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Die Erfindung hat einen schotterlosen Oberbau für den schienengeleiteten Verkehr mit Schalldämmung zum Gegenstand
Schotterlose Oberbaue für den schienengeleiteten Verkehr gelangen immer vermehrter aus unterschiedlichen Gründen zum Einsatz. So weist der schotterlose Oberbau eine geringere Bauhöhe auf als ein Oberbau mit Schotter, so dass bei Tunneln lediglich ein geringerer Querschnitt erforderlich ist.
Ein weiterer Vorteil des schotterlosen Oberbaues besteht darin, dass geringere Wartungsarbeiten gegenüber einem Oberbau mit Schotter erforderlich sind Diese geringeren Wartungsarbeiten sind sowohl aus ökonomischer Sicht In Gegenüberstellung zu dem geringeren konstruktiven Aufwand beim Schotteroberbau als auch von der Verfügbarkeit der Gleise von besonderer Bedeutung.
Ein schotterloser Oberbau weist jedoch gegenüber dem Schotteroberbau verschiedene wesentliche Unterschiede auf. So muss bei der an sich starren Konstruktion dem Erfordernis der Einfederung der Schienen bei Belastung Rechnung getragen werden, wobei weiters die Einleitung des Körperschalles von der Schiene in die Tragelemente für dieselben durch Vorsehen einer Dämmschichte verringert werden soll. Weiters ist die Schallemission bei einem schotterlosen Oberbau auf Grund der glatten Oberflächen besonders hoch Da der schotterlose Oberbau bevorzugt in Tunneln und in der Nähe von Wohngebieten eingesetzt wird, ist eine Schalldämmung bzw eine Reduzierung der Emission von Schallwellen von besonderer Bedeutung.
Für die Schallemission ist zwischen Personen, die im Zug befördert werden und jenen, die ausserhalb desselben sind, also Bewohnern von angrenzenden Häusern u. dgl., zu unterscheiden. Der Schall, welcher von einem Gleis emittiert wird und zu angrenzenden Häusern gelangt, kann wesentlich durch entlang der Bahnstrecke angeordneten Schallschutzmauern reduziert werden. Eine Reduktion der Schallbeaufschlagung der transportierten Personen tritt jedoch nur dann ein, wenn die Schallemission direkt von der Schiene und dem Oberbau verringert werden kann.
Es sind hierzu verschiedene Systeme beschrieben worden. Aus der DE-OS 36 31 492 ist es bekannt, beidseits des Schienensteges einen Schallabsorber vorzusehen, der aus Silikonkautschuk und Reinblei besteht. Diese Vorrichtung wird über Flachfedern, welche mit der Schwelle verbunden sind, gegen die Schiene gehalten. Hier liegt eine Sonderkonstruktion vor, die aufwendig zu montieren ist und damit einen besonders begrenzten Einsatzbereich aufweist.
Aus der EP 0 404 756 A2 wird ein weiterer Oberbau mit Schienen mit einer Schalldämmeinrichtung bekannt. Die wesentlichsten Elemente dieser Schalldämmeinrichtung bestehen aus Profilen, die an der Schiene adhäsiv gehalten sind. Die Schalldämmeinrichtung zwischen zwei Schienen kann auch durch eine in situ aufgebrachte Beschichtung gebildet sein, die von einem Schienensteg bis zum anderen Schienensteg reicht. Als Material sind Teilchen unterschiedlicher Korngrösse aus Gummi oder Splitt und ein Bindemittel aus Polyurethan oder kunststoffmodifiziertem Zement eingesetzt. Zur besseren Wasserableitung kann diese Beschichtung auch durchgehende Poren aufweisen.
Nachteilig bei einer derartigen Schalldämmein- richtung ist, dass zur Reduktion der Schallemission der Schienen an denselben ein Profil angeklebt werden muss, wobei ein Nachziehen der Befestigungsschrauben der Schienen zwar möglich ist, ein Austauschen der Schienen jedoch nur unter Zerstörung der gesamten Schalldämmung durchgeführt werden kann. Weiters weist diese Schalldämmung, obwohl Poren für den Durchtritt von Wasser vorgesehen sind, eine im wesentlichen durchgehende Oberfläche, die durch das Feinkorn und das Bindemittel, insbesondere durch das geschäumte Bindemittel, eben ist, auf, welche eine Reflexion des Schalles, z. B. der Triebfahrzeuge, insbesondere zwischen zwei Schienen eines Gleises, bedingt.
