluminiumelemente) realisiert.
Bereits nach wenigen Monaten regelmäßigen Betriebs
wurden starke Schäden an den Aluminiumelementen festgestellt, die
offensichtlich durch die Druck-Sog-Einwirkung vorbeifahrender Züge
hervorgerufen worden sind. Teils wurden die Wände auf Betonplatten
oder Betonbalken umgebaut. Nach dem Bekanntwerden der Schäden
und deren Ursachen wurden die Vorgaben der Deutschen Bahn AG für
den Entwurf und Ausführung von Schallschutzwänden,
insbesondere an Hochgeschwindigkeitsstrecken, modifiziert und zur Auslegung
künftiger Konstruktionen vorgeschrieben. Es wurde erkannt,
dass die gesamte Konzeption der Schallschutzwände-Lastannahmen,
Auslegung und Berechnung, rechnerische und versuchsgestützte Nachweise – modifiziert
werden muss. Die künftig anzusetzende Belastung aus Druck-Sog-Wirkung
wurde in Form eines Druck-Sog-Zeitverlaufes vorgegeben, der aus
neuen Messungen an der Strecke Köln-Rhein-Main abgeleitet
wurde. Es wurden in Versuchen Sog-Druck-Bewegungen sowie Torsionsschwingungen
bis zu +/–15 mm nachgewiesen, die zur Zerstörung
der Alu-Wände führten.
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Als
Hauptquellen für Luftschall sind die Schienenstege und
Radscheiben identifiziert; weitere Quellen sind auf Toleranzen in
der Mechanik der zahlreichen, teils betagten Waggons zurückzuführen. Schienenriffelungen
bleiben in der folgenden Erörterung außer Betracht.
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Für
den schotterlosen Oberbau, d. h. Gleise oder Schienen in festen
Fahrbahnen sind zahlreiche Lösungen bekannt geworden den
Lärm durch niedrige Lärmschutzwände in
Kombination mit den Vorteilen der festen Fahrbahn einzudämmen,
beispielsweise gemäß der
EP 0945547 B1 ,
DE 44 342 69 A1 ,
DE 295 077 60 U1 ,
DE 41 00 881 A1 .
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Derartige
Systeme können in der Regel nur hergestellt werden beim
Bau der Strecke als solches. Eine Nachrüstung der zahlreichen
Gleise mit Schotterbettung verbietet sich aus Kostengründen
von selbst.
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Es
ist auch bereits vorgeschlagen worden niedrigere Lärmschutzwände
so anzuordnen, dass sie gerade außerhalb der Grenzlinie
oder des Regellichtraumes angeordnet werden und nur den Bereich entlang
der Schienen bzw. in Radscheiben oder den Waggonunterseiten stammt.
Eine solche Vorrichtung ist auch offenbart in der
DE 196 34 023 A1 . Dort
ist die niedrige Lärmschutzwand direkt an der Querschwelle
befestigt und nur soweit von der Schwelle entfernt, wie es die untere
Einschnürung der Grenzlinie bzw. des Lichtraumes zulassen.
Als Lärmdämpfungsplatte wurden Sandwichplatten
vorgeschlagen, die eine äußere gelochte Metallplatte
aufweisen zwischen den Dämmmaterial wie Steinwolle liegt.
Ein ähnliches System speziell für Y-Schwellen,
ist mit der
DE 44 09
893 A1 vorgeschlagen. Dort wird die spezielle Ausbildung
der Enden der Y-Schwelle benutzt um dort eine Halterung für
eine Lärmschutzwand einzuschieben und zu fixieren. Mit
der
EP 0964960 B1 wurde
auch eine Schallschutzvorrichtung vorgeschlagen mit einer elastisch-verformbaren
Niedrigschallschutzwand aus Gummi oder Kunststoff, die auf der dem
Gleis zugewandten Innenseite eine Profilierung aufweist, welche
sich im wesentlichen über die gesamte Wandhöhe
erschieße. Diese Wandseite Rippen hat unter der ein Winkel
nach unten geneigt ist, so dass höher frequentierter Luftschall
im Bereich der Rippen mehrfach reflektiert werden könnte,
um letztlich absorbiert zu werden. Auch diese Elemente sollen dann
an der Schwelle befestigt werden.
