EP2281087A2

EP2281087A2 - Niedrige lärmschutzwand an gleisen

Info

Publication number: EP2281087A2
Application number: EP09738216A
Authority: EP
Inventors: Tim Frenzel
Original assignee: MSB Management GmbH
Current assignee: HYPERION VERWALTUNG GmbH
Priority date: 2008-04-30
Filing date: 2009-04-30
Publication date: 2011-02-09
Also published as: WO2009133172A2; WO2009133172A3; DE102008002836A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine niedrige Lärmschutzwand für Eisenbahngleise in Schotterbettung, umfassend außerhalb des Regellichtraumes angeordnete stabile Einzelfundamente in vorgebbarem Rasterabstand als Widerlager für eine Halterung der Lärmschutzwand, wobei die Halterung einen vertikal ausrichtbaren Panelträger, plazierbar knapp außerhalb der Regellichtraumes oder dessen Grenzlinie mit einer Länge von etwa 1 m und einem Distanzträger zwischen dem Panelträger und dem Einzelfundament und mit beiden verbindbar sowie ein aus Stahlblechen mit dazwischen geschäumten Kunststoff schubfest vorgefertigtem Panel, sowie die Verwendung von sandwichartig zwischen Stahlblechen verschäumtem Kunststoff als Panel.

Description

Niedrige Lärmschutzwand an Gleisen

Von einer Eisenbahnstrecke gehen erhebliche Schall- und Erschütterungsemissionen aus. Hinzu kommt, dass diese Emissionen an Hauptbahnlinien nachts eher höher sind als tags, wenn die lauten Güterzüge verkehren. Daher stört der Bahnlärm vor allem nachts - im Gegensatz zum Straßenverkehr.

Selbst durch umfangreiche Schutzmaßnahmen kann der Schallpegel in Gebäuden nahe an Schienenhauptstrecken nicht immer ausreichend verringert werden. Bei Eisenbahnstrecken ist der Emissionspegel von Zugzahl, Güterzuganteil, Geschwindigkeit, Scheibenbremsenanteil und Schwellenart abhängig. Auch die

Schienen beeinflussen den Lärm: Unebenheiten ("Riffeln") auf den Schienen regen die Räder zu Schwingungen und damit zur Schallabstrahlung an. Schnelle IC-Züge auf Betonschwellen mit "verriffeltem" Gleis sind insbesondere im Frequenzbereich zwischen 1000 Hz und 3000 Hz deutlich lauter als mit geschliffenem Gleis. Auch dann noch liegt die Luftschall-Emission der Züge je nach Geschwindigkeit (100 - 250 km/h) bei etwa 60 bis 66 dB(A).

Dagegen sind bei Güterzügen nicht nur die schlechten Räder und die Klotzbremsen, sondern auch klappernde Aufbauten, Antriebsgeräusche und andere Lärmquellen maßgeblich, so dass bei diesen Zügen der Einfluss des Schienenschleifens geringer ist. Wie beim Straßenverkehrslärm sollte auch die Minderung des Eisenbahnlärms an der Quelle beginnen.

So hat die Deutsche Bahn AG derzeit den sogenannten "Komponententräger leiser Güterzug" (KTLG) erprobt. Dabei werden neuartige Bremsen, Radabsorber, eine Verkleidung der Drehgestelle und eine niedrige Lärmschutzwand sehr nahe an den Gleisen verwendet. Alle diese Maßnahmen und zusätzlich geschliffene Gleise vermindern die Geräusche um bis zu 20 dB(A) gegenüber der herkömmlichen Technik. Diese Verminderung entspricht einer Viertelung des Lautstärkeeindrucks. Lärmschutzwand Wände können den Mittelungspegel um bis zu 15 dB(A) und die Vorbeifahrtpegel um bis zu 20 dB(A) mindern. Sie müssen ausreichend lang sein. Innerorts ist die Lärmschutzwand besonders günstig, weil weniger Grund in Anspruch genommen werden muss und die Schirmkante der Wand nahe an der Schallquelle errichtet werden kann. Bei gleicher Wandhöhe ist der Abschirmeffekt umso höher, je näher die Wand an der Lärmquelle steht. Aus statischen Gründen ist die Wandhöhe meist auf 6 m begrenzt. Solche Höhen sind aber aus optischen Gründen nur selten vertretbar. Langlebige und kostengünstige Materialien sind Beton und Aluminium. Mit Holz und Glas lässt sich die Gestaltungsvielfalt erweitern. Die Kosten pro m2 Wandelement liegen je nach Ausführung zwischen € 300,- und € 500,-. Bei Bahnstrecken mit mehr als zwei Gleisen ist eine Mittelwand in Verbindung mit niedrigeren Außenwänden akustisch und städtebaulich günstiger als hohe