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1al Formkörper aus einem Haufwerk aufweist, das mit Bitumen verbunden ist.
Bei der in situ Herstellung des Formkörpers werden Körner von Zuschlagsstoffen mit einem thermoplastischen Bindemittel auf Bitumenbasis umhüllt und sodann vor Ort gebracht und durch Hitzeeinwirkung zu einem Formkörper geformt.
Die Schalldämmelemente für einen schotterlosen Gleisoberbau gemäss der DE 44 17 402 A 1 sind aus haufwerksporigem Beton aufgebaut, welche sowohl zwischen den Schienen einer Spur als auch an der Aussenseite der Spur dieselben die Schienenköpfe überragen. Die Bindung der Schalldämmelemente an dem Gleisoberbau erfolgt mit Mörtel, wobei in der Bindeschicht Hohlräume vorgesehen sind, um den Körperschall geringer zu übertragen.
In der DE 94 17 848. 8 U1 ist ein schotterloser Gleisoberbau beschrieben, dessen Schienen mit demselben lösbar verbunden sind. Sowohl an den Gleisaussenseiten als auch zwischen den Schienen sind Formkörper aus schallabsorbierendem Material vorgesehen, deren Oberkanten unterhalb des Schienenkopfes endigen. Dadurch wird der Nachteil bedingt, dass die Schallemissionen, welche vom Schienenkopf ausgehen, ungedämmt an die Umgebung abgestrahlt werden können. Weiters wird der Körperschall im schotterlosen Oberbau ungedämmt weitergeleitet und auch an den darunterliegenden Untergrund, z. B. Erdreich oder Fels, weitergeleitet.
Damit wird der Schall, welcher lediglich im Bereich der Interaktion
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zwischen dem rollenden Material und der Schiene entsteht. über weite Strecken geleitet, so dass eine grössere schallmässige Beaufschlagung verursacht wird, als dem ursprünglichen Ort des Schallerreger zuzuordnen ist.
Der vorliegenden Erfindung ist zur Aufgabe gestellt, einen schotterlosen Oberbau für den schienengelei- teten Verkehr zu schaffen, bei welchem die Wartungsarbeiten einschliesslich bei Austausch von Schienen besonders gering gehalten werden kann. Weiters soll ein Schallschutz vorgesehen werden, welcher sowohl für die Benutzer des schienengebundenen Verkehrsmittels als auch der Anrainer des schienengebundenen Verkehrsweges wirksam ist. Sodann soll die Emission von Schallwellen auch zwischen den Schienen einer Spur während des Passieren eines Zuges möglichst gering gehalten werden. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dann, dass die Schalldämmung einen möglichst hohen Anteil des Schalles aufnehmen kann.
Die vorliegende Erfindung geht von einem Stand der Technik aus, wie er durch die DE 94 17 848. 8 U1 gegeben ist.
Der erfindungsgemässe schotterlose Oberbau für den schienengeleiteten Verkehr mit zumindest zwei Schienen, die mit Tragelementen, z. B. Betonplatten, Betonschwellenrosten, Betonplatten mit eingebetteten Schwellen, lösbar verbunden sind und insbesondere über gummielastische Zwischenplatten auf den Tragelementen aufruhen, welche gegebenenfalls Erhöhungen für die Schienen aufweisen, wobei zwischen den Schienen eines Gleises und gegebenenfalls bei der Schiene an der Gleisaussenseite einer Spur Schalldämmelemente auf dem Tragelement angeordnet sind, die mit mineralischen Zuschlagsstoffen und einem ungeschäumten Bindemittel, insbesondere Zement, aufgebaut sind, wobei das/die Schalldämmelement (e), vorzugsweise mit einer Schichte aufgebaut,
in Abstand von den Schienen und den Schienenbefestigungen endigen und die Zuschlagsstoffe unter Bildung von Hohlräumen aneinandergehalten sind, besteht Im wesentlichen darin, dass die Tragelemente über eine gummielastische und/oder plastoelastische Schichte, wie Bitumen, kunststoffmodifizierten Beton, auf einem eingeebneten Untergrund aufliegen und die dichteste Packung der Zuschlagsstoffe zusch ! agsstofffreie Hoh ! räume zwischen diesen aufweist und die Zuschlagsstoffe, insbesondere mit nur einer Korngrösse, z. B. Einkornbeton, gebildet sind, wobei die Schalldämmelemente zumindest an der Gleisaussenseite der Spur sich in vertikale Richtung zumindest bis in die Höhe der Schienenköpfe erstrecken.