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Alle
derartigen an der Schwelle befestigten Systeme ist gemein, dass
an der Erweiterung des Schottergleises oder einer Bearbeitung der
Schwellen oder Versatz und Austausch von Schwellen erst gelingt,
wenn die Lärmschutzwand demontiert wurde.
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Mit
der
DE 85 501 974
U1 ist vorgeschlagen worden schallharte Elemente aus Stahl
oder Beton einfach neben ein Schotterbett zu setzen. Die der Schiene
zugewandte Seite der Schallschutzwand, die nur eine Höhe
entsprechend der Raddurchmesser des Schienenfahrzeugs haben soll,
soll konkav gekrümmt sein um den Schall in Richtung Schotter zureflektieren
und dort zu absorbieren. Eine Verankerung ist nicht vorgesehen.
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Aus
der Erörterung der Wind-Druck und Wind-Sog Verhältnisse
an einer Hauptverkehrsstrecke der Eisenbahn sind davon auszugehen,
dass auch diese Elemente sich bewegen. Da sie relativ schwer sind,
ist davon auszugehen, dass sie nur kurz gestaltet sind. Durch die
dynamische Belastung der Elemente ist der damit zu rechnen, dass
in kürzester Zeit die Elemente sich von selbst schief setzen
und ihre Wirkung verfehlen. Ein ähnlicher Vorschlag ist mit
der
DE 39 34 489 A1 vorgelegt
worden, jedoch sollen dort Lärmschutzwände auf
Fundamenten ruhen, die außerhalb des Lichtraumprofil angeordnet sind
aber ebenfalls nur etwas höher gestaltet sind als der Durchmesser
der Radscheibe eines Waggons. Die 2.000 bis 3.000 kg schweren Elemente
sollen als schalenförmige Bauteile aus Beton bestehen,
die zur Schienenseite hin mit einem Lärmabsorbierenden Werkstoff
verkleidet werden. Welcher Werkstoff verwendet werden soll ist nicht
offenbart.
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Aus
DE 21 01 233 A1 ist
eine Lärmschutzwand bekannt, die aus Kunststoffprofilkörpern
bestehen soll, die zu der Seite die der Schiene zugewandt ist, gelocht
ist und Reflektionsrippen aufweist, während im Inneren
schallabsorbierende Materialien angeordnet sind. Die Profilkörper
sollen aus Kunststoff bestehen. Wegen der zuvor geschilderten Sog-
und Druckverhältnisse kann man davon ausgehen, dass diese
Systeme bei Zug-Geschwindigkeiten von 160 oder 200 km/h letztlich
durch die dynamische Belastung der Systeme zerstört werden.
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Aus
den
Europäischen
Patentschriften 0493823 B1 ,
0722012 B1 und
083984 B1 sind niedrige Lärmschutzwände
bekannt, die neben Schottergleisen auf einem separaten Fundament
angeordnet sind. Der Idee gemäß der
EP0493823 B1 liegt die Aufgabe
zu Grunde ein Verfahren anzugeben, nach dem in unmittelbarer Nähe
des Lichtraumprofils eines auf einem Damm verlaufenden Verkehrsweges je
eines Bahngleises die Gründung für ein Bauwerk für
den Lärmschutz zu errichten ohne das das Lichtraumprofil
des Verkehrsweges in Anspruch zu nehmen. Dazu soll zunächst
eine aus einer Reihe von Einzelfundamenten bestehende Gründung
in unmittelbarer Nähe des Lichtraumprofils entlang des Bahngleises
errichtet werden, wobei in Längsrichtung des Bauwerks fortschreitend
an den für die Verbundelemente vorgesehenen Stellen zunächst
für Baurohre aus Stahl positioniert und unter Aushub des umschlossenen
Bodens in dem Dammkörper abgesengt werden, über
die abgesengten Baurohr sollen Fahrbahnträger zur Bildung
einer provisorischen Fahrbahn für Baugeräte gelegt
werden, von der aus im Schutze der für Baurohre kleine
Pfähle im Boden eingebracht werden. Schließlich
bei gleichzeitigem Rückbau der Fahrbahn unterzieht der
Verbaurohre Beton in die durch diese gebildeten Holräume
für die in die Pfahlköpfe der kleinen Pfähle
einbindende Fundamentkörper eingebracht werden. Die Verbaurohre sollen
durch Rammen, Rütteln oder ähnliches bei gleichzeitigem
Bodenaushub abgesenkt werden. Diese Fundamente sind dann als Köcherfundamente ausgebildet,
wobei in die Köcher dann Pfosten gestellt werden können;
an den Pfosten wird dann eine Lärmschutzwand angebracht,
deren Ausformung nicht näher erläutert ist.
