WO2023147612A1 - Gleisanordnung, verfahren zur bildung dieser gleisanordnung und ein verfahren zur erneuerung dieser gleisanordnung - Google Patents

Gleisanordnung, verfahren zur bildung dieser gleisanordnung und ein verfahren zur erneuerung dieser gleisanordnung Download PDF

Info

Publication number
WO2023147612A1
WO2023147612A1 PCT/AT2023/060023 AT2023060023W WO2023147612A1 WO 2023147612 A1 WO2023147612 A1 WO 2023147612A1 AT 2023060023 W AT2023060023 W AT 2023060023W WO 2023147612 A1 WO2023147612 A1 WO 2023147612A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
track
layer
base layer
supporting
casting compound
Prior art date
Application number
PCT/AT2023/060023
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Taimur TADROS
Original Assignee
Porr Bau Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Porr Bau Gmbh filed Critical Porr Bau Gmbh
Publication of WO2023147612A1 publication Critical patent/WO2023147612A1/de

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2/00—General structure of permanent way
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/005—Making of concrete parts of the track in situ
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/008—Drainage of track
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/07—Drainage
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/09—Ballastless systems

Definitions

  • the present invention relates to a track arrangement and a track arrangement system having the features of the independent patent claims.
  • the invention also relates to a method for forming such a track arrangement.
  • So-called slab track systems for track construction are known in the prior art and are widely used for the production of modern rail routes.
  • track support slabs are used to fasten the tracks and other devices that are arranged on a support layer.
  • the track support slabs are fastened to the base layer, for example, using a hardened casting compound.
  • hydraulically bound base layers and/or concrete base layers are usually used as the base layer.
  • asphalt base courses are also known in the prior art, which have considerable advantages compared to the first-mentioned base courses, for example with regard to the construction time.
  • Known asphalt base courses however, have high demands on their manufacturing tolerances, which in turn increases the effort involved in manufacturing.
  • Adequate drainage must be ensured for asphalt base layers, for example to avoid frost damage.
  • a track arrangement should preferably be created which enables the track support slabs to be precisely aligned.
  • a track arrangement is to be created which has a longer service life for the base layer by protecting it from damaging effects such as water ingress and thus from frost damage and UV radiation and thus from aging.
  • a track arrangement is also to be created that allows certain tolerances during production.
  • a track arrangement is to be created in particular that enables a firm connection between the casting compound and the base layer, this firm connection being achieved if necessary by interlocking the casting compound and the base layer surface without additional anchoring or connecting means.
  • the present invention relates to a track arrangement of a slab track to form a track for rail traffic, comprising:
  • the base course consists of asphalt or comprises asphalt
  • the base layer protrudes laterally beyond the sealing compound in the transverse direction of the course of the track, so that a base layer overhang is formed
  • the overhang of the supporting layer is covered by a covering layer which is impermeable to water and consists of asphalt or comprises asphalt which is impermeable to water.
  • the surface, ie the upper surface, of the covering layer has a slope that drains outwards in the transverse direction of the course of the track.
  • the gradient is at least 2%, in particular 4%, with the gradient preferably being between 2% and 10%.
  • a drainage surface is provided, which runs continuously along the surface of the cover layer and along the surface, ie the upper surface, of the casting compound.
  • the drainage surface is formed by a layer with a thickness of at least 2 cm that comprises the covering layer and the casting compound.
  • the surface, ie the upper surface, of the base layer is a flat surface.
  • the surface of the base layer is designed without a slope in the transverse direction of the track.
  • the surface of the base layer is an area formed by an asphalt paver with a tolerance of at least 0.5 cm, in particular between 0.5 cm and 1 cm, from the target height.
  • the target height is in particular the target height in relation to the rail.
  • a transitional layer is provided in the transition region from the base layer to the casting compound, in which the casting compound is infused into the base layer and protrudes into the base layer in the hardened state.
  • the transition layer has a thickness of at least 5 mm.
  • the roughness of the surface of the base layer is designed or selected in such a way that the coefficient of friction between the base layer and the casting compound is p>0.6, in particular p>0.7, according to EN 1992-1-1.
  • a drainage surface is provided, which runs continuously along the surface of the cover layer and along the surface, ie the upper surface, of the casting compound.
  • the drainage area is made to have a continuous gradient in the transverse direction of the track.
  • the cover layer is arranged directly on the surface of the base layer.
  • the cover layer has a water-draining and/or water-repellent surface.
  • the top layer is designed as closed-cell mastic asphalt.
  • an outer cover layer is provided, which is arranged between the sealing compound and the outer upper edge of the base layer, or extends from the sealing compound to the outer upper edge of the base layer, with the outer cover layer having a gradient of at least 4% in the transverse direction of the track . If necessary, it is provided that the width of the outer cover layer is between 20 cm and 70 cm, preferably between 25 cm and 50 cm.
  • an elasto-plastic joint compound is arranged between the outer cover layer and the casting compound.
  • the joint compound extends from the surface of the outer cover layer in the direction of the base layer, but ends in front of the surface of the base layer.
  • the track arrangement comprises two track supporting slabs arranged adjacent in the transverse direction of the track with corresponding casting compounds, and that an inner cover layer is provided (which is arranged between the casting compounds of the two adjacent track supporting slabs, the inner covering layer having a gradient in the transverse direction of the track having.
  • the inner covering layer has a crest running along the central area of the track arrangement and that the gradient is provided on both sides of the crest.
  • a drainage layer in particular made of unbound rock granules, is arranged on the inner cover layer, and that a second cover layer is arranged on the drainage layer.
  • the second cover layer has a gradient in the transverse direction of the course of the track of the track arrangement
  • the cover layer can be removed from the base layer.
  • a drainage layer in particular a drainage mat, is arranged, wherein the drainage layer does not penetrate the inner cover layer up to the surface of the base layer.
  • the inner cover layer and optionally the second cover layer are impermeable to water and comprise or consist of asphalt.
  • the inner surface layer has a slope of at least 1% in the transverse direction of the track.
  • the second covering layer prefferably has a gradient of at least 4% in the transverse direction of the course of the track.
  • the base layer has a modulus of elasticity between 4,000 N/mm 2 and 6,000 N/m 2 .
  • the base layer has a permanent flexural strength of between 0.6 N/mm 2 and 1.0 N/mm 2 .
  • the supporting layer is arranged on a base layer, which is formed from or comprises unbound rock granules, in particular gravel.
  • the base layer is designed as an anti-freeze layer.
  • the base layer is a structure or that the base layer is a hydraulically bound base layer.
  • the track arrangement has at least two track support plates arranged one after the other in the longitudinal direction of the course of the track comprises, wherein a joint is provided between two consecutive track supporting slabs, the width of the joint being at least 1 cm.
  • an elastomer layer which in particular comprises elastomer granules, is arranged between the track support slab and the casting compound.
  • the track-supporting slab rests directly on the casting compound, with in particular no elastomer layer being arranged between the track-supporting slab and the casting compound.
  • the invention relates to a method for forming a track arrangement according to the invention, comprising the following steps: a. Forming a base course, the base course consisting of asphalt or comprising asphalt, b. Positioning the track-supporting slabs along the supporting layer, the track-supporting slabs being positioned at a distance from the supporting layer so that a free space is formed between the track-supporting slabs and the supporting layer, and c. Grouting of the free space with uncured grout, with the base layer protruding laterally beyond the grout in the transverse direction of the track, so that a base layer overhang is formed.
  • the overhanging base course is covered by a surface layer that is impermeable to water and consists of asphalt or includes asphalt, with the surface of the surface layer being provided with a slope that drains outwards in the transverse direction of the track.
  • the invention relates to a track arrangement system comprising a first track arrangement and a second track arrangement, - the first track arrangement being a track arrangement according to the invention, and - the second track arrangement being a track arrangement of a slab track with a ballastless superstructure, the track supporting slabs, a base layer and a comprises cast and hardened casting compound between the track supporting slabs and the base layer, the base layer being a hydraulically bound base layer,
  • the supporting layer of the first track arrangement is arranged on a base layer which is formed from unbound rock granules.
  • a transition track arrangement to be provided between the first track arrangement and the second track arrangement, which comprises track supporting plates, a supporting layer and a casting compound cast and hardened between the track supporting plates and the supporting layer, the supporting layer of the transition track arrangement being arranged on a base layer which is coated with a binding agent includes or consists of partially bound rock granules.
  • the base layer of the second track arrangement is arranged on a base layer, which is designed as a trough structure.
  • the base layer of the first track arrangement is designed as an earth structure.
  • the binder is a hydraulic binder, in particular cement.
  • the base layer in the transition track arrangement is at least partially a concrete base layer.
  • the base layer of the transition track arrangement protrudes with a wedge-shaped area into the base layer of the first track arrangement.
  • the transition track arrangement has the following areas adjacent to the first track arrangement: a. first area, wherein the base layer is formed from asphalt or comprises asphalt, and wherein the base layer comprises or consists of rock granules partially bonded with a binder, b. second area, wherein the base layer is a concrete base layer, and wherein the base layer comprises or consists of rock granules partially bonded with a binder, c. third area, wherein the base layer is a concrete base layer, and wherein the base layer is a ballastless base layer, in particular a trough structure, and wherein the second track arrangement is adjacent to the third area.
  • the present invention optionally relates to a track arrangement of a slab track, which comprises a plurality of prefabricated track supporting slabs and a casting compound cast and hardened between the track supporting slabs and a supporting layer.
  • the base layer consists of asphalt or it includes asphalt.
  • the track support slabs have, in particular, at least one grouting opening through which the grouting compound can be cast in an unsolidified state and introduced into the area between the base layer and the lower surface of the track support slab.
  • the track support slabs are in particular monolithic track support slabs.
  • the track support slabs are mounted elastically.
  • the elastic support can be brought about at least in part by the elasticity of the asphalt base course.
  • an elastic layer for elastic mounting and in particular for elastic decoupling of the track supporting slabs is arranged between the track supporting slabs and the casting compound.
  • a track arrangement preferably prefabricated track support slabs are aligned with respect to the subsoil.
  • the subsoil is mostly a foundation following the course of the track or a base course, which is preferably made of asphalt or comprises asphalt.
  • the alignment takes place in the Usually characterized in that the support plates are held at a distance from the ground by means of adjusting elements, such as threaded bolts, whereby an adjustment of the adjusting elements, in particular the threaded bolts, can be used to adjust the inclination and align the support plates with respect to the ground.
  • the space between the subsoil and the track supporting slabs is then filled with a casting compound.
  • the support plates are preferably supported elastically in relation to the casting compound.
  • a form-fitting arrangement is preferably provided for each track-supporting slab.
  • the positive-locking arrangement comprises two positive-locking elements in the area of a track support slab, which are in positive-locking operative contact.
  • the support plate thus comprises an opening as the first form-fitting element, which is filled by the casting compound, with the casting compound forming an extension in the area of the opening as the second form-fitting element.
  • the opening of the track support slabs preferably runs essentially vertically and optionally extends as a through opening through the entire track support slabs. In this configuration in particular, the opening can also be used in a synergetic manner as a casting opening for introducing the curable casting compound.
  • the support plate is preferably also provided with the elastic layer in this area.
  • the track support slabs are essentially rectangular.
  • a track support slab has, in particular, at least 4 rail supports or at least 2 sleeper axes, each with 2 rail supports.
  • a rail support point within the meaning of the present invention is in particular a fastening area or a fastening means for a rail.
  • the base layer is wider than the grout in the transverse direction of the track. As a result, the base layer can protrude laterally beyond the sealing compound, as a result of which a base layer overhang is formed. If necessary, it is provided that the width of the track support slab in the transverse direction of the course of the track corresponds to the width of the sealing compound. Track support slab, support layer and casting compound run, in particular, essentially parallel to one another. If necessary, the overhang of the supporting layer is arranged on both sides of the sealing compound and/or the track supporting slab.
  • the base layer overhang or the surface of the base layer in the area of the base layer overhang is covered in particular with a top layer.
  • the top layer may have a slope running towards the outer edge of the track assembly. This allows for efficient drainage of water from the track assembly.
  • the gradient can run from a central area of the track arrangement.
  • the "surface” of the base layer refers in particular to the upper surface of the base layer or that surface which extends from an upper outer edge to the upper outer edge of the base layer which is opposite in relation to the width of the track arrangement. This definition also applies to the "surface” of other elements, where applicable, unless otherwise specified.
  • the top layer can have a water-repellent surface and in particular be formed from mastic asphalt with a closed-pore surface or an asphalt top layer.
  • the base layer and the top layer are two separate layers, optionally layers of different composition.
  • the base layer takes on the load-bearing function for load transfer below the tracks and the top layer is a layer arranged above the base layer, which is exposed to UV radiation and rainwater and protects the base layer from these influences.
  • the top layer may be a wear layer that is removable from the base layer. This allows the top layer to be renewed separately if necessary.
  • the cover layer can be removed from the base layer and thus be designed as a wear layer. This allows the surface course to be renewed without interfering with the base course, so that railway operations are only minimally restricted when the surface course is renewed.
  • the base layer may have an open-pored and rough surface.
  • the effect of this is that when the track arrangement is being formed, the casting compound can penetrate into the pore structure of the base layer, which can lead to the casting compound interlocking with the base layer.
  • This is advantageous because it means that no additional holding means may have to be used in order to strengthen the connection between the casting compound and the base layer and to achieve horizontal load transfer between the casting compound and the base layer.
  • a transition layer is formed, which is arranged between the supporting layer and the casting compound, and which allows lateral forces to be dissipated.
  • the usual measures for connecting or interlocking the base layer and the casting compound such as steel dowels, can be dispensed with.
  • the roughness of the surface of the base layer is designed or selected in such a way that the coefficient of friction between the base layer and the casting compound is p>0.6, in particular p>0.7, preferably according to EN 1992-1-1.
  • Such a coefficient of friction can be achieved, for example, by milling grooves in the base layer. These grooves may have a width of about 5 mm, a depth of about 5 mm and a groove-to-groove spacing of about 5 cm.
  • the surface of the base layer itself does not have to have a slope or the surface of the base layer is in particular a rough surface.
  • Flat surfaces of this type can be produced particularly easily using conventional asphalt finishers, with the requirements for production accuracy being able to be low.
  • the casting compound decouples the accuracy of the track geometry from the production accuracy of the asphalt and inaccuracies in the production of the base layer can be compensated for by the casting compound without an additional work step and without increased demands on the possibility of adjustment in the rail support point.
  • this embodiment allows tolerances in the manufacture of the base layer of greater than or equal to 5 mm.
  • the surface, that is to say the upper surface, of the casting compound has a gradient that runs in the direction of the outer edge of the track arrangement. As a result, drainage can also be achieved via the casting compound.
  • the surfaces, that is to say the upper surfaces, of the cover layer and the casting compound have a slope, in which case a drainage surface can be formed by the corresponding surfaces in particular.
  • a drainage surface is in particular a continuous surface on which liquid can drain up to the outer edge.
  • a drainage surface is provided, which runs along the surface of the casting compound and the cover layer.
  • a drainage layer can be provided, which comprises a cover layer and a casting compound.
  • the drainage layer can have a thickness of at least 2 cm and/or cover the base layer continuously. This allows the base layer before Water ingress and thus frost damage and UV radiation and thus aging remain protected and the top layer is designed as a wear layer that is exposed to frost and UV radiation without the dimensional stability and load-bearing capacity of the base layer being restricted and thus permanent track position stability can be ensured .
  • a pair of tracks or a track support plate is provided on a superstructure and/or on a base layer with respect to the transverse direction of the course of the track.
  • a supporting layer overhang is provided on both sides of the track supporting slab, which extends laterally from the casting compound to the corresponding outer edge of the supporting layer.
  • the central area of the track arrangement then usually runs in the central area of the track, as a result of which the gradient of the cover layer, which can be arranged on either side of the casting compound, falls in the direction of the outer edge of the base layer.