Außenwände. Wird z. B. eine viergleisige Strecke um zwei laute Fernbahngleise erweitert, sollten Schallschutzwände nicht nur seitlich der Bahnstrecke sondern auch zwischen den Gleisen errichtet werden. Die Kosten für z. B. 2,5 m hohe Außenwände und eine 3 m hohe Mittelwand betragen ca. € 2 600,- pro lfd. Meter. Der Mittelungspegel verringert sich dadurch im Nahbereich der Strecke um bis zu 1 1 dB(A). Quelle: Internet unter http://www.lfu.bayern.de/umweltwissen/laerm/doc/einfuehrung/laerm2.pdf am 29.04.2008

Lärmschutzwände an Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn werden durch die

Druck-Sog-Wirkungen vorbeifahrender Züge dynamisch belastet. Erhebliche Schäden an Lärmschutzelementen, die entlang einer kürzlich in Betrieb genommenen ICE- Neubaustrecke eingesetzt wurden, haben Defizite in den bisherigen konstruktiven Lösungen, der verwendeten Berechnungsverfahren und der normativen Vorgaben aufgezeigt.

Die vorliegende Erfindung will Schäden, die durch die dynamische und ermüdungswirksame Beanspruchung sowie die ungünstige Systemantwort hervorgerufen wurden, überwinden und beschreibt die erstmalige Auslegung neuer Lärmschutzwände unter Anwendung neuer Erkenntnisse und Vorgaben.

Im Zuge der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main mit vmax = 300 km/h wurde der Lärmschutz in der Regel durch Verwendung von Schallschutzwänden in Leichtbauweise (Stahlpfosten, Aluminiumelemente) realisiert. Bereits nach wenigen Monaten regelmäßigen Betriebs wurden starke Schäden an den Aluminiumelementen festgestellt, die offensichtlich durch die Druck-Sog-Einwirkung vorbeifahrender Züge hervorgerufen worden sind. Teils wurden die Wände auf Betonplatten oder Betonbalken umgebaut. Nach dem Bekanntwerden der Schäden und deren Ursachen wurden die Vorgaben der Deutschen Bahn AG für den Entwurf und Ausführung von

Schallschutzwänden, insbesondere an Hochgeschwindigkeitsstrecken, modifiziert und zur Auslegung künftiger Konstruktionen vorgeschrieben. Es wurde erkannt, dass die gesamte Konzeption der Schallschutzwände - Lastannahmen, Auslegung und Berechnung, rechnerische und versuchsgestützte Nachweise - modifiziert werden muss. Die künftig anzusetzende Belastung aus Druck-Sog-Wirkung wurde in Form eines Druck-Sog-Zeitverlaufes vorgegeben, der aus neuen Messungen an der Strecke Köln-Rhein-Main abgeleitet wurde. Es wurden in Versuchen Sog-Druck-Bewegungen sowie Torsionsschwingungen bis zu +/- 15 mm nachgewiesen, die zur Zerstörung der Alu-Wände führten.

Als Hauptquellen für Luftschall sind die Schienenstege und Radscheiben identifiziert; weitere Quellen sind auf Toleranzen in der Mechanik der zahlreichen, teils betagten Waggons zurückzuführen. Schienenriffelungen bleiben in der folgenden Erörterung außer Betracht.