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Mit
der
EP 0722012 B1 wurde
vorgeschlagen unter einem Schotterbett eine Tragplatte von mindestens
40 cm dicke aufzubauen, auf die dann der Schotteroberbau angeordnet
ist. Der Unterbau soll weit über die seitliche Beschotterung
hinausgezogen werden und in den Randkappen dieser Tragplatte bzw.
bei mehrgleisigen Strecken in der so genannten Mittelkampe soll
dann eine Schallschutzwand errichtet werden, mit Reflektionsfläche,
die unterschiedliche Neigungen bilden. Hier kann zwar das Schottergleis
durchgearbeitet werden und auch die Betonschwelle bei Bedarf ausgewechselt
werden, jedoch ist der Aufbau mit der sehr großen Platte
unter dem Schotter außerordentlich aufwendig.
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In
der
EP 0833984 B1 ist
eine Geräuschunterdrückungsvorrichtung für
Schienen offenbart, die sich parallel zur Längsrichtung
des Schienenstranges erstreckt, eingeteilt in Abschnitte, die mit
Einrichtungen versehen sind, welche zwei Zustände haben können.
Mit Hilfe einer Steuerung kann jeder Abschnitt so gesteuert werden,
dass er eine Reflektionsfläche in einer Stellung aufweist,
während er in der zweiten Stellung als zusammenklappbare
Abschirmung in Ruhestellung steht. Es ist fraglich, ob derartige
bewegliche Systeme angesichts der Schalldrücke und der
Wind- und Sogverhältnisse eine lange Lebenszeit haben.
Aus welchen die Schallschutzelemente bestehen sollen, ist nicht
offenbart. Sie sollen aber außerhalb des Lichtraumprofils
angeordnet sein und lassen daher zu Schwellen auszutauschen oder
das Schotterbett zu bearbeiten.
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Letztlich
ist aus der
DE 44 19
886 A1 bekannt aus einem Kunststoffgranulat eine Schallschutz-Beschichtung
zu fertigen und diese als grobkörniges Granulat (0,5–1,5
cm Abmessung) ggf. vermischt mit dem Bindemittel Zement auf den
Steg einer Schiene als Beschichtung aufzubringen oder Tunnelwände
und Schallschutzwände damit zu beschichten.
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Ausgehend
von der
EP 0 493 823
B1 liegt der Erfindung das Problem zugrunde eine gegen
Sog und Druck widerstandsfähige Lärmschutzwand
vorzuschlagen, die variabel beabstandet neben Schottergleisen zu
möglichst geringen Kosten anzubringen, auch dort nachzurüsten,
ist.
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Das
Problem wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 2 gelöst.
Weiterbildungen der Erfindung sind in den unselbständigen
Ansprüchen erfasst.
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Die
erste Lösung umfasst eine niedrige Lärmschutzwand
für Eisenbahngleise in Schotterbettung mit außerhalb
des Regellichtraumes angeordneten stabilen Einzelfundamenten in
vorgebbarem Rasterabstand als Widerlager für eine Halterung
der Lärmschutzwand, wobei die Halterung einen vertikal ausrichtbaren
Panelträger, plazierbar knapp außerhalb der Regellichtraumes
oder dessen Grenzlinie, mit einer Länge von etwa 1 m und
einem Distanzträger zwischen dem Panelträger und
dem Einzelfundament und mit beiden verbindbar sowie ein aus Stahlblechen
mit dazwischen geschäumten Kunststoff schubfest vorgefertigtem
Panel.
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Die
zweite Lösung besteht darin, dass sandwichartig zwischen
Stahlblechen verschäumter Kunststoff als Panel für
eine Lärmschutzwand an Eisenbahngleisen in Schotterbettung
verwendet wird, wobei das dem Gleis zugewandte Stahlblech in horizontaler
Richtung verlaufende parallele trapezförmige Sicken und
eine Korrosionsschutzbeschichtung aufweist, wobei das Panel max.
etwa 1 m hoch und mittels einer Halterung an Fundamenten neben dem Schotterbett
verankert wird.