Die bevorzugte Bauweise eines schienenlosen Oberbaues besteht darin, dass Tragelemente lösbar mit Schienen verbunden sind. Die Tragelemente können Betonplatten sein, die als Fertigteilelement gefertigt werden können, welche beispielsweise Ausnehmungen aufweisen, um eine Fixierung am Untergrund sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung zu ermöglichen. Diese Betonplatten können aber auch Vorsprünge aufweisen, die in Ausnehmungen des Unterbetons hineinreichen, so dass über diese Vorsprünge eine Fixierung im Unterbeton gegeben ist. Auch die Kombination beider Systeme ist möglich. Weiters besteht die Möglichkeit, anstelle von Betonplatten Betonschwellenroste vorzusehen, die im wesentlichen einer Betonplatte entsprechen, wobei zwischen den einzelnen Querschwellen jeweils bereits bei der Fertigung eine Verbindung aus Beton vorgesehen ist.
Eine weitere Bauart besteht darin, dass vorgefertigte Schwellen in einem vorzugsweise in situ vorgesehenen Betonbett eingefügt werden. Hier muss besonders auf die Ausrichtung der Schienen sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung geachtet werden. Durch gummielastische Zwischenplatten zwischen Schienen und Tragelementen wird einerseits die Körperschalleinleitung zwischen Schiene und Tragelement verringert und andererseits bereits ein geringer Beitrag für die Einfederung der Schienen bei Belastung ermöglicht. Je nach Befestigungssystem der Schienen an den Tragelementen kann es erforderlich sein, Erhöhungen an den Tragelementen vorzusehen, so dass eine Befestigung der Schienen an den Tragelementen ermöglicht ist.
Die Tragelemente ruhen ihrerseits über eine gummielastische und/oder plastoelastische Schichte auf einem eingeebneten Untergrund, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer weiteren Betonschichte, auf. Damit kann dem gesamten erforderlichen Einfederungsweg, welcher um 2 mm beträgt, besonders einfach Rechnung getragen werden, wobei die Standfestigkeit des schotterlosen Oberbaues besonders einfach gewährleistet ist. Sind zwischen den Schienen eines Gleises und gegebenenfalls an der Schiene der Gleisaussenseite einer Spur Schalldämmelemente auf den Tragelementen angeordnet, die mit mineralischen Zuschlagsstoffen und einem Bindemittel aufgebaut sind, so kann die Schallemission vom schotterlosen Oberbau einerseits auf Grund der Anordnung und andererseits auf Grund des spezifischen Gewichtes der Schalldämmung besonders vorteilhaft vermindert werden.
Weist das Bindemittel Zement auf oder besteht aus demselben, so ist zusätzlich durch das Bindemittel eine besondere Dämmung des Schalles gegeben, da das Bindemittel ebenfalls ein höheres spezifisches Gewicht aufweist, so dass durch Aufnahme des Schalles und in Schwingungsetzung des Bindemittels Energie verbraucht wird. Endigt/en die/das Schalldämmelement (e) in Abstand von den Schienenbefestigungen, so kann eine Demontage, beispielsweise für den Austausch von Schienen derselben besonders einfach erfolgen, ohne dass Schalldämmelemente zerstört werden. Durch die Ausbildung mehrerer übereinander angeordneter Schichten
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kann den unterschiedlichen Wellenlängen des Schalles und ihrer Maximaverteilung, z. B. mit unterschiedlich grossen Hohlräumen, Rechnung getragen werden.