Für den schotterlosen Oberbau, d.h. Gleise oder Schienen in festen Fahrbahnen sind zahlreiche Lösungen bekannt geworden den Lärm durch niedrige Lärmschutzwände in Kombination mit den Vorteilen der festen Fahrbahn einzudämmen, beispielsweise gemäß der EP 0945547 B1 , DE 4434269 A1 , DE 295 077 60 U1 , DE 4100881 A1 .

Derartige Systeme können in der Regel nur hergestellt werden beim Bau der Strecke als solches. Eine Nachrüstung der zahlreichen Gleise mit Schotterbettung verbietet sich aus Kostengründen von selbst.

Es ist auch bereits vorgeschlagen worden niedrigere Lärmschutzwände so anzuordnen, dass sie gerade außerhalb der Grenzlinie oder des Regellichtraumes angeordnet werden und nur den Bereich entlang der Schienen bzw. in Radscheiben oder den Waggonunterseiten stammt. Eine solche Vorrichtung ist auch offenbart in der DE 19634023 A1 . Dort ist die niedrige Lärmschutzwand direkt an der Querschwelle befestigt und nur soweit von der Schwelle entfernt, wie es die untere Einschnürung der Grenzlinie bzw. des Lichtraumes zulassen. Als Lärmdämpfungsplatte wurden Sandwichplatten vorgeschlagen, die eine äußere gelochte Metallplatte aufweisen zwischen den Dämmmaterial wie Steinwolle liegt. Ein ähnliches System speziell für Y- Schwellen, ist mit der DE 4409893 A1 vorgeschlagen. Dort wird die spezielle Ausbildung der Enden der Y-Schwelle benutzt um dort eine Halterung für eine Lärmschutzwand einzuschieben und zu fixieren. Mit der EP 0964960 B1 wurde auch eine Schallschutzvorrichtung vorgeschlagen mit einer elastisch-verformbaren Niedrigschallschutzwand aus Gummi oder Kunststoff, die auf der dem Gleis zugewandten Innenseite eine Profilierung aufweist, welche sich im wesentlichen über die gesamte Wandhöhe erschieße. Diese Wandseite Rippen hat unter der ein Winkel nach unten geneigt ist, so dass höher frequentierter Luftschall im Bereich der Rippen mehrfach reflektiert werden könnte, um letztlich absorbiert zu werden. Auch diese Elemente sollen dann an der Schwelle befestigt werden. Alle derartigen an der Schwelle befestigten Systeme ist gemein, dass an der

Erweiterung des Schottergleises oder einer Bearbeitung der Schwellen oder Versatz und Austausch von Schwellen erst gelingt, wenn die Lärmschutzwand demontiert wurde.

Mit der DE 85501974 U1 ist vorgeschlagen worden schallharte Elemente aus Stahl oder Beton einfach neben ein Schotterbett zu setzen. Die der Schiene zugewandte Seite der Schallschutzwand, die nur eine Höhe entsprechend der Raddurchmesser des Schienenfahrzeugs haben soll, soll konkav gekrümmt sein um den Schall in Richtung Schotter zureflektieren und dort zu absorbieren. Eine Verankerung ist nicht vorgesehen.

Aus der Erörterung der Wind-Druck und Wind -Sog Verhältnisse an einer Hauptverkehrsstrecke der Eisenbahn sind davon auszugehen, dass auch diese Elemente sich bewegen. Da sie relativ schwer sind, ist davon auszugehen, dass sie nur kurz gestaltet sind. Durch die dynamische Belastung der Elemente ist der damit zu rechnen, dass in kürzester Zeit die Elemente sich von selbst schief setzen und ihre Wirkung verfehlen. Ein ähnlicher Vorschlag ist mit der DE 3934489 A1 vorgelegt worden, jedoch sollen dort Lärmschutzwände auf Fundamenten ruhen, die außerhalb des Lichtraumprofil angeordnet sind aber ebenfalls nur etwas höher gestaltet sind als der Durchmesser der Radscheibe eines Waggons. Die 2.000 bis 3.000 kg schweren Elemente sollen als schalenförmige Bauteile aus Beton bestehen, die zur Schienenseite hin mit einem Lärmabsorbierenden Werkstoff verkleidet werden.