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Vorzugsweise
wird das Panel gleisseitig mit grobkörnigen unregelmäßigen
Kunststoffpartikeln beschichtet zur besseren Absorbtion oder Reflektion von
Schall in Richtung Schotterbett.
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In
der deutschen Gesetzgebung gab es bisher keine Grenzwerte für
die Lärmemission von Eisenbahnfahrzeugen. Gesetzliche Forderungen
werden nun aus der Umsetzung der EU-Richtlinie Umgebungslärm
notwendig.
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Für
den Schienenverkehr ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) beauftragt
worden Lärmkarten zu erstellen. Nach derzeitigen Vorstellungen
sind in den Ballungsgebieten Streckenabschnitte ab 15.000 Zügen
zu betrachten. Parallel wurde 2002 die TSI-HAST-Noise eingeführt.
Im Jahr 2005 folgte die TSI-CR-Noise. Die Grenzwerte der TSI sind
zunächst nur für die Neubeschaffung von Fahrzeugen
oder in bestimmten Fällen (Güterwagen) bei der
Erneuerung/Neuaufbau gültig. Handlungsoptionen zu weiteren
Forschungen und Untersuchungen zur Reduzierung der Lärmbelastung
sind nötig.
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Eingeleitete
Entwicklungen befassen sich mit leiseren Drehgestellen, Laufwerksabschirmungen
und dem Einsatz von Kunststoffbremsklötzen. Das Problem
einer breit angelegten Emissionsreduzierung ist der große
Bestand an Güterwagen bei den europäischen Eisenbahnen.
Diese lauten Güterwagen bewegen sich grenzüberschreitend
in ganz Europa. Es gilt also ein kostengünstiges Verfahren
zu entwickeln, welches einfach bei den vorhandenen Wagen nachzurüsten
ist. Ebenso sollte es beim Neubau von Wagen einzusetzen sein.
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Eine
Lärmreduzierung sollte so nah wie möglich an der
Quelle zur Anwendung kommen. Die bekannten Lärmschutzwände
sind aus Lichtraumprofil Vorgaben für den Regellichtraum
bzw. dessen Grenzlinien entsprechend weit nach außen zu
setzen. Der Stand der Technik liefert dafür unterschiedliche
Vorschläge
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Durch
die im Achsabstand zum Gleis in einem Maß von mind. 1,70
m bis 2,60 m zu installierende Lärmschutzwand muss die
Baukonstruktion geändert werden.
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Bei
der Planung sollte beachtet werden:
- • Das
bei Schottergleisen eine Gleisstopfung mit den vorhandenen Stopfmaschinen
möglich ist.
- • Die Gleisentwässerung nicht eingeschränkt wird.
- • Die Möglichkeit geschaffen wird, eine Rettungsreinigung
mit Großmaschinen (ca. alle 30–40 Jahre) durch
das einfache abklappen der Lärmschutzwand zu realisieren.
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Die
Erfindung schlägt im Prinzip vor
- • Im
Randwegbereich wird in dem errechneten Abstand ein Planum in entsprechender
Höhe und vorgegebener Größe erstellt.
- • Hierauf wird ein vorgefertigter Stahlbetonrahmen
als kleines Kastenfundament profilgerecht verlegt.
- • Zur Lastabtragung der Kräfte aus der Lärmschutzwand
werden 2 Pfähle aus Stahlprofilen in geneigter Anordnung
in berechneter Länge – je nach Bodenbeschaffenheit – in
den Baugrund innerhalb des Rahmens eingebracht.
- • Der Innenraum des Stahlbetonrahmens wird mit der
Baustahlbewehrung ausgerüstet.
- • Über eine auf den Rahmen aufgelegte Lehre werden
die Befestigungsanker positioniert.
- • Der Rahmen wird ausbetoniert.
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Die
Fundamentierung ist damit abgeschlossen. Ähnliche Bauweisen
sind im Stand der Technik erwähnt.
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Die
eigentliche Lärmschutzwand wird gemäß variabel
der örtlichen Situation angepasst ausgeführt,
d. h. eine Grundplatte auf dem Fundament platziert, Distanzträger
zur Überwindung der Schotterflanke und senkrechter Träger
zur Aufnahme der zum Gleis parallel laufenden Lärmschutzwand.
Die Träger und Grundplatten können aus I-Profilen,
T-Profilen oder Rohren hergestellt werden.