  • a cover layer that extends from the grout to the top outer edge of the base layer may be referred to as the outer cover layer.
  • At least two track supporting slabs arranged next to one another are provided on a superstructure or on a base layer in relation to the transverse direction of the course of the track, which enables the provision of two or more tracks running next to one another.
  • a base layer overhang is also provided, in particular on both sides of the casting compound, but the central region of the track arrangement may run along a base layer overhang. It can then be provided that the top layer has a peak that runs along the central region, with the slope on both sides of the peak falling towards the outer edge of the base layer.
  • a covering layer which extends from a casting compound to a casting compound that is adjacent in the transverse direction of the course of the track, can be provided as the inner covering layer.
  • the base layer may have UV-sensitive components, it may be necessary to protect the base layer from UV rays. This can be achieved on the one hand by the top layer and the grouting compound, but also by backfilling with loose rock granulate, in particular with gravel.
  • the side surfaces of the base course which can extend from the outer upper edge to the outer lower edge of the base layer are optionally provided with a backfill of loose rock granules.
  • the side surfaces of the base layer can be inclined so that the width of the base layer in the transverse direction of the track, measured from one outer lower edge to the opposite outer lower edge, can be greater than the corresponding width measured from the outer upper edge to the opposite outer upper edge.
  • the base layer can have an inclined flank which is not covered by the top layer but, for example, by unbound rock granules.
  • an elastomer layer is arranged between the track support slab and the casting compound, which elastomer layer can be formed in particular from elastomer granulate.
  • This feature makes it easy to dismantle, since after the end of the service life of the track arrangement, the track support plates can be detached particularly easily from the asphalt base layer.
  • the use of a release agent between the potting material and the elastomeric layer can further simplify this detachment. In this way, damage-free track supporting slabs can be reused.
  • the elastomer layer can compensate for differences in tension that arise from temperature-related deformation of the asphalt base course.
  • an elastomer layer between the track support plate and the casting compound can be omitted.
  • the support layer is optionally arranged on a base layer.
  • the base layer can comprise or consist of unbound rock granules.
  • the base layer can be a frost protection layer, which is designed, for example, in accordance with RVS 08.15.01 or the German guideline for the standardization of the superstructure of traffic areas (RStO).
  • the present invention also relates to a method for forming a track arrangement.
  • a method for forming a track arrangement optionally comprises the following steps: (a) forming an asphalt base course, (b) providing one or more track support slabs, (c) positioning of the track support slabs in relation to a base course, (d) casting with a hardening casting compound.
  • step (c) the track supporting slabs are in particular not placed directly on the supporting layer, but a free space is left which is then filled with the casting compound. This allows the compensation of manufacturing tolerances in the formation of the base layer.
  • the method includes the step of applying the topcoat to the backing. If necessary, this step takes place before the casting with the casting compound.
  • the supporting layer is roughened before the positioning of the track supporting slabs, in particular by milling with a milling device.
  • a milling device For example, grooves can be milled into the surface.
  • the invention can also relate to a method for renewing a track arrangement according to the invention, with the steps (a) removing the top layer from the base layer excess, in particular while maintaining the base layer and sealing compound, and (b) covering the base layer excess with a cover layer that is water-impermeable and made of asphalt or comprises asphalt, the surface of the surface course being provided with a slope draining outwards in the transverse direction of the track.
  • the first track arrangement can be a track arrangement with an asphalt base layer as described above.
  • the second track arrangement can be a conventional track arrangement of a slab track, in particular with a ballastless superstructure.
  • the base layer of the second track arrangement, on which the base layer rests, can be designed in the form of a known trough structure. If slab track systems with asphalt base courses are installed, a connection to existing slab track systems, which often have a conventional structure with concrete base courses and/or hydraulically bound base courses on a ballastless superstructure, may be necessary.
  • slab track systems with asphalt base layers especially those that use unbound rock granulate as the base layer, have different mechanical properties. These can be attributed, for example, to differences in the elasticity of the materials used, their strength or their thermal expansion.
  • a further object of the invention can therefore be seen in the provision of a suitable transition between these two systems.
  • the track arrangement system thus includes a transition track arrangement arranged between the first track arrangement and the second track arrangement, which compensates for the property differences between the two track arrangements to be connected to one another.
  • the second track arrangement is a track arrangement of a slab track with a ballastless superstructure to form a track for rail-bound traffic, comprising: (a) several prefabricated track supporting slabs made of reinforced concrete, in particular of loosely reinforced concrete, (b) one between the aligned in their position Track support slabs and a base layer, cast and hardened casting compound, and (c) several rail support points provided on the track support slabs for fastening the rails.
  • the base layer of the second track arrangement is a hydraulically bound base layer.
  • the transition track arrangement is a track arrangement of a slab track to form a track for rail traffic, comprising: (a) a plurality of prefabricated track supporting slabs made of reinforced concrete, in particular of slack reinforced concrete, (b) a grout poured and hardened between the track slabs aligned in their position and a base layer, and (c) several rail support points provided on the track slabs for the attachment of the rails.
  • the base layer of the second track arrangement is a concrete base layer.
  • first track arrangement, the second track arrangement and the transition track arrangement comprise the same track support plates and/or the same casting compound.
  • the base layer, on which the support layer of the transition track arrangement is arranged comprises rock granules that are partially bound with a binder.
  • the transition track arrangement comprises several sub-areas, which differ in particular with regard to the design of the supporting layer and the base layer.
  • a base layer made of asphalt and a base layer made of rock granulate partially set with binding agent can be provided in a first area, which adjoins the first track arrangement.
  • a base layer made of concrete, in particular a concrete base layer, and a base layer made of rock granulate partially set with a binder can be provided in a second area, which adjoins the first area.
  • a base layer made of concrete, in particular a concrete base layer, and a gravel-free base layer, in particular made of completely bound material, can be provided in a third area, which adjoins the second area.
  • the second track arrangement can connect to the third area.
  • the base layer of the transition track arrangement can in particular be wedge-shaped or have a wedge.
  • the wedge may protrude into the base layer of the first track assembly, wherein the wedge may have a slope running towards the base layer.
  • the wedge or the inclined wedge surface extends to the base layer.
  • the height of that part of the base layer, which consists of rock granulate partially set with a binder, may decrease in the area of the wedge in the direction of the base layer.
  • the wedge surface of the wedge is optionally inclined at an angle of between 1:1 and 1:3 in the direction of the base course.
  • the wedge-shaped configuration of the base layer prevents or reduces, for example, differences in settlement and elasticity between the track arrangements.
  • the area of the base layer of the transition track arrangement is formed in particular from cement-solidified rock granulate.
  • the rails are formed continuously and/or in one piece at least 10 m, preferably at least 15 m, from the transition from the third area to the second track arrangement and in particular have no welds.
  • dowels are provided in the transition track arrangement for the, in particular form-fitting, connection of the base layer and the supporting layer.
  • an intermediate element in the form of an elastic intermediate mat is provided in the connecting track arrangement, in particular between the second and third areas, the width of which corresponds to the width of the track supporting slabs.
  • the transition between the second area and the third area forms a transition between the earth structure and the trough structure.
  • FIG. 1 shows a schematic sectional view of a track arrangement according to the invention in the transverse direction to the course of the rails according to an exemplary embodiment
  • FIG. 1a shows a detailed view of part of FIG. 1;
  • FIG. 2 shows a schematic sectional view of a track arrangement system in the longitudinal direction of the rail track according to an exemplary embodiment.
  • the reference numbers in the figures denote the following components: rail 1, track base plate 2, base layer 3, base layer of the second track arrangement 3', base layer of the transition track arrangement 3", casting compound 4, rail support point 6, base layer overhang 7, cover layer 8, surface the top layer 9, central area 10, surface of the base layer 11, outer top layer 12, inner top layer 13, drainage layer 14, second top layer 15, joint compound 16, drainage layer 17, base layer 18, surface of the sealing compound 19, apex 20, outer upper edge of the base layer 21, Joint 22, elastomer layer 23, first track arrangement 24, second track arrangement 25, transition track arrangement 26, first area 27, second area 28, third area 29, intermediate element 30, casting opening 31, ballast 32, flank of the base layer 33, outer lower edge of the base layer 34, wedge-shaped Area 37, wedge surface 38.
  • FIG. 1 shows a sectional view of a track arrangement according to the invention in the transverse direction to the rails according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1a shows a detailed view of a detail from FIG. 1.
  • the two figures are described together below.
  • the track arrangement comprises two track support plates 2 which run next to one another and are spaced apart from one another and which have rail support points 6 which rails 1 are attached.
  • the rails 1 run along the longitudinal direction of the track arrangement.
  • the track supporting slabs 2 are arranged on a supporting layer 3 which, in this exemplary embodiment, is formed from asphalt which has an open-pored and coarse-grained surface 11 .
  • the connection between the track supporting slabs 2 and the supporting layer 3 is produced by a casting compound 4 which comprises a set or solidified hydraulic binding agent.
  • the casting compound 4 is brought in an unsolidified state through the casting openings 31 between the underside of the track base plates 2 and the surface 11 of the base layer 3 .
  • the thickness of the base layer 3 is about 30 cm in this embodiment.
  • an elastomer layer 23 made of elastomer granulate is arranged between the casting compound 4 and the track support plate 2 . If necessary, this elastomer layer 23 can compensate for stresses that arise due to temperature-related deformations of the base layer 3 . Furthermore, the elastomer layer 23, possibly in conjunction with an additional separating agent, enable the track support plates 2 to be recycled more easily, since they can be detached from the casting compound 4 so easily.
  • no elastomer layer 23 can be provided between the casting compound 4 and the track support plate 2 .
  • the width of the track supporting slabs 2 essentially corresponds to the width of the casting compound 4.
  • the width of the supporting layer 3 is greater than the width of the casting compound 4 and track supporting slab 2 or, in the case of this exemplary embodiment, greater than the width of the two next to each other lying track support slabs 2 or casting compounds 4 together.
  • a supporting layer overhang 7 is formed, which extends on both sides of the casting compound 4 .
  • the surface 11 of the base layer 3 in the area of the base layer overhang 7 allows water to penetrate, which promotes frost damage
  • the surface 11 of the base layer 3 in the area of the base layer overhang 7, i.e. the area that is not covered by the sealing compound 4 is covered by a top layer 8 covered, which is asphalt with a smooth and closed-pore surface 9 in this embodiment.
  • the cover layers 8 have a gradient that runs from the central area 10 of the track arrangement in the direction of the outer upper edge 21 of the base layer 3 . This promotes the drainage of water.
  • the slope of the outer cover layer 12 is approximately 4%
  • that of the inner cover layer 13 is approximately 1%.
  • the inner cover layer 13 in this embodiment has a slope that falls in two directions. Thereby a crest 20 is formed along the inner cover layer which runs along the middle region 10 of the track arrangement. A gradient is thus provided on both sides of the apex 20 .
  • the height of the respective cover layer 8 essentially corresponds to the height of the casting compound 4, so that starting from the apex 20 over the surface 9 of the inner covering layer 13 over the surface 19 of the casting compound 4 to the surface 9 of the outer covering layer 12, a continuous surface is formed.
  • the surface 19 of the casting compound 4 also has a slope, starting from the central region 10, which is approximately 1% here.
  • the continuous surface thus also has a continuous slope, so that a drainage surface is formed.
  • An elasto-plastic joint compound 16 is arranged between the outer cover layer 12 and the casting compound 4 . However, this does not extend to the bottom of the outer cover layer 12 or to the surface 11 of the support layer 3 in order not to impair the liquid-tight effect of the cover layer 8 .
  • the inner cover layer 13 is covered by a drainage layer 14 of unbound rock granules, which in turn is covered by a second cover layer 15 .
  • the second top layer 15 is made of asphalt with a closed-pore and smooth surface. Furthermore, the second cover layer 15 also has a gradient that falls on both sides of a crest 20 .
  • a drainage layer 17 in the form of a drainage mat is arranged to the side of the inner cover layer 13, drainage layer 14 and second cover layer 15.
  • the drainage layer 17 is located in particular between the layers mentioned and the track supporting plate 2 and the casting compound 4 , with the drainage layer 17 not reaching the surface 11 of the supporting layer 3 .
  • liquid that runs down the slope of the second cover layer 15 can seep up to the surface 9 of the inner cover layer 13 and from there run off over the drainage surface in the direction of the outer upper edge 21 of the base layer 3 .
  • the width of the base layer 3 measured from an outer upper edge 21 to the opposite outer upper edge 21 is smaller than its width measured from an outer lower edge 34 to the opposite outer lower edge 34.
  • the base layer 3 has an inclined flank 33 which does not is covered by the cover layer 8.
  • a bed of gravel 32 is provided in the area of the flank 33 to protect against environmental influences, in particular UV radiation.
  • the track arrangement is designed in particular in the form of an earthen structure, with the base layer 18 arranged under the supporting layer 3 being formed from unbound rock granules, in particular in the form of an anti-freeze layer.
  • the thickness of the frost protection layer is about 60 cm in this embodiment.
  • the track arrangement can also be on a bridge, a trough structure or a tunnel, in which case a concrete cover or a hydraulically bound base course can be provided instead of the frost protection layer.
  • the track support plates 2 are provided in one and then positioned in the desired position.
  • Unsolidified casting compound 4 is then introduced through the casting openings 31, which then hardens in order to fix the position of the track supporting plates 2.
  • the casting compound 4 thus allows compensation for manufacturing tolerances of the base layer 3, which can be laid using a conventional method known in road construction without requiring particularly small tolerances during manufacture.
  • This method differs from the methods conventionally used to form track arrangements with asphalt base layers, in particular by the non-direct bearing of track base plates or sleepers on the base layer.
  • FIG. 2 shows a sectional view of a track arrangement according to the invention in the longitudinal direction to the course of the rails according to an exemplary embodiment of the present invention.
  • the track layout as shown in Fig. 1 is part of a track layout system.
  • FIG. 2 shows parts of the track arrangements shortened by broken edges.
  • the track arrangement from FIG. 1 is a first track arrangement 24 which is connected to a second track arrangement 25 by means of a connecting track arrangement 26 .
  • the second track arrangement 25 is designed in a conventional manner with a base layer 18' in the form of a trough structure and the base layer 3' of the second track arrangement 25 is a hydraulically bound base layer in a known manner.
  • Track support slabs 2 and casting compound 4 are the same over the entire track arrangement system and the rails 1 are connected to the track support slabs 2 in a known manner via rail support points 6 .
  • the track arrangement system shown in FIG. 2 forms, in particular, a transition between the second track arrangement 25, which is designed with a ballastless superstructure, to the First track arrangement 24 according to the invention and serves, for example, to compensate for differences in elasticity of the materials and constructions used.
  • the transition track arrangement 26 forms a connection between the trough structure of the second track arrangement 25 and the earth structure of the first track arrangement 24.
  • the transition track arrangement 26 is divided into three areas.
  • the asphalt base course of the first track arrangement 24 continues as a base course 3′′.
  • the base layer 18′′ in the first area 27, is partially consolidated rock granulate that has been partially consolidated with cement.
  • the base layer 18'' of the first area 27 continues, while the base layer 3'' changes to a concrete base layer.
  • the base layer 3′′ of the second area 28 continues, but the base layer 18′′ changes to a ballastless base layer in the form of a trough structure.
  • the second track arrangement 25 connects to the third area 29, the base layer 18' not changing in comparison to the base layer 18'' of the third area 29, but the base layer 3' is a hydraulically bound base layer.
  • an intermediate element 30 is provided between the base layer 18" and the support layer 3", which is designed in the form of an elastic intermediate mat.
  • the transition between the second area 28 and the third area 29 forms in particular the transition between the earth structure and the trough structure.
  • a wedge-shaped area 37 of the base layer 18" is provided at the transition from the base layer 18 of the first track arrangement 24 to the base layer 18" of the transition track arrangement 26.
  • the wedge-shaped area 37 protrudes into the base layer 18 of the first track arrangement, with a wedge surface 38 being provided which is inclined in the direction of the base layer 3′′.
  • the slope is approximately 1:2.
  • a joint 22 is formed between consecutive track supporting plates 2 in the longitudinal direction of the course of the track, which in this exemplary embodiment has a width of about 4 cm.
  • rails 1 are not welded approximately 15 m before and after the transition between the second area 28 and the third area 29 .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)