Welcher Werkstoff verwendet werden soll ist nicht offenbart. Aus DE 2101233 A1 ist eine Lärmschutzwand bekannt, die aus Kunststoffprofilkörpern bestehen soll, die zu der Seite die der Schiene zugewandt ist, gelocht ist und Reflektionsrippen aufweist, während im Inneren schallabsorbierende Materialien angeordnet sind. Die Profilkörper sollen aus Kunststoff bestehen. Wegen der zuvor geschilderten Sog- und Druckverhältnisse kann man davon ausgehen, dass diese Systeme bei Zug-Geschwindigkeiten von 160 oder 200 km/h letztlich durch die dynamische Belastung der Systeme zerstört werden.

Aus den Europäischen Patentschriften 0493823 B1 , 0722012 B1 und 083984 B1 sind niedrige Lärmschutzwände bekannt, die neben Schottergleisen auf einem separaten Fundament angeordnet sind. Der Idee gemäß der EP0493823 B1 liegt die Aufgabe zu Grunde ein Verfahren anzugeben, nach dem in unmittelbarer Nähe des Lichtraumprofils eines auf einem Damm verlaufenden Verkehrsweges je eines Bahngleises die Gründung für ein Bauwerk für den Lärmschutz zu errichten ohne das das Lichtraumprofil des Verkehrsweges in Anspruch zu nehmen. Dazu soll zunächst eine aus einer Reihe von Einzelfundamenten bestehende Gründung in unmittelbarer Nähe des Lichtraumprofils entlang des Bahngleises errichtet werden, wobei in Längsrichtung des Bauwerks fortschreitend an den für die Verbundelemente vorgesehenen Stellen zunächst für Baurohre aus Stahl positioniert und unter Aushub des umschlossenen Bodens in dem Dammkörper abgesengt werden, über die abgesengten Baurohr sollen Fahrbahnträger zur Bildung einer provisorischen Fahrbahn für Baugeräte gelegt werden, von der aus im Schütze der für Baurohre kleine Pfähle im Boden eingebracht werden. Schließlich bei gleichzeitigem Rückbau der Fahrbahn unterzieht der Verbaurohre Beton in die durch diese gebildeten Holräume für die in die Pfahlköpfe der kleinen Pfähle einbindende Fundamentkörper eingebracht werden. Die Verbaurohre sollen durch Rammen, Rütteln oder ähnliches bei gleichzeitigem Bodenaushub abgesenkt werden. Diese Fundamente sind dann als Köcherfundamente ausgebildet, wobei in die Köcher dann Pfosten gestellt werden können; an den Pfosten wird dann eine Lärmschutzwand angebracht, deren Ausformung nicht näher erläutert ist.

Mit der EP 0722012 B1 wurde vorgeschlagen unter einem Schotterbett eine Tragplatte von mindestens 40 cm dicke aufzubauen, auf die dann der Schotteroberbau angeordnet ist. Der Unterbau soll weit über die seitliche Beschotterung hinausgezogen werden und in den Randkappen dieser Tragplatte bzw. bei mehrgleisigen Strecken in der so genannten Mittelkampe soll dann eine Schallschutzwand errichtet werden, mit Reflektionsfläche, die unterschiedliche Neigungen bilden. Hier kann zwar das Schottergleis durchgearbeitet werden und auch die Betonschwelle bei Bedarf ausgewechselt werden, jedoch ist der Aufbau mit der sehr großen Platte unter dem Schotter außerordentlich aufwendig.