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In
einer Ausführungsform wird im Bereich der Grundplatte im
Fundamentbereich ein Gelenk angeordnet. Hierdurch besteht die Möglichkeit,
die Lärmschutzwand in teilmontierten Längen bei
umfänglichen Gleisarbeiten aus dem Arbeitsbereich, insbesondere
z. B. in Bahnhöfen, herauszuklappen. Der Effekt ist kosten-
und zeitersparend.
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Die
eigentlichen Lärmschutzelemente können gemäß für
sich bekannter Konstruktionen ausgeführt werden.
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In
einer Ausführung ist diese wie folgt gestaltet:
- • Als tragendes Element wird ein Bauteil
verwendet, welches besonders im Industriehallenbau zur Anwendung
kommt. Hierbei handelt es sich um trapezprofilierte Stahlblech-Außenschalen,
welche mit einem PUR- Hartschaumankern schubsteif verbunden sind.
Die Außenschalen aus Stahlblech sind den Anforderungen
entsprechend korrosionsgeschützt. Die Profile sind in unterschiedlichen
statischen Anforderungen am Markt zu erhalten, bekannt beispielsweise
als Handelsmarke Hoesch-ISO-Wand.
- • Diese Panelplatten werden mit einem Gummigranulat
aus geschredderten Autoreifen, in einer den schalltechnischen Anforderungen
entsprechenden Dicke, mit einem Bindemittel aus Polyurethan, haftfest
auf der gleiszugewandten Seite beschichtet. Diese neuartigen Panelplatten
zur Lärmreduzierung können auch in und an bekannten
Lärmschutzbausystemen zur Anwendung gebracht werden.
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Die
Erfindung soll anhand einiger Figuren näher erläutert
werden. Es zeigen:
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1 Den
Regellichtraum und die Grenzlinien gem. der deutschen Eisenbahnbetriebsordnung;
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2 eine
erste Ausführungsform einer niedrigen Lärmschutzwand
an einem Schottergleis auf freier Strecke;
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3 eine
zweite Ausführungsform der niedrigen Lärmschutzwand,
vorgesehen für den Bereich von Bahnhöfen;
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4 eine
Draufsicht auf eine niedrige Lärmschutzwand entlang eines
Gleises in einer Ausführungsform gem. 2;
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5 eine
dritte Ausführungsform der Lärmschutzwand mit
klappbarem Distanzträger.
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1 zeigt
nach der deutschen Gesetzgebung vorgesehenen Maßlinien
für den Regellichtraum und die Grenzlinien eines Eisenbahnfahrzeuges,
die nicht unterschritten werden dürfen durch Bauteile außerhalb
der Gleise. Die Bemaßung nimmt Rücksicht auf die
Lage der Schienenoberkante (SO) und die Lage einer eventuellen Oberleitung.
Sowohl die Grenzlinie als auch der Regellichtraum können sich
um bis zu 100 mm nach außen verschieben, insbesondere im
Bereich von engen Kurven; dann muss bei allen Maßen ein
entsprechender Zuschlag gemacht werden.
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In
den folgenden Figuren wird eine niedrige Lärmschutzwand
dargestellt, die bis an die Grenzlinie eines Regellichtraumes gemäß 1 reicht
und daher von der Gleismitte mindestens 1,71 m, entsprechend der
Regellichtraumvariante im linken Teilbild für Hauptstrecken
der Bahn entfernt ist. Es ist zu erkennen, dass die Grenzlinie im
unteren Bereich 760 mm bis zur Schienenoberkannte (SO) beabstandet
ist. Demzufolge kann mit dargestellten Maß die max. Höhe
der niedrigen Lärmschutzwand auch nicht größer
sein als diese 760 mm. Anders sieht der Fall aus, wenn die Lärmschutzwand
an die Grenze des Regellichtraumes versetzt werden soll, was im
Einzelfall der Fachmann zu entscheiden hat.