Abstract

Gleisanordnung einer Festen Fahrbahn zur Bildung eines Gleises (1) für schienengebundenen Verkehr, umfassend: (a) mehrere vorgefertigte Gleistragplatten (2) aus bewehrtem Beton, insbesondere aus schlaff bewehrtem Beton, (b) eine zwischen den in ihrer Lage ausgerichteten Gleistragplatten (2) und einer Tragschicht (3) vergossene und ausgehärtete Vergussmasse (4), (c) mehrere auf den Gleistragplatten (2) vorgesehene Schienenstützpunkte (6), für die Befestigungen der Schienen (1), wobei die Tragschicht (3) aus Asphalt besteht oder Asphalt umfasst, wobei die Tragschicht (3) die Vergussmasse (4) in Querrichtung des Gleisverlaufs seitlich überragt, sodass ein Tragschichtüberstand (7) gebildet ist, wobei der Tragschichtüberstand (7) von einer Deckschicht (8) bedeckt ist, die wasserundurchlässig ist und aus Asphalt besteht oder Asphalt umfasst, und wobei die Oberfläche (9) der Deckschicht (8) in Querrichtung des Gleisverlaufs ein Gefälle aufweist. Darüber hinaus gibt es auch ein Verfahren zur Bildung dieser Gleisanordnung und ein Verfahren zur Erneuerung dieser Gleisanordnung.