Ist dte Erstreckung in vertikaler Richtung zumindest in der Höhe der Schienenköpfe, so kann ein Abstrahlen des Schalles von den Schienen wesentlich vermindert werden, da das 10 Schwingung versetzte Teilelement der Schiene der Schienensteg ist und Schallwellen, wenn man von der Beugung derselben absieht, sich im wesentlichen geradlinig fortpflanzen. Weist die dichteste Packung der Zuschlagsstoffe zwischen diesen Hohlräume auf, die frei von Zuschlagsstoffen sind, so können die Schalldämmelemente eine Oberfläche besitzen, die eine geringe Schallemission und auch -reflexion aufweist. Erst durch die zuschlagsstofffreien Hohlräume wird sichergestellt. dass entsprechende Hohlräume vorgesehen sind, die schallwirksam sein können.
Sind die Zuschlagsstoffe einer Schichte insbesondere mit nur einer Korngrösse gebildet, so kann eine besonders einfache Anpassung an ein bestimmtes Wellenlängenspektrum des Schalles erfolgen, da lediglich über die Korngrösse die Hohlräume und somit auch die Räume, welche Emissionen und Reflexionen verhindern, festgelegt werden Besteht das Schalldämmelement aus einem Einkornbeton, so ist eine besonders bewährte Konstruktion für dasselbe gegeben, das Schalldämmungen von besonderer Effizienz ermöglicht, wobei eine Fertigung des Schalldämmelementes in einfacher Weise erfolgen kann. Eine mechanische hohe Festigkeit desselben ist nicht erforderlich. da lediglich die Schalldämmung als auch Schallaufnahme und Schallreflexion zu optimieren sind.
Sind die Zuschlagsstoffe von einem ungeschäumten Bindemittel unter Bildung von Hohlräumen aneinandergeordnet, so werden die Hohlräume nicht durch das Bindemittel unvorhersehbar verringert.
Schliesst ein Teil der Hohlräume in den Schalldämmelement unmittelbar an die obere Begrenzungsebene des Schalldämmelementes an, so ist eine strukturierte Oberfläche gegeben, welche sowohl für die Aufnahme des Schalles, beispielsweise von einem darüberrollenden schienengebundenen Fahrzeug als auch für eine Reflexion sowie Emission desselben, besonders schalldämmend wirken kann.
Ist das Bindemittel des Schalldämmelementes bituminös, insbesondere aus Bitumen gebildet, so ist das Schalleitvermögen des Bindemittels, insbesondere bei höheren Temperaturen, geringer, wobei insbesondere bei höheren Temperaturen in der Regel eine höhere Luftfeuchtigkeit vorliegt, die zu einem erhöhten Schalleitvermögen der Atmosphäre und damit zur Störung der Anrainer beiträgt.
Ist unterhalb der Schalldämmelemente ein Oberflächenwasserableitsystem vorgesehen, so kann die
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bei und nach dem Regen verwirklicht werden, da kein schallaufnehmendes und-emittierendes System an einer ausgeprägt ausgebildeten Reflexionsfläche vorliegt, sondern die bevorzugt reflektierenden Wasseroberflächen vermieden sind.
Weist das Oberflächenwasserableitsystem zumindest einen Längskanal auf, welcher mit Querkanälen verbunden ist, die zumindest teilweise bis zum seitlichen Rand der Tragelemente geführt sind, so ist ein besonders wirksames Oberflächenwasserableitsystem gegeben ; das sicherstellt, dass die Schalldämmele- mente auch bei längerfristiger Wasserbeaufschlagung ihre Funktion erfüllen.
Sind die Schalldämmelemente auf den Tragelementen, wie an sich bekannt ; in situ gefertigt, so können derartige Schalldämmelemente auf Grund ihrer einfachen Fertigung, wie beispielsweise mit einem Gleitfertiger, auch über längere Strecken vorgesehen sein, ohne erhöhten Fertigungsaufwand zu bedingen.