In der EP 0833984 B1 ist eine Geräuschunterdrückungsvorrichtung für Schienen offenbart, die sich parallel zur Längsrichtung des Schienenstranges erstreckt, eingeteilt in Abschnitte, die mit Einrichtungen versehen sind, welche zwei Zustände haben können. Mit Hilfe einer Steuerung kann jeder Abschnitt so gesteuert werden, dass er eine Reflektionsfläche in einer Stellung aufweist, während er in der zweiten Stellung als zusammenklappbare Abschirmung in Ruhestellung steht. Es ist fraglich, ob derartige bewegliche Systeme angesichts der Schalldrücke und der Wind- und Sogverhältnisse eine lange Lebenszeit haben. Aus welchen die Schallschutzelemente bestehen sollen, ist nicht offenbart. Sie sollen aber außerhalb des Lichtraumprofils angeordnet sein und lassen daher zu Schwellen auszutauschen oder das Schotterbett zu bearbeiten.

Letztlich ist aus der DE 4419886 A1 bekannt aus einem Kunststoffgranulat eine

Schallschutz-Beschichtung zu fertigen und diese als grobkörniges Granulat (0,5-1 ,5 cm Abmessung) ggf. vermischt mit dem Bindemittel Zement auf den Steg einer Schiene als Beschichtung aufzubringen oder Tunnelwände und Schallschutzwände damit zu beschichten.

Ausgehend von der EP 0 493 823 B1 liegt der Erfindung das Problem zugrunde eine gegen Sog und Druck widerstandsfähige Lärmschutzwand vorzuschlagen, die variabel beabstandet neben Schottergleisen zu möglichst geringen Kosten anzubringen, auch dort nachzurüsten, ist. Das Problem wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 2 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den unselbständigen Ansprüchen erfasst.

Die erste Lösung umfasst eine niedrige Lärmschutzwand für Eisenbahngleise in Schotterbettung mit außerhalb des Regellichtraumes angeordneten stabilen Einzelfundamenten in vorgebbarem Rasterabstand als Widerlager für eine Halterung der Lärmschutzwand, wobei die Halterung einen vertikal ausrichtbaren Panelträger, plazierbar knapp außerhalb der Regellichtraumes oder dessen Grenzlinie, mit einer Länge von etwa 1 m und einem Distanzträger zwischen dem Panelträger und dem Einzelfundament und mit beiden verbindbar sowie ein aus Stahlblechen mit dazwischen geschäumten Kunststoff schubfest vorgefertigtem Panel.

Die zweite Lösung besteht darin, dass sandwichartig zwischen Stahlblechen verschäumter Kunststoff als Panel für eine Lärmschutzwand an Eisenbahngleisen in Schotterbettung verwendet wird, wobei das dem Gleis zugewandte Stahlblech in horizontaler Richtung verlaufende parallele trapezförmige Sicken und eine Korrosionsschutzbeschichtung aufweist, wobei das Panel max. etwa 1 m hoch und mittels einer Halterung an Fundamenten neben dem Schotterbett verankert wird.

Vorzugsweise wird das Panel gleisseitig mit grobkörnigen unregelmäßigen Kunststoffpartikeln beschichtet zur besseren Absorbtion oder Reflektion von Schall in Richtung Schotterbett.

In der deutschen Gesetzgebung gab es bisher keine Grenzwerte für die Lärmemission von Eisenbahnfahrzeugen. Gesetzliche Forderungen werden nun aus der Umsetzung der EU-Richtlinie Umgebungslärm notwendig.

Für den Schienenverkehr ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) beauftragt worden Lärmkarten zu erstellen. Nach derzeitigen Vorstellungen sind in den Ballungsgebieten Streckenabschnitte ab 15.000 Zügen zu betrachten. Parallel wurde 2002 die TSI- HAST-Noise eingeführt. Im Jahr 2005 folgte die TSI-CR-Noise. Die Grenzwerte der TSI sind zunächst nur für die Neubeschaffung von Fahrzeugen oder in bestimmten Fällen (Güterwagen) bei der Erneuerung / Neuaufbau gültig. Handlungsoptionen zu weiteren Forschungen und Untersuchungen zur Reduzierung der Lärmbelastung sind nötig.