Description

GLEISANORDNUNG, VERFAHREN ZUR BILDUNG DIESER GLEISANORDNUNG UND EIN VERFAHREN ZUR ERNEUERUNG DIESER GLEISANORDNUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleisanordnung und ein Gleisanordnungssystem mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Bildung einer derartigen Gleisanordnung.
Im Stand der Technik sind sogenannte Feste Fahrbahn-Systeme für den Gleisbau bekannt und kommen zur Herstellung von modernen Schienenstrecken weit verbreitet zum Einsatz. Bei derartigen Systemen werden statt auf einem Schotterbett aufgelagerte Schwellen Gleistragplatten zur Befestigung der Gleise und anderer Einrichtungen eingesetzt, die einer Tragschicht angeordnet werden. Die Befestigung der Gleistragplatten auf der Tragschicht erfolgt beispielsweise über eine ausgehärtete Vergussmasse. Meist werden im Stand der Technik als Tragschicht hydraulisch gebundene Tragschichten und/oder Betontragschichten eingesetzt.
Neben hydraulisch gebundenen Tragschichten und Betontragschichten sind im Stand der Technik auch Asphalttragschichten bekannt, die im Vergleich zu den erstgenannten Tragschichten beispielsweise in Bezug auf die Bauzeit erhebliche Vorteile aufweisen. Bekannte Asphalttragschichten weisen jedoch hohe Anforderungen an ihre Fertigungstoleranz auf, was den Aufwand bei der Herstellung wiederum erhöht. Zudem ist bei Asphalttragschichten eine ausreichende Entwässerung sicherzustellen, um beispielsweise Frostschäden zu vermeiden.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile bestehender Fester Fahrbahn-Systeme mit Asphalttragschichten zu überwinden und eine Gleisanordnung zu schaffen, die zeit- und kosteneffizient herstellbar und gleichzeitig für die hohen Anforderungen des modernen Gleisbau geeignet ist.
Es soll bevorzugt eine Gleisanordnung geschaffen werden, die eine exakte Ausrichtung der Gleistragplatten ermöglicht. Insbesondere soll eine Gleisanordnung geschaffen werden, die eine längere Lebensdauer der Tragschicht aufweist, indem diese vor schädigenden Einwirkungen wie Wassereintritt und somit vor Frostschäden und UV- Einstrahlung und somit vor Alterung geschützt wird. Insbesondere soll auch eine Gleisanordnung geschaffen werden, die gewisse Toleranzen bei der Fertigung erlaubt. Ferner soll insbesondere eine Gleisanordnung geschaffen werden, die eine feste Verbindung zwischen Vergussmasse und Tragschicht ermöglicht, wobei diese feste Verbindung gegebenenfalls durch Verzahnung von Vergussmasse und Tragschichtoberfläche ohne zusätzliche Verankerungen oder Verbindungsmittel erreicht wird.
Diese und weitere Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden gegebenenfalls durch eine Gleisanordnung mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst.
Die vorliegende Erfindung betrifft gegebenenfalls eine Gleisanordnung einer Festen Fahrbahn zur Bildung eines Gleises für schienengebundenen Verkehr, umfassend:
- mehrere vorgefertigte Gleistragplatten aus bewehrtem Beton, insbesondere aus schlaff bewehrtem Beton,
- eine zwischen den in ihrer Lage ausgerichteten Gleistragplatten und einer Tragschicht vergossene und ausgehärtete Vergussmasse,
- mehrere auf den Gleistragplatten vorgesehene Schienenstützpunkte, für die Befestigungen der Schienen,
- wobei die Tragschicht aus Asphalt besteht oder Asphalt umfasst, und - wobei die Tragschicht die Vergussmasse in Querrichtung des Gleisverlaufs seitlich überragt, sodass ein Tragschichtüberstand gebildet ist,
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass der Tragschichtüberstand von einer Deckschicht bedeckt ist, die wasserundurchlässig ist und aus Asphalt besteht oder wasserundurchlässigen Asphalt umfasst.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Oberfläche, also die obenliegende Fläche, der Deckschicht ein in Querrichtung des Gleisverlaufs nach außen entwässerndes Gefälle aufweist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass das Gefälle mindestens 2%, insbesondere 4%, beträgt, wobei das Gefälle bevorzugt zwischen 2% und 10% beträgt.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass eine Entwässerungsfläche vorgesehen ist, die durchgängig entlang der Oberfläche der Deckschicht und entlang der Oberfläche, also der obenliegenden Fläche, der Vergussmasse verläuft.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Entwässerungsfläche durch eine die Deckschicht und die Vergussmasse umfassende Schicht mit einer Dicke von zumindest 2 cm gebildet ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Oberfläche, also die obenliegende Fläche, der Tragschicht eine ebene Fläche ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Oberfläche der Tragschicht in Querrichtung des Gleisverlaufs gefällefrei ausgebildet ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Oberfläche der Tragschicht eine durch einen Asphaltfertiger gebildete Fläche mit einer Toleranz von wenigstens 0,5 cm, insbesondere zwischen 0,5 cm und 1 cm, von der Sollhöhe ist. Die Sollhöhe ist insbesondere die Sollhöhe in Bezug auf die Schiene. Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass im Übergangsbereich von der Tragschicht auf die Vergussmasse eine Übergangsschicht vorgesehen ist, in der die Vergussmasse in die Tragschicht infundiert ist und im ausgehärteten Zustand in die Tragschicht ragt.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Übergangsschicht eine Dicke von mindestens 5 mm aufweist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Rauigkeit der Oberfläche der Tragschicht derart ausgebildet oder gewählt ist, dass der Reibbeiwert zwischen Tragschicht und Vergussmasse p > 0,6, insbesondere p > 0,7, gemäß EN 1992-1-1 beträgt.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass eine Entwässerungsfläche vorgesehen ist, die durchgängig entlang der Oberfläche der Deckschicht und entlang der Oberfläche, also der obenliegenden Fläche, der Vergussmasse verläuft.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Entwässerungsfläche in Querrichtung des Gleisverlaufs ein durchgängiges Gefälle aufweist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Deckschicht unmittelbar an der Oberfläche der Tragschicht angeordnet ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Deckschicht eine wasserabführende und/oder wasserabweisende Oberfläche aufweist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Deckschicht als geschlossenporiger Gussasphalt ausgeführt ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass eine äußere Deckschicht vorgesehen ist, die zwischen Vergussmasse und äußerer Oberkante der Tragschicht angeordnet ist, oder sich von der Vergussmasse bis zur äußeren Oberkante der Tragschicht erstreckt, wobei die äußere Deckschicht in Querrichtung des Gleisverlaufs ein Gefälle von zumindest 4% aufweist. Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Breite der äußeren Deckschicht zwischen 20 cm und 70 cm, bevorzugt zwischen 25 cm und 50 cm, beträgt.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass zwischen äußerer Deckschicht und Vergussmasse eine elasto-plastische Fugenmasse angeordnet ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass sich die Fugenmasse von der Oberfläche der äußeren Deckschicht Richtung Tragschicht erstreckt aber vor der Oberfläche der Tragschicht endet.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Gleisanordnung zwei in Querrichtung des Gleisverlaufs benachbart angeordnete Gleistragplatten mit entsprechenden Vergussmassen umfasst, und dass eine innere Deckschicht (vorgesehen ist, die zwischen den Vergussmassen der beiden benachbarten Gleistragplatten angeordnet ist, wobei die innere Deckschicht in Querrichtung des Gleisverlaufs ein Gefälle aufweist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die innere Deckschicht einen Scheitel aufweist, der entlang des Mittenbereichs der Gleisanordnung verläuft, und dass das Gefälle beiderseits des Scheitels vorgesehen ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass auf der inneren Deckschicht eine Entwässerungsschicht, insbesondere aus ungebundenem Gesteinsgranulat, angeordnet ist, und dass auf der Entwässerungsschicht eine zweite Deckschicht angeordnet ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die zweite Deckschicht in Querrichtung des Gleisverlaufs der Gleisanordnung ein Gefälle aufweist
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Deckschicht von der Tragschicht entfernbar ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass seitlich an der inneren Deckschicht und gegebenenfalls an der Entwässerungsschicht und an der zweiten Deckschicht zwischen Gleistragplatte und/oder Vergussmasse eine Drainageschicht, insbesondere eine Drainagematte, angeordnet ist, wobei die Drainageschicht die innere Deckschicht nicht bis zur Oberfläche der Tragschicht durchsetzt.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die innere Deckschicht und gegebenenfalls die zweite Deckschicht wasserundurchlässig sind und Asphalt umfassen oder aus Asphalt bestehen.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die innere Deckschicht in Querrichtung des Gleisverlaufs ein Gefälle von zumindest 1 % aufweist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die zweite Deckschicht in Querrichtung des Gleisverlaufs ein Gefälle von zumindest 4% aufweist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Tragschicht einen E-Modul zwischen 4.000 N/mm2 und 6.000 N/m2 aufweist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Tragschicht eine Dauerbiegezugfestigkeit zwischen 0,6 N/mm2 und 1 ,0 N/mm2 aufweist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Tragschicht auf einer Basisschicht angeordnet ist, die aus ungebundenem Gesteinsgranulat, insbesondere Schotter, gebildet ist oder dieses umfasst.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Basisschicht als Frostschutzschicht ausgebildet ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Basisschicht ein Bauwerk ist, oder dass die Basisschicht eine hydraulisch gebundene Tragschicht ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Gleisanordnung zumindest zwei in Längsrichtung des Gleisverlaufs aufeinander folgende angeordnete Gleistragplatten umfasst, wobei zwischen zwei aufeinander folgenden Gleistragplatten jeweils eine Fuge vorgesehen ist, wobei die Breite der Fuge zumindest 1 cm beträgt.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass zwischen der Gleistragplatte und der Vergussmasse eine Elastomerschicht angeordnet ist, die insbesondere Elastomergranulat umfasst.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Gleistragplatte unmittelbar an der Vergussmasse anliegt, wobei insbesondere keine Elastomerschicht zwischen Gleistragplatte und Vergussmasse angeordnet ist.
Gegebenenfalls betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bildung einer erfindungsgemäßen Gleisanordnung, umfassend die folgenden Schritte: a. Bilden einer Tragschicht, wobei die Tragschicht aus Asphalt besteht oder Asphalt umfasst, b. Positionieren der Gleistragplatten entlang der Tragschicht wobei die Gleistragplatten in einem Abstand zur Tragschicht positioniert werden, sodass ein Freiraum zwischen Gleistragplatten und Tragschicht gebildet wird, und c. Vergießen des Freiraums mit unausgehärteter Vergussmasse, wobei die Tragschicht die Vergussmasse in Querrichtung des Gleisverlaufs seitlich überragt, sodass ein Tragschichtüberstand gebildet ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass der Tragschichtüberstand von einer Deckschicht bedeckt wird, die wasserundurchlässig ist und aus Asphalt besteht oder Asphalt umfasst, wobei die Oberfläche der Deckschicht in Querrichtung des Gleisverlaufs mit einem in Querrichtung des Gleisverlaufs nach außen entwässernden Gefälle versehen wird.
Gegebenenfalls betrifft die Erfindung ein Gleisanordnungssystem umfassend eine erste Gleisanordnung und eine zweite Gleisanordnung, - wobei die erste Gleisanordnung eine erfindungsgemäße Gleisanordnung, und - wobei die zweite Gleisanordnung eine Gleisanordnung einer Festen Fahrbahn mit einem schotterlosen Oberbau ist, die Gleistragplatten, eine Tragschicht sowie eine zwischen Gleistragplatten und Tragschicht vergossene und ausgehärtete Vergussmasse umfasst, wobei die Tragschicht eine hydraulisch gebundene Tragschicht ist,