Sind die Schalldämmelemente mit dem Trägerelement adhäsiv verbunden, so kann zwar kein Austausch der Schalldämmelemente in einfacher Weise erfolgen, jedoch ist eine Substituierung der Schienen besonders einfach möglich, da keine Verschiebung der Schalldämmelemente und damit nachträgliche Situierung derselben erforderlich ist.
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mehrspurigen Bahngleisen eine besonders wirksame Schalldämmung vorgesehen sein
Weisen die Schalldämmelemente an der zum Tragelement weisenden Seite ein Oberflächenwasserleitsystem auf, so kann ohne Änderung der Tragelemente ein Oberflächenwasserableltsystem erstellt werden, welches nachträglich auf den Tragelementen vorgesehen werden kann.
Ist das Oberflächenwasserableitsystem mit in der zum Tragelement weisenden Seite vorgesehenen Ausnehmungen, die längs- und quer zur Gleislängserstreckung verlaufen, gebildet, so kann eine besonders wirksame Entwässerung der Schalldämmelemente entlang ihrer gesamten Fläche als auch quer zur Längserstreckung erfolgen.
Nehmen die Schalldämmelemente zwischen zwei Schienen benachbarter Spuren in ihrer vertikalen Erstreckung von einer Spur zur anderen Spur ab und erneut zu, so werden keilförmige Schalldämmelemen- te gebildet, die bereits ein besonders einfaches Ansammeln der Oberflächenwässer erlauben, wobei weiters einerseits dem Erfordernis der Abdeckung der gesamten Schienen Rechnung getragen ist und andererseits der Materialeinsatz für die Schalldämmung minimiert werden kann.
Sind jeweils zwei benachbarte Schalldämmelemente zwischen zwei Schienen benachbarter Spuren vorgesehen, die über einen in Längsrichtung des Gleisoberbaues verlaufenden Kanal einander benachbart
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sind, so wird auf besonders einfache Weise ein Längskanal gebildet, dessen Boden ber entsprechender Ausbildung der Schalldämmelemente durch die Tragelemente gebildet sein kann, so dass einerseits ein besonders gennger Materialaufwand gegeben ist und andererseits der Strömungswiderstand im Kanal besonders gering auf Grund der planen Oberfläche des Tragelementes gehalten werden kann.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen :
Fig. 1,2 und 5 Querschnitte durch drei verschiedene Ausführungsformen vom schotterlosen Oberbau,
Fig. 3 einen Schnitt durch einen Teilbereich eines Schalldämmelementes,
Flg. 4 eine lösbare Schienenbefestigung vergrössert dargestellt und
Fig. 6 einen schotterlosen Oberbau mit einem Oberflächenwasserableitsystem in der Sicht von oben.
Bei dem In Fig. 1 im Schnitt dargestellten schotterlosen Oberbau ist ein Tragelement 1 vorgesehen, das aus einer Betonplatte besteht, die Erhöhungen 2 aufweist, auf weichen Schienen 3 über Schrauben 4 lösbar befestigt sind. Zwischen den Schienen 3 und den Erhöhungen 2 ist eine gummielastische Zwischenplatte 5 angeordnet, so dass die Weiterleitung des Körperschalles von der Schiene 3 auf das Tragelement 1 lediglich gedämmt erfolgt und gleichzeitig ein Einfedern der Schiene durch elastische Deformation der Zwischenplatte ermöglicht ist. Unterhalb des Tragelementes ist eine plastoelastische Schichte 6 vorgesehen, die ebenfalls für eine zusätzliche Einfederung des Tragelementes 1 und damit der Schienen 3 als auch für eine exakte Positionierung des Tragelementes auf einem Untergrundbeton 7 Sorge trägt.
Der Untergrundbeton 7 liegt seinerseits auf einem eingeebneten Untergrund 8 auf, der beispielsweise eine Felssohle, welche mit Beton eingeebnet wurde, aber auch durch jeden anderen Untergrund, wie beispielsweise ein Untergrund mit Pfahlgründung, ein Bahndamm od. dgl. gebildet sein kann. Zwischen den Schienen einer Spur 9 ist ein Schalldämmelement 10 angeordnet, das vorgefertigt wurde. Das Schalldämmelement ist mit zwei Schichten eines sogenannten Einkornbetons aufgebaut, wobei die mineralischen Zuschlagsstoffe eine Korngrösse zwischen 6 mm und 7 mm bzw. 15 mm und 20 mm aufweisen und mit Zement, gegebenenfalls unter Beigabe von Sand, gebunden sind. Dadurch entsteht eine rauhe Oberfläche, die einerseits Schall in unterschiedlichste Richtungen reflektiert und andererseits auch Schall in unterschiedlichste Richtungen abgibt.