Eingeleitete Entwicklungen befassen sich mit leiseren Drehgestellen, Laufwerksabschirmungen und dem Einsatz von Kunststoffbremsklötzen. Das Problem einer breit angelegten Emissionsreduzierung ist der große Bestand an Güterwagen bei den europäischen Eisenbahnen. Diese lauten Güterwagen bewegen sich grenzüberschreitend in ganz Europa. Es gilt also ein kostengünstiges Verfahren zu entwickeln, welches einfach bei den vorhandenen Wagen nachzurüsten ist. Ebenso sollte es beim Neubau von Wagen einzusetzen sein.

Eine Lärmreduzierung sollte so nah wie möglich an der Quelle zur Anwendung kommen. Die bekannten Lärmschutzwände sind aus Lichtraumprofil Vorgaben für den Regellichtraum bzw. dessen Grenzlinien entsprechend weit nach außen zu setzen. Der Stand der Technik liefert dafür unterschiedliche Vorschläge

Durch die im Achsabstand zum Gleis in einem Maß von mind. 1 ,70 m bis 2,60 m zu installierende Lärmschutzwand muss die Baukonstruktion geändert werden.

Bei der Planung sollte beachtet werden:

• Das bei Schottergleisen eine Gleisstopfung mit den vorhandenen Stopfmaschinen möglich ist.

• Die Gleisentwässerung nicht eingeschränkt wird. • Die Möglichkeit geschaffen wird, eine Bettungsreinigung mit Großmaschinen

(ca. alle 30 - 40 Jahre) durch das einfache abklappen der Lärmschutzwand zu realisieren. Die Erfindung schlägt im Prinzip vor

• Im Randwegbereich wird in dem errechneten Abstand ein Planum in entsprechender Höhe und vorgegebener Größe erstellt.

• Hierauf wird ein vorgefertigter Stahlbetonrahmen als kleines Kastenfundament profilgerecht verlegt.

• Zur Lastabtragung der Kräfte aus der Lärmschutzwand werden 2 Pfähle aus Stahlprofilen in geneigter Anordnung in berechneter Länge - je nach Bodenbeschaffenheit - in den Baugrund innerhalb des Rahmens eingebracht. • Der Innenraum des Stahlbetonrahmens wird mit der Baustahlbewehrung ausgerüstet.

• Über eine auf den Rahmen aufgelegte Lehre werden die Befestigungsanker positioniert. • Der Rahmen wird ausbetoniert.

Die Fundamentierung ist damit abgeschlossen. Ähnliche Bauweisen sind im Stand der Technik erwähnt.

Die eigentliche Lärmschutzwand wird gemäß variabel der örtlichen Situation angepasst ausgeführt, d. h. eine Grundplatte auf dem Fundament platziert, Distanzträger zur

Überwindung der Schotterflanke und senkrechter Träger zur Aufnahme der zum Gleis parallel laufenden Lärmschutzwand. Die Träger und Grundplatten können aus I- Profilen, T-Profilen oder Rohren hergestellt werden.

In einer Ausführungsform wird im Bereich der Grundplatte im Fundamentbereich ein Gelenk angeordnet. Hierdurch besteht die Möglichkeit, die Lärmschutzwand in teilmontierten Längen bei umfänglichen Gleisarbeiten aus dem Arbeitsbereich, insbesondere z. B. in Bahnhöfen, herauszuklappen. Der Effekt ist kosten- und zeitersparend.

Die eigentlichen Lärmschutzelemente können gemäß für sich bekannter Konstruktionen ausgeführt werden.

In einer Ausführung ist diese wie folgt gestaltet:

• Als tragendes Element wird ein Bauteil verwendet, welches besonders im Industriehallenbau zur Anwendung kommt. Hierbei handelt es sich um trapezprofilierte Stahlblech-Außenschalen, welche mit einem PUR - Hartschaumankern schubsteif verbunden sind. Die Außenschalen aus

Stahlblech sind den Anforderungen entsprechend korrosionsgeschützt. Die Profile sind in unterschiedlichen statischen Anforderungen am Markt zu erhalten, bekannt beispielsweise als Handelsmarke Hoesch-ISO-Wand. • Diese Panelplatten werden mit einem Gummigranulat aus geschredderten Autoreifen, in einer den schalltechnischen Anforderungen entsprechenden Dicke, mit einem Bindemittel aus Polyurethan, haftfest auf der gleiszugewandten Seite beschichtet. Diese neuartigen Panelplatten zur Lärmreduzierung können auch in und an bekannten Lärmschutzbausystemen zur Anwendung gebracht werden.