- wobei die Tragschicht der ersten Gleisanordnung auf einer Basisschicht angeordnet ist, die aus ungebundenem Gesteinsgranulat gebildet ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass zwischen der ersten Gleisanordnung und der zweiten Gleisanordnung eine Übergangsgleisanordnung vorgesehen ist, die Gleistragplatten, eine Tragschicht sowie eine zwischen Gleistragplatten und Tragschicht vergossene und ausgehärtete Vergussmasse umfasst, wobei die Tragschicht der Übergangsgleisanordnung auf einer Basisschicht angeordnet ist, die mit einem Bindemittel teilweise gebundenes Gesteinsgranulat umfasst oder daraus besteht.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Tragschicht der zweiten Gleisanordnung auf einer Basisschicht angeordnet ist, der als Trogbauwerk ausgebildet ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Basisschicht der ersten Gleisanordnung als Erdbauwerk ausgebildet ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass das Bindemittel hydraulisches Bindemittel, insbesondere Zement, ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Tragschicht in der Übergangsgleisanordnung zumindest teilweise eine Betontragschicht ist.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Basisschicht der Übergangsgleisanordnung mit einem keilförmigen Bereich in die Basisschicht der ersten Gleisanordnung ragt.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Übergangsgleisanordnung angrenzend an die erste Gleisanordnung folgende Bereiche aufweist: a. erster Bereich, wobei die Tragschicht aus Asphalt gebildet ist oder Asphalt umfasst, und wobei die Basisschicht mit einem Bindemittel teilweise gebundenes Gesteinsgranulat umfasst oder daraus besteht, b. zweiter Bereich, wobei die Tragschicht eine Betontragschicht ist, und wobei die Basisschicht mit einem Bindemittel teilweise gebundenes Gesteinsgranulat umfasst oder daraus besteht, c. dritter Bereich, wobei die Tragschicht eine Betontragschicht ist, und wobei die Basisschicht eine schotterlose Basisschicht, insbesondere ein Trogbauwerk ist, und wobei die zweite Gleisanordnung an den dritten Bereich angrenzt.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass zwischen zweitem Bereich und drittem Bereich ein die beiden Bereiche überbrückendes elastisches Zwischenelement vorgesehen ist, das flächig zwischen Tragschicht und Basisschicht angeordnet ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft gegebenenfalls eine Gleisanordnung einer Festen Fahrbahn, die mehrere vorgefertigte Gleistragplatten sowie eine zwischen den Gleistragplatten und einer Tragschicht vergossene und ausgehärtete Vergussmasse umfasst. Insbesondere besteht die Tragschicht aus Asphalt oder sie umfasst Asphalt.
Die Gleistragplatten weisen insbesondere mindestens eine Vergussöffnung auf, durch die die Vergussmasse in unverfestigtem Zustand eingegossen und in den Bereich zwischen Tragschicht und unterer Oberfläche der Gleistragplatte eingebracht werden kann. Die Gleistragplatten sind insbesondere monolithische Gleistragplatten.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Gleistragplatten elastisch gelagert sind. Die elastische Lagerung kann zumindest teilweise durch die Elastizität der Asphalttragschicht bewirkt werden.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass zwischen den Gleistragplatten und der Vergussmasse eine elastische Schicht zur elastischen Lagerung und insbesondere zur elastischen Entkopplung der Gleistragplatten angeordnet ist.
Zur Bildung einer Gleisanordnung werden in einem ersten Schritt bevorzugt vorgefertigte Gleistragplatten, gegenüber dem Untergrund ausgerichtet. Der Untergrund ist meist ein dem Gleisverlauf folgendes Fundament oder eine Tragschicht, die bevorzugt aus Asphalt gebildet ist oder Asphalt umfasst. Die Ausrichtung erfolgt in der Regel dadurch, dass die Tragplatten beabstandet von dem Untergrund über Stellelemente, wie beispielsweise Gewindebolzen, gehalten werden, wobei über eine Verstellung der Stellelemente, insbesondere der Gewindebolzen, eine Neigungsverstellung und eine Ausrichtung der Tragplatten gegenüber dem Untergrund erfolgen kann.
In weiterer Folge wird dann der Zwischenraum zwischen dem Untergrund und den Gleistragplatten mit einer Vergussmasse ausgegossen. Bei den Gleisanordnungen findet bevorzugt eine elastische Lagerung der Tragplatten gegenüber der Vergussmasse statt.
Um eine formschlüssige Verbindung der Gleistragplatten mit der Vergussmasse bilden zu können, ist bevorzugt für jede Gleistragplatten eine Formschlussanordnung vorgesehen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Formschlussanordnung im Bereich einer Gleistragplatten zwei Formschlusselemente, die formschlüssig in Wirkkontakt stehen. So umfasst die Tragplatte als erstes Formschlusselement eine Öffnung, die von der Vergussmasse ausgefüllt wird, womit die Vergussmasse in dem Bereich der Öffnung als zweites Formschlusselement einen Fortsatz bildet. Die Öffnung der Gleistragplatten verläuft bevorzugt im Wesentlichen vertikal und erstreckt sich gegebenenfalls als Durchgangsöffnung durch die gesamte Gleistragplatten hindurch. Insbesondere in dieser Ausgestaltung kann die Öffnung in synergetischer Weise auch als Vergussöffnung zur Einbringung der aushärtbaren Vergussmasse dienen.
Um die beschriebene Entkopplung auch im Bereich der Formschlussanordnung herzustellen, ist die Tragplatte bevorzugt auch in diesem Bereich mit der elastischen Schicht versehen.
Durch diese Konfiguration ist eine formschlüssige Verbindung, insbesondere eine horizontal wirkende formschlüssige Verbindung, hergestellt, die jedoch eine gewisse Elastizität bzw. eine gewisse Steifigkeit aufweist. In bevorzugter Weise sind die Gleistragplatten im Wesentlichen rechteckig ausgebildet. Eine Gleistragplatte weist insbesondere zumindest 4 Schienenstützpunkte bzw. zumindest 2 Schwellenachsen mit je 2 Schienenstützpunkten auf.
Ein Schienenstützpunkt im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere ein Befestigungsbereich oder ein Befestigungsmittel für eine Schiene.
Gegebenenfalls ist die Tragschicht in Querrichtung des Gleisverlaufs breiter als die Vergussmasse. Dadurch kann die Tragschicht die Vergussmasse seitlich überragen, wodurch ein Tragschichtüberstand gebildet. Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Breite der Gleistragplatte in Querrichtung des Gleisverlaufs der Breite der Vergussmasse entspricht. Gleistragplatte, Tragschicht und Vergussmasse verlaufen insbesondere im Wesentlichen parallel zueinander. Gegebenenfalls ist der Tragschichtüberstand beidseitig der Vergussmasse und/oder der Gleistragplatte angeordnet.
Der Tragschichtüberstand bzw. die Oberfläche der Tragschicht im Bereich des Tragschichtüberstands ist insbesondere mit einer Deckschicht abgedeckt. Die Deckschicht weist gegebenenfalls ein Gefälle auf, das in Richtung Außenkante der Gleisanordnung verläuft. Dies ermöglicht einen effizienten Ablauf von Wasser von der Gleisanordnung. Insbesondere kann das Gefälle ausgehend von einem Mittenbereich der Gleisanordnung verlaufen.
Die „Oberfläche“ der Tragschicht bezeichnet insbesondere die obenliegende Fläche der Tragschicht bzw. jene Fläche, die sich von einer oberen Außenkante zur in Bezug auf die Breite der Gleisanordnung gegenüberliegenden oberen Außenkante der Tragschicht erstreckt. Diese Definition gilt gegebenenfalls auch für die „Oberfläche“ anderer Elemente, sofern nichts anderes angegeben ist.
In Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung bedeutet „Breite“ sofern nicht anders angegeben insbesondere jene Abmessung eines Elements oder eines Gegenstands, die in quer zur Gleiserstreckung sowie in horizontaler Richtung verläuft. Um den Ablauf der Flüssigkeit zu verbessern, kann die Deckschicht eine wasserabweisende Oberfläche aufweisen und insbesondere aus Gussasphalt mit geschlossenporiger Oberfläche oder einer Asphaltdeckschicht gebildet sein.
Insbesondere sind Tragschicht und Deckschicht zwei separate Schichten, optional Schichten unterschiedlicher Zusammensetzung. Hierbei übernimmt die Tragschicht die tragende Funktion zum Lastabtrag unterhalb der Gleise und die Deckschicht ist eine oberhalb der Tragschicht angeordnete Schicht, die UV-Einstrahlung und Regenwasser ausgesetzt ist und die Tragschicht vor diesen Einflüssen schützt. Die Deckschicht kann eine Verschleißschicht sein, die von der Tragschicht entfernbar ist. Dadurch wird sofern notwendig eine separate Erneuerung der Deckschicht ermöglicht.
Die Deckschicht kann von der Tragschicht entfernbar und damit als Verschleißschicht ausgebildet sein. Dadurch kann die Deckschicht ohne Eingriff in die Tragschicht erneuert werden, sodass der Eisenbahnbetrieb bei der Erneuerung der Deckschicht nur minimal eingeschränkt wird.
Gegebenenfalls können bei der Erneuerung der Deckschicht auftretende Schädigungen der Tragschicht, durch das Aufträgen der neuen Deckschicht ohne zusätzlichen Arbeitsschritt beseitigt werden.
Die Tragschicht weist gegebenenfalls eine offenporige und raue Oberfläche auf. Dies bewirkt, dass beim Bilden der Gleisanordnung Vergussmasse in die Porenstruktur der Tragschicht eindringen kann, was zu einer Verzahnung der Vergussmasse mit der Tragschicht führen kann. Dies ist vorteilhaft, da so gegebenenfalls keine zusätzlichen Haltemittel verwendet werden müssen, um die Verbindung zwischen Vergussmasse und Tragschicht zu verstärken und einen horizontalen Lastabtrag zwischen der Vergussmasse und der Tragschicht zu erreichen. Insbesondere wird eine Übergangsschicht gebildet, die zwischen Tragschicht und Vergussmasse angeordnet ist, durch die eine Ableitung lateraler Kräfte ermöglicht wird. Dadurch kann auf sonst übliche Maßnahmen zur Verbindung bzw. Verzahnung von Tragschicht und Vergussmasse, wie beispielsweise Stahldübel verzichtet werden. Insbesondere ist die Rauigkeit der Oberfläche der Tragschicht derart ausgebildet oder gewählt, dass der Reibbeiwert zwischen Tragschicht und Vergussmasse p > 0,6, insbesondere p > 0,7, bevorzugt gemäß EN 1992-1-1 , beträgt. Ein derartiger Reibbeiwert kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass Rillen in die Tragschicht gefräst werden. Diese Rillen können eine Breite von etwa 5 mm, eine Tiefe von etwa 5 mm und einen Abstand von Rille zu Rille von etwa 5 cm aufweisen.
Die Oberfläche der Tragschicht selbst muss kein Gefälle aufweisen bzw. ist die Oberfläche der Tragschicht insbesondere eine raue Fläche. Derartige ebene Flächen können besonders einfach mit herkömmlichen Asphaltfertigem hergestellt werden, wobei die Anforderungen an die Herstellgenauigkeit gering sein können. Durch die Vergussmasse ist die Genauigkeit der Gleislage von der Herstellgenauigkeit des Asphalts entkoppelt und Ungenauigkeiten bei der Herstellung der Tragschicht können durch die Vergussmasse ohne zusätzlichen Arbeitsschritt und ohne erhöhte Anforderungen an die Regulierungsmöglichkeit im Schienenstützpunkt ausgeglichen werden. Insbesondere erlaubt diese Ausführung Toleranzen bei der Herstellung der Tragschicht von größer gleich 5 mm.
Gegebenenfalls weist die Oberfläche, also die obenliegende Fläche, der Vergussmasse ein Gefälle auf, das in Richtung der Außenkante der Gleisanordnung verläuft. Dadurch kann auch über die Vergussmasse eine Entwässerung erreicht werden.
Gegebenenfalls weisen die Oberflächen, also die obenliegenden Flächen, von Deckschicht und Vergussmasse ein Gefälle auf, wobei durch die entsprechenden Oberflächen insbesondere eine Entwässerungsfläche gebildet sein kann. Eine derartige Entwässerungsfläche ist insbesondere eine durchgängige Fläche, an der Flüssigkeit bis zur Außenkante ablaufen kann.
Gegebenenfalls ist eine Entwässerungsfläche vorgesehen, die entlang der Oberfläche der Vergussmasse und der Deckschicht verläuft. Insbesondere kann eine Entwässerungsschicht vorgesehen sein, die Deckschicht und Vergussmasse umfasst. Die Entwässerungsschicht kann eine Dicke von mindestens 2 cm aufweisen und/oder die Tragschicht durchgehend bedecken. Dadurch kann die Tragschicht vor Wassereintritt und somit Frostschäden und vor UV-Einstrahlung und somit Alterung geschützt bleiben und die Deckschicht ist als Verschleißschicht ausgebildet, die Frost und UV-Einstrahlung ausgesetzt ist, ohne dass die Formstabilität und die Tragfähigkeit der Tragschicht eingeschränkt wird und somit die dauerhafte Gleislagestabilität sichergestellt werden kann.