Durch die verschiedenen Korngrössen werden unterschiedlich grosse Hohlräume gebildet, die den unterschiedlichen Maxima der Wellenlängen Rechnung tragen. Das Schalldämmelement 10 ist in vertikaler Richtung so weit erstreckt, dass der Kopf 11 der Schiene in horizontaler Richtung gesehen abgedeckt ist.
Das Schattdämmetement 12 befindet sich an der Gleisaussenseite A der Spur, wohingegen die Schalldämm- elemente 13 zwischen zwei Spuren 9 und 14 angeordnet sind. Die Schalldämmelemente 12 und 13 sind jeweils vor Ort direkt auf dem Tragelement 1 gefertigt und weisen eine adhäsive Bindung mit demselben auf. Bei der Fertigung der Schalldämmelemente 13, die zwischen den Spuren 9 und 14 vorgesehen sind, ist ein Zwischenraum zur Bildung eines Längskanales 15 vorgesehen, der Teil eines Oberflächenwasserableit- systems darstellt. Eine andere Ausführungsform eines Oberflächenwasserableitsystems ist bei dem vorgefertigten Schaftdämmeiement 10 zwischen zwei Schienen vorgesehen.
Dieses Schalldämmelement besteht im wesentlichen aus einer planparallelen Platte, die mittig an der Seite, die zum Tragelement 1 weist, eine
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len, wie in Kurven erforderlich, angeordnet.
Die Schienen 3 ruhen ohne Erhöhungen auf dem im wesentlichen als planparallele Platte ausgebildeten Tragelement 1 auf. Anstelle einer Betonplatte können auch Tragelemente, die beispielsweise durch einen Gitterrost gebildet sind, also eine Betonplatte, die eine hohe Anzahl von Ausnehmungen aufweist, oder auch eine Platte, in welcher Betonschwellen eingebettet sind, gebildet sein.
Der in Fig. 3 dargestellte Ausschnitt eines Schalldämmelementes 10 ist im Bereich der Grenzfläche zwischen Schalldämmelement und Luft wiedergegeben. An die Begrenzungsebene 19 schliessen anorganische Zuschlagsstoffe 20 mit einer Korngrösse zwischen 6 mm und 7 mm an. Die Zuschlagsstoffe sind jeweils mit einer Schichte 21 aus Beton, also Zement mit Sand, umhüllt. Es liegt ein sogenannter Einkornbeton vor, wobei die Hohlräume 22, die zwischen den Körnern der Zuschlagsstoffe vorliegen, zur Begrenzungsebene 19 anschliessen und dort eine strukturierte Fläche bilden. Die Hohlräume 22 schliessen aneinander an, so dass Kanäle gebildet werden, durch welche Oberflächenwässer bis zum Tragelement und anschliessend zu den Kanälen abgeleitet werden können.
In Fig. 4 ist ein Tragelement 1 mit Schalldämmelementen 10 und 12 sowie einer lösbar mit dem Tragelement 1 befestigten Schiene 3 dargestellt. Die Schiene 3 ruht mit ihrem Fuss 23 über die gummielastische Zwischenplatte 5 auf einer Winkelführungsplatte 24 auf dem Tragelement 1 auf. Über die Schrauben 4 und Klemmelemente 25 wird die Schiene 3 lösbar mit dem Tragelement 1 verbunden. Der Schienenkopf
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11 wird in vertikaler Richtung von den Schalldämmelementen 10 und 12 überragt, so dass der durch die Interaktion zwischen Rad 26 und Schiene 3 verursachte Schall nicht in horizontaler Richtung, sondern nur unter einem spitzen Winkel an den Schal) dämmelementen vorbei abgestrahlt werden kann.