Die Erfindung soll anhand einiger Figuren näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 Den Regellichtraum und die Grenzlinien gem. der deutschen Eisenbahnbetriebsordnung;

Fig. 2 eine erste Ausführungsform einer niedrigen Lärmschutzwand an einem Schottergleis auf freier Strecke;

Fig. 3 eine zweite Ausführungsform der niedrigen Lärmschutzwand, vorgesehen für den Bereich von Bahnhöfen;

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine niedrige Lärmschutzwand entlang eines Gleises in einer Ausführungsform gem. Fig. 2;

Fig. 5 eine dritte Ausführungsform der Lärmschutzwand mit klappbarem Distanzträger.

Fig. 1 zeigt nach der deutschen Gesetzgebung vorgesehenen Maßlinien für den Regellichtraum und die Grenzlinien eines Eisenbahnfahrzeuges, die nicht unterschritten werden dürfen durch Bauteile außerhalb der Gleise. Die Bemaßung nimmt Rücksicht auf die Lage der Schienenoberkante (SO) und die Lage einer eventuellen Oberleitung. Sowohl die Grenzlinie als auch der Regellichtraum können sich um bis zu 100 mm nach außen verschieben, insbesondere im Bereich von engen Kurven; dann muss bei allen Maßen ein entsprechender Zuschlag gemacht werden.

In den folgenden Figuren wird eine niedrige Lärmschutzwand dargestellt, die bis an die Grenzlinie eines Regellichtraumes gemäß Fig. 1 reicht und daher von der Gleismitte mindestens 1 ,71 m, entsprechend der Regellichtraumvariante im linken Teilbild für Hauptstrecken der Bahn entfernt ist. Es ist zu erkennen, dass die Grenzlinie im unteren Bereich 760 mm bis zur Schienenoberkannte (SO) beabstandet ist. Demzufolge kann mit dargestellten Maß die max. Höhe der niedrigen Lärmschutzwand auch nicht größer sein als diese 760 mm. Anders sieht der Fall aus, wenn die Lärmschutzwand an die Grenze des Regellichtraumes versetzt werden soll, was im Einzelfall der Fachmann zu entscheiden hat.