In einer Ausführungsform ist auf einem Oberbau und/oder auf einer Tragschicht in Bezug auf die Querrichtung des Gleisverlaufs ein Gleispaar bzw. eine Gleistragplatte vorgesehen. In diesem Fall ist insbesondere beidseitig der Gleistragplatte ein Tragschichtüberstand vorgesehen, der sich jeweils seitlich von der Vergussmasse bis zur entsprechenden Außenkante der Tragschicht erstreckt. Der Mittenbereich der Gleisanordnung verläuft dann üblicherweise im zentralen Bereich des Gleises, wodurch das Gefälle der Deckschicht, die beiderseits der Vergussmasse angeordnet sein kann, jeweils in Richtung der Außenkante der Tragschicht abfällt. Eine Deckschicht, die von der Vergussmasse bis zur oberen Außenkante der Tragschicht reicht, kann als äußere Deckschicht bezeichnet werden.
In einer weiteren Ausführungsform sind auf einem Oberbau bzw. auf einer Tragschicht in Bezug auf die Querrichtung des Gleisverlaufs zumindest zwei nebeneinander angeordnete Gleistragplatten vorgesehen, was die Bereitstellung von zwei oder mehr nebeneinander verlaufenden Gleisen ermöglicht. In diesem Fall ist ebenfalls insbesondere beidseitig der Vergussmasse ein Tragschichtüberstand vorgesehen, der Mittenbereich der Gleisanordnung verläuft jedoch gegebenenfalls entlang eines Tragschichtüberstands. Dann kann vorgesehen sein, dass die Deckschicht einen Scheitel aufweist, der entlang des Mittenbereichs verläuft, wobei das Gefälle beiderseits des Scheitels jeweils zur Außenkante der Tragschicht hin abfällt. Eine Deckschicht, die von einer Vergussmasse bis zu einer in Querrichtung des Gleisverlaufs benachbarten Vergussmasse reicht, kann als innere Deckschicht vorgesehen sein.
Da die Tragschicht gegebenenfalls UV-empfindliche Komponenten aufweist, kann ein UV-Schutz der Tragschicht erforderlich sein. Dieser kann einerseits durch die Deckschicht und die Vergussmasse erreicht werden, aber auch durch Anschüttung mit losem Gesteinsgranulat, insbesondere mit Schotter. Die Seitenflächen der Tragschicht, die sich von der äußeren Oberkante bis zur äußeren Unterkante der Tragschicht erstrecken können, sind gegebenenfalls mit einer Anschüttung aus losem Gesteinsgranulat versehen. Die Seitenflächen der Tragschicht können geneigt ausgeführt sein, sodass die Breite der Tragschicht in Querrichtung des Gleisverlaufs gemessen von einer äußeren Unterkante bis zur gegenüberliegenden äußeren Unterkante insbesondere größer sein kann als die entsprechende Breite gemessen von der äußeren Oberkante bis zur gegenüberliegenden äußeren Oberkante. Insbesondere kann die Tragschicht eine geneigte Flanke aufweisen, die nicht von der Deckschicht bedeckt ist, sondern beispielsweise von ungebundenem Gesteinsgranulat.
Gegebenenfalls ist zwischen der Gleistragplatte und der Vergussmasse eine Elastomerschicht angeordnet, die insbesondere aus Elastomergranulat gebildet sein kann. Dieses Merkmal erlaubt eine einfache Rückbaumöglichkeit, da nach Ablauf der Lebensdauer der Gleisanordnung die Gleistragplatten besonders leicht von der Asphalttragschicht gelöst werden können. Die Verwendung eines Trennmittels zwischen Vergussmaterial und Elastomerschicht kann dieses Ablösen noch weiter vereinfachen. Auf diese Weise können schadfreie Gleistragplatten wiederverwendet werden. Zudem kann die Elastomerschicht gegebenenfalls Spannungsunterschiede ausgleichen, die durch temperaturbedingte Verformung der Asphalttragschicht entstehen.
Gegebenenfalls kann eine Elastomerschicht zwischen Gleistragplatte und Vergussmasse entfallen.
Die Tragschicht ist gegebenenfalls auf einer Basisschicht angeordnet. Die Basisschicht kann ungebundenes Gesteinsgranulat umfassen oder daraus bestehen. Insbesondere kann die Basisschicht eine Frostschutzschicht sein, die beispielsweise gemäß RVS 08.15.01 oder der deutschen Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO) ausgeführt ist.
Gegebenenfalls betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Verfahren zum Bilden einer Gleisanordnung. Ein derartiges Verfahren umfasst gegebenenfalls die folgenden Schritte: (a) Bilden einer Asphalttragschicht, (b) Bereitstellen einer oder mehrerer Gleistragplatten, (c) Positionieren der Gleistragplatten in Bezug auf eine Tragschicht, (d) Vergießen mit einer aushärtenden Vergussmasse. In Schritt (c) werden die Gleistragplatten insbesondere nicht direkt auf die Tragschicht aufgelegt, sondern es wird ein Freiraum belassen, der anschließend mit der Vergussmasse aufgefüllt wird. Dies erlaubt den Ausgleich von Fertigungstoleranzen bei der Bildung der Tragschicht.
Gegebenenfalls umfasst das Verfahren den Schritt des Auftragens der Deckschicht auf die Tragschicht. Dieser Schritt erfolgt gegebenenfalls vor dem Vergießen mit der Vergussmasse.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Tragschicht vor dem Positionieren der Gleistragplatten aufgeraut wird, insbesondere durch Fräsen mit einer Fräsvorrichtung. Beispielsweise können Rillen in die Oberfläche eingefräst werden.
Die Erfindung kann ferner ein Verfahren zur Erneuerung einer erfindungsgemäßen Gleisanordnung betreffen, mit den Schritten (a) Entfernen der Deckschicht vom Tragschichtüberstand, insbesondere unter Erhalt von Tragschicht und Vergussmasse, und (b) Bedecken des Tragschichtüberstands mit einer Deckschicht, die wasserundurchlässig ist und aus Asphalt besteht oder Asphalt umfasst, wobei die Oberfläche der Deckschicht in Querrichtung des Gleisverlaufs mit einem in Querrichtung des Gleisverlaufs nach außen entwässernden Gefälle versehen wird. Dadurch wird eine besonders ressourcenschonende Erneuerung ermöglicht und der Verkehrsbetrieb wird nur in geringem Maße beeinträchtigt.
Ebenfalls beschrieben ist ein Gleisanordnungssystem, das zumindest eine erste Gleisanordnung und eine zweite Gleisanordnung umfasst. Dabei kann die erste Gleisanordnung eine wie oben beschriebene Gleisanordnung mit einer Asphalttragschicht sein. Die zweite Gleisanordnung kann eine herkömmliche Gleisanordnung einer Festen Fahrbahn, insbesondere mit schotterlosem Oberbau sein. Die Basisschicht der zweiten Gleisanordnung, auf der die Tragschicht aufliegt, kann in Form eines bekannten Trogbauwerks ausgebildet sein. Werden Feste Fahrbahn-Systeme mit Asphalttragschichten eingebaut, kann eine Anbindung an bestehende Feste Fahrbahn-Systeme, die oft herkömmlichen Aufbau mit Betontragschichten und/oder hydraulisch gebundenen Tragschichten auf schotterlosem Oberbau aufweisen, erforderlich sein.
Im Vergleich zu Systemen mit Betontragschichten und/oder hydraulisch gebundenen Tragschichten, insbesondere mit solchen auf schotterlosem Oberbau, weisen Feste Fahrbahn-Systeme mit Asphalttragschichten, insbesondere solche, die ungebundenes Gesteinsgranulat als Basisschicht verwenden, unterschiedliche mechanische Eigenschaften auf. Diese sind beispielsweise auf Unterschiede in der Elastizität der verwendeten Materialien, deren Festigkeit oder deren Wärmeausdehnung zurückzuführen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist daher gegebenenfalls in der Bereitstellung eines geeigneten Übergangs zwischen diesen beiden Systemen zu sehen.
Gegebenenfalls umfasst das Gleisanordnungssystem somit eine zwischen erster Gleisanordnung und zweiter Gleisanordnung angeordnete Übergangsgleisanordnung, die die Eigenschaftsunterschiede der beiden miteinander zu verbindenden Gleisanordnungen ausgleicht.
Gegebenenfalls ist die zweite Gleisanordnung eine Gleisanordnung einer Festen Fahrbahn mit einem schotterlosen Oberbau zur Bildung eines Gleises für schienengebundenen Verkehr, umfassend: (a) mehrere vorgefertigte Gleistragplatten aus bewehrtem Beton, insbesondere aus schlaff bewehrtem Beton, (b) eine zwischen den in ihrer Lage ausgerichteten Gleistragplatten und einer Tragschicht vergossene und ausgehärtete Vergussmasse, und (c) mehrere auf den Gleistragplatten vorgesehene Schienenstützpunkte für die Befestigungen der Schienen. Gegebenenfalls ist die Tragschicht der zweiten Gleisanordnung eine hydraulisch gebundene Tragschicht.
Gegebenenfalls ist die Übergangsgleisanordnung eine Gleisanordnung einer Festen Fahrbahn zur Bildung eines Gleises für schienengebundenen Verkehr, umfassend: (a) mehrere vorgefertigte Gleistragplatten aus bewehrtem Beton, insbesondere aus schlaff bewehrtem Beton, (b) eine zwischen den in ihrer Lage ausgerichteten Gleistragplatten und einer Tragschicht vergossene und ausgehärtete Vergussmasse, und (c) mehrere auf den Gleistragplatten vorgesehene Schienenstützpunkte für die Befestigungen der Schienen. Gegebenenfalls ist die Tragschicht der zweiten Gleisanordnung eine Betontragschicht.
Insbesondere umfassen erste Gleisanordnung, zweite Gleisanordnung und Übergangsgleisanordnung dieselben Gleistragplatten und/oder dieselbe Vergussmasse.
Gegebenenfalls umfasst die Basisschicht, auf dem die Tragschicht der Übergangsgleisanordnung angeordnet ist, Gesteinsgranulat, das teilweise mit Bindemittel abgebunden ist.
Gegebenenfalls umfasst die Übergangsgleisanordnung mehrere Teilbereiche, die sich insbesondere in Bezug auf die Ausgestaltung von Tragschicht und Basisschicht unterscheiden.
Gegebenenfalls können in einem ersten Bereich, der an die erste Gleisanordnung anschließt, eine Tragschicht aus Asphalt und eine Basisschicht aus teilweise mit Bindemittel abgebundenem Gesteinsgranulat vorgesehen sein.
Gegebenenfalls können in einem zweiten Bereich, der an den ersten Bereich anschließt, eine Tragschicht aus Beton, insbesondere eine Betontragschicht, und eine Basisschicht aus teilweise mit Bindemittel abgebundenem Gesteinsgranulat vorgesehen sein.
Gegebenenfalls können in einem dritten Bereich, der an den zweiten Bereich anschließt, eine Tragschicht aus Beton, insbesondere eine Betontragschicht, und eine schotterlose Basisschicht, insbesondere aus vollständig gebundenem Material, vorgesehen sein.
Gegebenenfalls kann die zweite Gleisanordnung an den dritten Bereich anschließen. Am Übergang zwischen der ersten Gleisanordnung und der Übergangsgleisanordnung kann die Basisschicht der Übergangsgleisanordnung insbesondere keilförmig ausgebildet sein bzw. einen Keil aufweisen. Der Keil kann in die Basisschicht der ersten Gleisanordnung ragen, wobei der Keil eine Neigung aufweisen kann, die in Richtung der Tragschicht verläuft. Insbesondere verläuft der Keil bzw. die geneigte Keilfläche bis zur Tragschicht. Gegebenenfalls nimmt die Höhe des Teils der Basisschicht, der aus mit Bindemittel teilweise abgebundenem Gesteinsgranulat besteht, im Bereich des Keils in Richtung der Tragschicht ab. Die Keilfläche des Keils ist gegebenenfalls mit einer Neigung zwischen 1 :1 und 1 :3 in Richtung der Tragschicht geneigt.
Durch die keilförmige Ausgestaltung der Basisschicht werden beispielsweise Setzungsund Elastizitätsunterschiede zwischen den Gleisanordnungen verhindert oder reduziert.
Der Bereich der Basisschicht der Übergangsgleisanordnung ist insbesondere aus zementverfestigtem Gesteinsgranulat gebildet.
Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Schienen zumindest 10 m, bevorzugt zumindest 15 m, vom Übergang des dritten Bereichs zur zweiten Gleisanordnung durchgängig und/oder einstückig ausgebildet sind und insbesondere keine Schweißstellen aufweisen.
Gegebenenfalls sind in der Übergangsgleisanordnung Dübel zur, insbesondere formschlüssigen, Verbindung von Basisschicht und Tragschicht vorgesehen.
Gegebenenfalls ist in der Übergangsgleisanordnung, insbesondere zwischen zweitem und drittem Bereich, ein Zwischenelement in Form einer elastischen Zwischenmatte vorgesehen, deren Breite der Breite der Gleistragplatten entspricht.
Gegebenenfalls bildet der Übergang zwischen dem zweiten Bereich und dem dritten Bereich einen Übergang zwischen Erdbauwerk und Trogbauwerk. Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, den Figuren sowie der nachfolgenden Beschreibung von exemplarischen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Gleisanordnung in Querrichtung zum Schienenverlauf gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 1 a eine Detailansicht eines Teils von Fig. 1 ;