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2 zeigt
ein Einzelfundament ausgestaltet als Stahlbetonrahmen (10),
der mit Beton (11) eingefüllt wurde nachdem Rohre
oder Träger (12) entsprechend den örtlichen
Bodenbeschaffenheiten neben dem Schotterbett (7) zur stabilen
Gründung in den Boden gerammt wurden. Beim Einzelfundament (1)
ist der Ortbeton bis zur Oberkante des Stahlbetonrahmens (10)
aufgefüllt, nachdem zunächst auch Befestigungselemente
(32) für eine Stahlplatte (14) eingesetzt
wurden und mit dem Ortbeton vergossen wurden. Die Stahlplatte (14)
dient der Grundplatte (31) eines Distanzträgers
(3) als Basis. Die beiden Platten (31) und (14)
sind durch die Befestigungseinrichtung (32) miteinander
verschraubt oder vernietet oder verschweißt. Der Distanzträger
(3) ist mit einem Panelträger (2) verbunden.
Der Panelträger (2) trägt eine Panelwand
(4) und ist mit dieser Panelwand durch Befestigungseinrichtungen
(41) fest verbunden. Die Panelwand (4) besteht
im Wesentlichen aus zwei Stahlblechen, die durch PUR-Schaum ausgefüllt
und so die Bleche schubfest mit dem Schaum zum Sandwich verbunden
sind. Die Frontseite des Panels (4) weist eine Profilierung
(5) auf, die rippenartig oder mäanderförmig
in horizontaler Richtung verläuft. Diese Rippen können
zusätzlich noch mit einem Gummi oder einem Kunststoffgranulat
beschichtet sein, dessen Korngröße sich nach den
jeweiligen Schallanforderungen bemisst, wobei die beispielsweise
aus Autoreifen geschredderten Gummiteile mit Hilfe geeigneter Klebstoffe
auf dem Panel 4 fixiert werden. Ein so angeordneter Panelträger 4 schirmt gegenüber
dem Gleis (6), das im Schotterbett (7) auf geeignetem
Planum (8) errichtet wurde, den Lärm, der von
den Steg (91) der Schiene (9), die auf Schwelle
(92) befestigt ist, ausgeht und zudem auch noch den Lärm
der von der Unterseite eines nicht dargestellten Zuges oder eines
Waggons, insbesondere den Radscheiben, abgestrahlt wird, ab.
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3 zeigt ähnlich 2 eine
niedrige Lärmschutzwand, nur sind hier der Abstand der Lärmschutzwand 4, 5 und
der Einzelfundamente 1 und deren Höhe und Lage
geringfügig unterschiedlich und berücksichtigt
damit insbesondere Strecken in Bahnhöfen.
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4 zeigt
eine Draufsicht auf beabstandete Einzelfundamente 1 gemäß 2,
von denen aus Distanzträger (3) verbunden mit
Panelträgern (2) eine niedrige Lärmschutzwand
bzw. Panele (4) halten. Dargestellt ist hier ein Rasterabstand
der Einzelfundamente von 3 m bei einer durchgehenden Lärmschutzwand über
alle Einzelfundamente. Es ist vorgesehen, dass die Lärmschutzwand
bis zu 12 oder 15 m lang ist. Je nachdem wie die Panele in ihrer Länge
handelsüblich erhältlich sind bzw. Wind, Druck oder
Sog durch dynamische Belastungen auf die Fundamente eine entsprechende
Länge der niedrigen Lärmschutzwände ermöglichen.
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5 zeigt
eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Hier verfügt
der Distanzträger (3) über ein Gelenk
(39) mit dem die Grundplatte (31) und die auf
dem Einzelfundament (1) ruhende Platte (14) so gekoppelt
sind, dass der Distanzträger bzw. die Lärmschutzwand
als solches 3 Stellungen A, B und C einnehmen kann um gegebenenfalls
Platz zu schaffen für das Durcharbeiten des Schotterbettes
(7) durch eine Schotterbettenreinigungsmaschine.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - EP 0945547
B1 [0009]
- - DE 4434269 A1 [0009]
- - DE 29507760 U1 [0009]
- - DE 4100881 A1 [0009]
- - DE 19634023 A1 [0011]
- - DE 4409893 A1 [0011]
- - EP 0964960 B1 [0011]
- - DE 85501974 U1 [0013]
- - DE 3934489 A1 [0014]
- - DE 2101233 A1 [0015]
- - EP 0493823 B1 [0016, 0016, 0020]
- - EP 0722012 B1 [0016, 0017]
- - EP 083984 B1 [0016]
- - EP 0833984 B1 [0018]
- - DE 4419886 A1 [0019]
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - http://www.lfu.bayern.de/umweltwissen/laerm/doc/einfuehrung/laerm2.pdf [0004]