Die Schall- dämmelemente 10,12 sind lediglich soweit an die lösbare Schienenbefestigung 4 und 25 herangeführt, dass ein Austausch der Schienen ohne Zerstörung der Schalldämmelemente möglich ist. Bei dem Ersatz von sogenannten Schienenklammern kann auch die Winkelführungsplatte teilweise von den Schalldämmelemen- ten 10,12 bedeckt sein, da die lösbare Befestigung zum Austausch der Schienen durch diese Klammer gebildet ist.
In Flg. 5 ist ein Gleisoberbau analog zu den Flg. 1 und 2 dargestellt, wobei m dem Tragelement 1 ein Längskanal 27 vorgesehen ist. Das Tragelement 1 kann so ausgebildet sein, dass die Flächen zum Schalldämmelement 10 zum Längskanal 27 geneigt ausgebildet sind, so dass durchdringendes Wasser bevorzugt zu dem Längskanal 27 geleitet wird und nicht zu den Schienen 3 gelangt Bel dieser Aüsführungsform Ist weiters vorgesehen, dass der Untergrundbeton 7 wannenförmig ausgebildet ist, so dass das Tragelement 1 über die plastoelastische Schichte 6 m Querrichtung zur Schienenlängserstreckung im wesentlichen unverschiebiich gelagert ist.
Bei dem m Fig. 6 dargestellten Gleisoberbau sind die an den Gleisaussenseiten A vorgesehenen Schalldämmelemente 12 vorgefertigt, wohingegen das Schalldämmelement 10, das sich zwischen den Schienen eines Gleises befindet, kontinuierlich in situ durch einen Gleitfertiger hergestellt wurde. In dem Tragelement, das unterhalb der Schalldämmelemente 10 und 12 angeordnet ist, ist ein Längskanal 27 mit Querkanälen 28,29 vorgesehen.
Der Querkanal 28 endigt vor den Schienen und hat lediglich die Aufgabe, die Oberflächenwässer, wie sie zwischen den Schienen 3 auf das Schalldämmelement 10 gelangen, zu sammeln, wohingegen die Querkanäle 29 quer zum Längskanal 27 im Tragelement 1 geführt sind und auch unter den Schienen 3 ins Freie geleitet sind, so dass das gesammelte Oberflächenwasser nach aussen abgeleitet werden kann.
Patentansprüche 1. Schotterloser Oberbau für den schienengeleiteten Verkehr mit zumindest zwei Schienen (3). die mit
Tragelementen (1), z. B. Betonplatten, Betonschwellenrosten, Betonplatten mit eingebetteten Schwellen, lösbar verbunden sind und insbesondere über gummielastische Zwischenplatten (5) auf den Tragele- menten (1) aufruhen, welche gegebenenfalls Erhöhungen (2) für die Schienen (3) aufweisen, wobei zwischen den Schienen (3) eines Gleises und gegebenenfalls bei der Schiene an der Gleisaussenseite (A) einer Spur (9) Schalldämmelemente (10,12, 13) auf dem Tragelement (1) angeordnet sind, die mit mineralischen Zuschlagsstoffen (20) und einem ungeschäumten Bindemittel (21), insbesondere Ze- ment, aufgebaut sind,
wobei das/die Schalldämmelement (e) (10, 12,13), vorzugsweise mit einer
Schichte aufgebaut, in Abstand von den Schienen (3) und den Schienenbefestigungen (4,25) endigt/en und die Zuschlagsstoffe (20) unter Bildung von Hohlräumen (22) aneinandergehalten sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragelemente (1) über eine gummielastische und/oder plastoelastische
Schichte (6), wie Bitumen, kunststoffmodifizierten Beton, auf einem eingeebneten Untergrund (8) aufliegen und die dichteste Packung der Zuschlagsstoffe zuschlagsstofffreie Hohlräume (22) zwischen diesen aufweist und die Zuschlagsstoffe (20), insbesondere mit nur einer Korngrösse, z. B.
Einkornbe- ton, gebildet sind, wobei die Schalldämmelemente (10, 12,13) zumindest an der Gleisaussenseite (A)
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