Fig. 2 eine schematische Schnittansicht eines Gleisanordnungssystems in Längsrichtung zum Schienenverlauf gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Sofern nicht anders benannt, bezeichnen die Bezugszeichen in den Figuren die folgenden Komponenten: Schiene 1 , Gleistragplatte 2, Tragschicht 3, Tragschicht der zweiten Gleisanordnung 3‘, Tragschicht der Übergangsgleisanordnung 3“, Vergussmasse 4, Schienenstützpunkt 6, Tragschichtüberstand 7, Deckschicht 8, Oberfläche der Deckschicht 9, Mittenbereich 10, Oberfläche der Tragschicht 11 , äußere Deckschicht 12, innere Deckschicht 13, Entwässerungsschicht 14, zweite Deckschicht 15, Fugenmasse 16, Drainageschicht 17, Basisschicht 18, Oberfläche der Vergussmasse 19, Scheitel 20, äußere Oberkante der Tragschicht 21 , Fuge 22, Elastomerschicht 23, erste Gleisanordnung 24, zweite Gleisanordnung 25, Übergangsgleisanordnung 26, erster Bereich 27, zweiter Bereich 28, dritter Bereich 29, Zwischenelement 30, Vergussöffnung 31 , Schotter 32, Flanke der Tragschicht 33, äußere Unterkante der Tragschicht 34, keilförmiger Bereich 37, Keilfläche 38.
Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Gleisanordnung in Querrichtung zum Schienenverlauf gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 1a zeigt eine Detailansicht eines Ausschnitts der Fig. 1. Zur Vereinfachung werden die beiden Figuren nachfolgend gemeinsam beschrieben.
Die Gleisanordnung umfasst in Querrichtung zwei nebeneinander verlaufende und voneinander beabstandete Gleistragplatten 2, die Schienenstützpunkte 6 aufweisen, an welchen Schienen 1 befestigt sind. Die Schienen 1 verlaufen entlang der Längserstreckungsrichtung der Gleisanordnung.
Die Gleistragplatten 2 sind auf einer Tragschicht 3 angeordnet, die in diesem Ausführungsbeispiel aus Asphalt gebildet ist, der eine offenporige und grobkörnige Oberfläche 11 aufweist. Die Verbindung zwischen den Gleistragplatten 2 und der Tragschicht 3 wird durch eine Vergussmasse 4 hergestellt, die ein abgebundenes bzw. verfestigtes hydraulisches Bindemittel umfasst. Bei der Bildung der Gleisanordnung wird die Vergussmasse 4 in unverfestigtem Zustand durch die Vergussöffnungen 31 zwischen Unterseite der Gleistragplatten 2 und Oberfläche 11 der Tragschicht 3 gebracht.
Durch die offenporige und raue Oberfläche 11 der Tragschicht 3 kann unverfestigte Vergussmasse 4 in die Struktur der Tragschicht 3 eindringen, was zu einer verbesserten Verbindung zwischen den beiden Schichten führt. Die Dicke der Tragschicht 3 beträgt in diesem Ausführungsbeispiel etwa 30 cm.
In dem in Fig. 1 und Fig. 1a dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen der Vergussmasse 4 und der Gleistragplatte 2 eine Elastomerschicht 23 aus Elastomergranulat angeordnet. Diese Elastomerschicht 23 kann gegebenenfalls Spannungen ausgleichen, die sich aufgrund von temperaturbedingten Verformungen der Tragschicht 3 ergeben. Ferner kann die Elastomerschicht 23, gegebenenfalls in Verbindung mit einem zusätzlichen Trennmittel, eine einfachere Recyclierbarkeit der Gleistragplatten 2 ermöglichen, da diese so leicht von der Vergussmasse 4 abgelöst werden können.
In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel kann hingegen auch keine Elastomerschicht 23 zwischen Vergussmasse 4 und Gleistragplatte 2 vorgesehen sein.
In Querrichtung der Gleiserstreckung entspricht die Breite der Gleistragplatten 2 im Wesentlichen der Breite der Vergussmasse 4. Im Gegensatz dazu ist die Breite der Tragschicht 3 größer als die Breite von Vergussmasse 4 und Gleistragplatte 2 bzw. im Fall dieses Ausführungsbeispiel größer als die Breite der beiden nebeneinander liegenden Gleistragplatten 2 oder Vergussmassen 4 zusammen. Dadurch ist ein Tragschichtüberstand 7 gebildet, der sich beiderseits der Vergussmassen 4 erstreckt.
Da aufgrund der offenporigen Oberfläche 11 der Tragschicht 3 im Bereich des Tragschichtüberstands 7 Wasser eindringen kann, was Frostschäden begünstigt, ist die Oberfläche 11 der Tragschicht 3 im Bereich des Tragschichtüberstands 7, also jenem Bereich, der nicht von Vergussmasse 4 bedeckt ist, von einer Deckschicht 8 bedeckt, die in diesem Ausführungsbeispiel Asphalt mit einer glatten und geschlossenporigen Oberfläche 9 ist.
In diesem Ausführungsbeispiel wird zwischen äußerer Deckschicht 12, die sich zwischen Vergussmasse 4 und äußerer Oberkante 21 der Tragschicht 3 erstreckt, und innerer Deckschicht 13, die sich zwischen den beiden benachbarten Vergussmassen 4 erstreckt, unterschieden.
Die Deckschichten 8 weisen ein Gefälle auf, das ausgehend vom Mittenbereich 10 der Gleisanordnung in Richtung der äußeren Oberkante 21 der Tragschicht 3 verläuft. Dadurch wird der Ablauf von Wasser begünstigt. Das Gefälle der äußeren Deckschicht 12 beträgt in diesem Ausführungsbeispiel etwa 4%, jenes der inneren Deckschicht 13 etwa 1 %. Es ist anzumerken, dass die innere Deckschicht 13 in diesem Ausführungsbeispiel ein Gefälle aufweist, das in zwei Richtungen abfällt. Dadurch ist entlang der inneren Deckschicht ein Scheitel 20 gebildet, der entlang des Mittenbereichs 10 der Gleisanordnung verläuft. Es ist somit beiderseits des Scheitels 20 ein Gefälle vorgesehen.
Im Bereich der Vergussmasse 4 entspricht die Höhe der jeweiligen Deckschicht 8 im Wesentlichen der Höhe der Vergussmasse 4, sodass ausgehend vom Scheitel 20 über die Oberfläche 9 der inneren Deckschicht 13 über die Oberfläche 19 der Vergussmasse 4 bis zur Oberfläche 9 der äußeren Deckschicht 12 eine durchgängige Fläche gebildet ist. Die Oberfläche 19 der Vergussmasse 4 weist in diesem Ausführungsbeispiel ausgehend vom Mittenbereich 10 ebenfalls ein Gefälle auf, das hier etwa 1 % beträgt. Die durchgängige Fläche weist somit auch ein durchgängiges Gefälle auf, sodass eine Entwässerungsfläche gebildet ist. Zwischen äußerer Deckschicht 12 und Vergussmasse 4 ist eine elasto-plastische Fugenmasse 16 angeordnet. Diese reicht jedoch nicht bis zum Grund der äußeren Deckschicht 12 bzw. zur Oberfläche 11 der Tragschicht 3, um die flüssigkeitsabdichtende Wirkung der Deckschicht 8 nicht zu beeinträchtigen.
Die innere Deckschicht 13 ist von einer Entwässerungsschicht 14 aus ungebundenem Gesteinsgranulat bedeckt, welche wiederum von einer zweiten Deckschicht 15 bedeckt ist. Die zweite Deckschicht 15 ist wie die anderen Deckschichten 8 aus Asphalt mit geschlossenporiger und glatter Oberfläche gebildet. Ferner weist auch die zweite Deckschicht 15 ein Gefälle auf, das beiderseits eines Scheitels 20 abfällt.
Seitlich von innerer Deckschicht 13, Entwässerungsschicht 14 und zweiter Deckschicht 15 ist eine Drainageschicht 17 in Form einer Drainagematte angeordnet. Die Drainageschicht 17 befindet sich insbesondere zwischen den genannten Schichten und Gleistragplatte 2 und Vergussmasse 4, wobei die Drainageschicht 17 nicht bis zur Oberfläche 11 der Tragschicht 3 reicht. Dadurch kann Flüssigkeit, die über das Gefälle der zweiten Deckschicht 15 abläuft bis zur Oberfläche 9 der inneren Deckschicht 13 sickern und von dort über die Entwässerungsfläche in Richtung äußerer Oberkante 21 der Tragschicht 3 ablaufen.
In Querrichtung des Gleisverlaufs ist die Breite der Tragschicht 3 gemessen von einer äußeren Oberkante 21 zur gegenüberliegenden äußeren Oberkante 21 kleiner als ihre Breite gemessen von einer äußeren Unterkante 34 zur gegenüberliegenden äußeren Unterkante 34. Dadurch weist die Tragschicht 3 eine geneigte Flanke 33 auf, die nicht von der Deckschicht 8 bedeckt ist. Zum Schutz vor Umwelteinflüssen, insbesondere UV-Strahlung ist im Bereich der Flanke 33 eine Schüttung aus Schotter 32 vorgesehen.
Die Gleisanordnung ist in diesem Ausführungsbeispiel insbesondere in der Bauweise eines Erdbauwerks ausgebildet, wobei die unter der Tragschicht 3 angeordnete Basisschicht 18 aus ungebundenem Gesteinsgranulat gebildet ist, insbesondere in Form einer Frostschutzschicht. Die Dicke der Frostschutzschicht beträgt in diesem Ausführungsbeispiel etwa 60 cm. Die Gleisanordnung kann aber auch auf einer Brücke, einem Trogbauwerk oder einem Tunnel ausgeführt werden, wobei anstelle der Frostschutzschicht eine Betondecke oder eine hydraulisch gebundene Tragschicht vorgesehen sein kann.
In einem Verfahren zur Bildung einer derartigen Gleisanordnung werden in einem die Gleistragplatten 2 bereitgestellt und anschließend in der gewünschten Lage positioniert. Dann wird durch die Vergussöffnungen 31 unverfestigte Vergussmasse 4 eingebracht, die dann aushärtet, um die Position der Gleistragplatten 2 zu fixieren. Die Vergussmasse 4 erlaubt so einen Ausgleich von Fertigungstoleranzen der Tragschicht 3, die so mit einem herkömmlichen im Straßenbau bekannten Verfahren verlegt werden kann, ohne besonders geringe Toleranzen bei der Herstellung zu fordern. Dieses Verfahren unterscheidet sich von herkömmlich eingesetzten Verfahren zur Bildung von Gleisanordnungen mit Asphalttragschichten insbesondere durch die nicht direkte Auflagerung von Gleistragplatten oder Schwellen auf der Tragschicht.
Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Gleisanordnung in Längsrichtung zum Schienenverlauf gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In Fig. 2 ist die Gleisanordnung wie in Fig. 1 gezeigt Teil eines Gleisanordnungssystems. Zur besseren Darstellbarkeit zeigt Fig. 2 durch Bruchkanten verkürzte Teile der Gleisanordnungen.
Die Gleisanordnung aus Fig. 1 ist eine erste Gleisanordnung 24, die mit einer Übergangsgleisanordnung 26 an eine zweite Gleisanordnung 25 angebunden ist. Die zweite Gleisanordnung 25 ist in herkömmlicher Weise mit einer Basisschicht 18' in Form eines Trogbauwerks ausgeführt und die Tragschicht 3' der zweiten Gleisanordnung 25 ist in bekannter Weise eine hydraulisch gebundene Tragschicht.
Gleistragplatten 2 und Vergussmasse 4 sind über das gesamte Gleisanordnungssystem gleich und die Schienen 1 sind in bekannter Weise über Schienenstützpunkte 6 mit den Gleistragplatten 2 verbunden.
Das in Fig. 2 dargestellte Gleisanordnungssystem bildet insbesondere einen Übergang zwischen der mit schotterlosem Oberbau ausgeführten zweiten Gleisanordnung 25 zur erfindungsgemäßen ersten Gleisanordnung 24 und dient beispielsweise dem Ausgleich von Elastizitätsunterschieden der eingesetzten Materialien und Konstruktionen. Im Detail bildet die Übergangsgleisanordnung 26 eine Verbindung zwischen Trogbauwerk der zweiten Gleisanordnung 25 und Erdbauwerk der ersten Gleisanordnung 24.
Die Übergangsgleisanordnung 26 ist in diesem Ausführungsbeispiel in drei Bereiche unterteilt. Im ersten Bereich 27, der an die erste Gleisanordnung 24 anschließt, setzt sich die Asphalttragschicht der ersten Gleisanordnung 24 als Tragschicht 3“ fort. Die Basisschicht 18“ im ersten Bereich 27 ist hingegen teilverfestigtes Gesteinsgranulat, das mit Zement teilverfestigt wurde. Im zweiten Bereich 28, der an den ersten Bereich 27 anschließt, setzt sich die Basisschicht 18“ des ersten Bereichs 27 fort, die Tragschicht 3“ wechselt hingegen zu einer Betontragschicht. Im dritten Bereich 29, der an den zweiten Bereich 28 anschließt, setzt sich die Tragschicht 3“ des zweiten Bereichs 28 fort, die Basisschicht 18“ wechselt jedoch zu einer schotterlosen Basisschicht in Form eines Trogbauwerks. Zuletzt schließt die zweite Gleisanordnung 25 an den dritten Bereich 29 an, wobei sich die Basisschicht 18' im Vergleich zur Basisschicht 18“ des dritten Bereichs 29 nicht verändert, die Tragschicht 3' jedoch eine hydraulisch gebundene Tragschicht ist.
Am Übergang vom zweitem Bereich 28 zu drittem Bereich 29 ist zwischen Basisschicht 18“ und Tragschicht 3“ ein Zwischenelement 30 vorgesehen, das in Form einer elastischen Zwischenmatte ausgebildet ist. Der Übergang zwischen zweitem Bereich 28 und drittem Bereich 29 bildet insbesondere den Übergang zwischen Erdbauwerk und Trogbauwerk.
Am Übergang der Basisschicht 18 der ersten Gleisanordnung 24 zur Basisschicht 18“ der Übergangsgleisanordnung 26 ist ein keilförmiger Bereich 37 der Basisschicht 18“ vorgesehen. Der keilförmige Bereich 37 ragt in die Basisschicht 18 der ersten Gleisanordnung, wobei eine Keilfläche 38 vorgesehen ist, die in Richtung Tragschicht 3“ geneigt ist. In diesem Ausführungsbeispiel beträgt die Neigung etwa 1 :2. In Fig. 2 ist ferner zu erkennen, dass zwischen in Längsrichtung des Gleisverlaufs aufeinanderfolgenden Gleistragplatten 2 eine Fuge 22 gebildet ist, die in diesem Ausführungsbeispiel eine Breite von etwa 4 cm aufweist.
Um die Stabilität der Gleisanordnungen zu verbessern, erfolgt etwa 15 m vor und nach dem Übergang zwischen zweitem Bereich 28 und drittem Bereich 29 keine Verschweißung von Schienen 1 .