Fig. 2 zeigt ein Einzelfundament ausgestaltet als Stahlbetonrahmen (10), der mit Beton (1 1 ) eingefüllt wurde nachdem Rohre oder Träger (12) entsprechend den örtlichen Bodenbeschaffenheiten neben dem Schotterbett (7) zur stabilen Gründung in den Boden gerammt wurden. Beim Einzelfundament (1 ) ist der Ortbeton bis zur Oberkante des Stahlbetonrahmens (10) aufgefüllt, nachdem zunächst auch Befestigungselemente (32) für eine Stahlplatte (14) eingesetzt wurden und mit dem Ortbeton vergossen wurden. Die Stahlplatte (14) dient der Grundplatte (31 ) eines Distanzträgers (3) als Basis. Die beiden Platten (31 ) und (14) sind durch die Befestigungseinrichtung (32) miteinander verschraubt oder vernietet oder verschweißt. Der Distanzträger (3) ist mit einem Panelträger (2) verbunden. Der Panelträger (2) trägt eine Panelwand (4) und ist mit dieser Panelwand durch Befestigungseinrichtungen (41 ) fest verbunden. Die Panelwand (4) besteht im Wesentlichen aus zwei Stahlblechen, die durch PUR- Schaum ausgefüllt und so die Bleche schubfest mit dem Schaum zum Sandwich verbunden sind. Die Frontseite des Panels (4) weist eine Profilierung (5) auf, die rippenartig oder mäanderförmig in horizontaler Richtung verläuft. Diese Rippen können zusätzlich noch mit einem Gummi oder einem Kunststoffgranulat beschichtet sein, dessen Korngröße sich nach den jeweiligen Schallanforderungen bemisst, wobei die beispielsweise aus Autoreifen geschredderten Gummiteile mit Hilfe geeigneter Klebstoffe auf dem Panel 4 fixiert werden. Ein so angeordneter Panelträger 4 schirmt gegenüber dem Gleis (6), das im Schotterbett (7) auf geeignetem Planum (8) errichtet wurde, den Lärm, der von den Steg (91 ) der Schiene (9), die auf Schwelle (92) befestigt ist, ausgeht und zudem auch noch den Lärm der von der Unterseite eines nicht dargestellten Zuges oder eines Waggons, insbesondere den Radscheiben, abgestrahlt wird, ab. Fig. 3 zeigt ähnlich Fig. 2 eine niedrige Lärmschutzwand, nur sind hier der Abstand der Lärmschutzwand 4, 5 und der Einzelfundamente 1 und deren Höhe und Lage geringfügig unterschiedlich und berücksichtigt damit insbesondere Strecken in Bahnhöfen.

Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf beabstandete Einzelfundamente 1 gemäß Fig. 2, von denen aus Distanzträger (3) verbunden mit Panelträgern (2) eine niedrige Lärmschutzwand bzw. Panele (4) halten. Dargestellt ist hier ein Rasterabstand der Einzelfundamente von 3 m bei einer durchgehenden Lärmschutzwand über alle Einzelfundamente. Es ist vorgesehen, dass die Lärmschutzwand bis zu 12 oder 15 m lang ist. Je nachdem wie die Panele in ihrer Länge handelsüblich erhältlich sind bzw. Wind, Druck oder Sog durch dynamische Belastungen auf die Fundamente eine entsprechende Länge der niedrigen Lärmschutzwände ermöglichen.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Hier verfügt der Distanzträger (3) über ein Gelenk (39) mit dem die Grundplatte (31 ) und die auf dem Einzelfundament (1 ) ruhende Platte (14) so gekoppelt sind, dass der Distanzträger bzw. die Lärmschutzwand als solches 3 Stellungen A, B und C einnehmen kann um gegebenenfalls Platz zu schaffen für das Durcharbeiten des Schotterbettes (7) durch eine Schotterbettenreinigungsmaschine.

Claims

Patentansprüche:

1. Niedrige Lärmschutzwand für Eisenbahngleise in Schotterbettung, umfassend außerhalb des Regellichtraumes angeordnete stabile Einzelfundamente in vorgebbarem Rasterabstand als Widerlager für eine Halterung der Lärmschutzwand, , dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung einen vertikal ausrichtbaren Panelträger (4), plazierbar knapp außerhalb der Regellichtraumes oder dessen Grenzlinie, mit einer Länge von etwa 1 m und einem Distanzträger (3) zwischen dem Panelträger (4) und dem Einzelfundament (1 ) und mit beiden verbindbar sowie ein aus Stahlblechen mit dazwischen geschäumten Kunststoff schubfest vorgefertigtem Panel (5).

2. Verwendung von sandwichartig zwischen Stahlblechen verschäumtem Kunststoff als Panel (4) für eine Lärmschutzwand an Eisenbahngleisen (6) in Schotterbettung, wobei das dem Gleis zugewandte Stahlblech in horizontaler Richtung verlaufende parallele trapezförmige Sicken (5) und eine Korrosionsschutzbeschichtung aufweist, wobei das Panel (4) max. etwa 1 m hoch und mittels einer Halterung (2, 3) an Fundamenten (1 ) neben dem Schotterbett (7) verankert wird.

3. Verwendung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Panel (4) gleisseitig mit grobkörnigen unregelmäßigen Kunststoffpartikeln beschichtet ist.