Claims

Patentansprüche
1. Gleisanordnung einer Festen Fahrbahn zur Bildung eines Gleises für schienengebundenen Verkehr, umfassend:
- mehrere vorgefertigte Gleistragplatten (2) aus bewehrtem Beton, insbesondere aus schlaff bewehrtem Beton,
- eine zwischen den in ihrer Lage ausgerichteten Gleistragplatten (2) und einer Tragschicht (3) vergossene und ausgehärtete Vergussmasse (4),
- mehrere auf den Gleistragplatten (2) vorgesehene Schienenstützpunkte (6), für die Befestigungen der Schienen (1 ),
- wobei die Tragschicht (3) aus Asphalt besteht oder Asphalt umfasst, und
- wobei die Tragschicht (3) die Vergussmasse (4) in Querrichtung des Gleisverlaufs seitlich überragt, sodass ein Tragschichtüberstand (7) gebildet ist, dadurch gekennzeichnet,
- dass der Tragschichtüberstand (7) von einer Deckschicht (8) bedeckt ist, die wasserundurchlässig ist und aus Asphalt besteht oder wasserundurchlässigen Asphalt umfasst, und
- dass die Oberfläche (9), also die obenliegende Fläche, der Deckschicht (8) ein in Querrichtung des Gleisverlaufs nach außen entwässerndes Gefälle aufweist.
2. Gleisanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Entwässerungsfläche (16) vorgesehen ist, die durchgängig entlang der Oberfläche (9) der Deckschicht (8) und entlang der Oberfläche (19), also der obenliegenden Fläche, der Vergussmasse (4) verläuft.
3. Gleisanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Entwässerungsfläche (16) durch eine die Deckschicht (8) und die Vergussmasse (4) umfassende Schicht mit einer Dicke von zumindest 2 cm gebildet ist. Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
- dass die Oberfläche (11 ), also die obenliegende Fläche, der Tragschicht (3) eine ebene Fläche ist,
- und/oder dass die Oberfläche (11 ) der Tragschicht (3) eine durch einen Asphaltfertiger gebildete Fläche mit einer Toleranz von wenigstens 0,5 cm von der Sollhöhe, insbesondere zwischen 0,5 cm und 1 cm von der Sollhöhe, ist. Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Übergangsbereich von der Tragschicht (3) auf die Vergussmasse (4) eine Übergangsschicht vorgesehen ist, in der die Vergussmasse (4) in die Tragschicht
(3) infundiert ist und im ausgehärteten Zustand in die Tragschicht (3) ragt. Gleisanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsschicht eine Dicke von mindestens 5 mm aufweist. Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rauigkeit der Oberfläche (11 ) der Tragschicht (3) derart gewählt oder ausgebildet ist, dass der Reibbeiwert zwischen Tragschicht (3) und Vergussmasse
(4) p > 0,6, insbesondere p > 0,7, gemäß EN 1992-1-1 beträgt. Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Deckschicht (8) eine wasserabführende und/oder wasserabweisende Oberfläche (9) aufweist. Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Deckschicht (8) als geschlossenporiger Gussasphalt ausgeführt ist. Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine äußere Deckschicht (12) vorgesehen ist, die zwischen Vergussmasse (4) und äußerer Oberkante (21 ) der Tragschicht (3) angeordnet ist, oder sich von der Vergussmasse (4) bis zur äußeren Oberkante (21 ) der Tragschicht (3) erstreckt. Gleisanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
- dass zwischen äußerer Deckschicht (12) und Vergussmasse (4) eine elasto- plastische Fugenmasse (16) angeordnet ist,
- wobei sich die Fugenmasse (16) von der Oberfläche (9) der äußeren Deckschicht (12) Richtung Tragschicht (3) erstreckt aber vor der Oberfläche (11 ) der Tragschicht (3) endet. Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisanordnung zwei in Querrichtung des Gleisverlaufs benachbart angeordnete Gleistragplatten (2) mit entsprechenden Vergussmassen (4) umfasst, und dass eine innere Deckschicht (13) vorgesehen ist, die zwischen den Vergussmassen (4) der beiden benachbarten Gleistragplatten (2) angeordnet ist, wobei die innere Deckschicht (13) in Querrichtung des Gleisverlaufs ein Gefälle aufweist. Gleisanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die innere Deckschicht (13) einen Scheitel (20) aufweist, der entlang des Mittenbereichs (10) der Gleisanordnung verläuft, und dass das Gefälle beiderseits des Scheitels (20) vorgesehen ist. Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Deckschicht (8) von der Tragschicht (3) entfernbar ist. Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschicht (3) auf einer Basisschicht (18) angeordnet ist, die aus ungebundenem Gesteinsgranulat gebildet ist oder dieses umfasst, dass die Basisschicht (18) ein Bauwerk ist, oder dass die Basisschicht (18) eine hydraulisch gebundene Tragschicht ist. Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisanordnung zumindest zwei in Längsrichtung des Gleisverlaufs aufeinander folgende angeordnete Gleistragplatten (2) umfasst, wobei zwischen zwei aufeinander folgenden Gleistragplatten (2) jeweils eine Fuge (22) vorgesehen ist, wobei die Breite der Fuge (22) zumindest 1 cm beträgt. Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Gleistragplatte (2) und der Vergussmasse (3) eine Elastomerschicht (23) angeordnet ist, die insbesondere Elastomergranulat umfasst. Verfahren zur Bildung einer Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, umfassend die folgenden Schritte: a. Bilden einer Tragschicht (3), wobei die Tragschicht (3) aus Asphalt besteht oder Asphalt umfasst, b. Positionieren der Gleistragplatten (2) entlang der Tragschicht (3) wobei die Gleistragplatten (2) in einem Abstand zur Tragschicht (3) positioniert werden, sodass ein Freiraum zwischen Gleistragplatten (2) und Tragschicht (3) gebildet wird, und c. Vergießen des Freiraums mit unausgehärteter Vergussmasse (4), wobei die Tragschicht (3) die Vergussmasse (4) in Querrichtung des Gleisverlaufs seitlich überragt, sodass ein Tragschichtüberstand (7) gebildet ist, wobei der Tragschichtüberstand (7) von einer Deckschicht (8) bedeckt wird, die wasserundurchlässig ist und aus Asphalt besteht oder Asphalt umfasst, und wobei die Oberfläche (9) der Deckschicht (8) in Querrichtung des Gleisverlaufs mit einem in Querrichtung des Gleisverlaufs nach außen entwässernden Gefälle versehen wird. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschicht (3) vor dem Positionieren der Gleistragplatten (2) aufgeraut wird, insbesondere durch Fräsen mit einer Fräsvorrichtung. Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, umfassend die folgenden Schritte: a. Entfernen der Deckschicht (8) vom Tragschichtüberstand (7), insbesondere unter Erhalt von Tragschicht (3) und Vergussmasse (4), und b. Bedecken des Tragschichtüberstands (7) mit einer Deckschicht (8), die wasserundurchlässig ist und aus Asphalt besteht oder Asphalt umfasst, wobei die Oberfläche (9) der Deckschicht (8) in Querrichtung des Gleisverlaufs mit einem in Querrichtung des Gleisverlaufs nach außen entwässernden Gefälle versehen wird.
PCT/AT2023/060023 2022-02-04 2023-02-01 Gleisanordnung, verfahren zur bildung dieser gleisanordnung und ein verfahren zur erneuerung dieser gleisanordnung WO2023147612A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50063/2022 2022-02-04
ATA50063/2022A AT525562B1 (de) 2022-02-04 2022-02-04 Gleisanordnung und Gleisanordnungssystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023147612A1 true WO2023147612A1 (de) 2023-08-10

Family

ID=85201961

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/AT2023/060023 WO2023147612A1 (de) 2022-02-04 2023-02-01 Gleisanordnung, verfahren zur bildung dieser gleisanordnung und ein verfahren zur erneuerung dieser gleisanordnung

Country Status (2)

Country Link
AT (1) AT525562B1 (de)
WO (1) WO2023147612A1 (de)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0621370A1 (de) * 1993-04-22 1994-10-26 Walter Bau-Aktiengesellschaft Verfahren zum Herstellen eines schotterlosen Gleisoberbaus und ein nach dem Verfahren hergestellter Gleisoberbau
DE19824395C1 (de) * 1998-05-30 1999-07-22 Hochtief Ag Hoch Tiefbauten Verfahren zum Herstellen eines schotterlosen Oberbausystems für zumindest ein Eisenbahngleis aus zwei Eisenbahnschienen, insbesondere für Hochgeschwindigkeitsstrecken und dabei verwendbare Vorrichtung
EP1882777A1 (de) * 2006-07-28 2008-01-30 Stadt Zürich (Verkehrsbetriebe Zürich) Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202017105402U1 (de) * 2017-09-07 2017-09-29 Edilon) (Sedra Gmbh Gleiskörper mit einer einen Einbaubereich aufweisenden Schienenaufnahmerinne

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0621370A1 (de) * 1993-04-22 1994-10-26 Walter Bau-Aktiengesellschaft Verfahren zum Herstellen eines schotterlosen Gleisoberbaus und ein nach dem Verfahren hergestellter Gleisoberbau
DE19824395C1 (de) * 1998-05-30 1999-07-22 Hochtief Ag Hoch Tiefbauten Verfahren zum Herstellen eines schotterlosen Oberbausystems für zumindest ein Eisenbahngleis aus zwei Eisenbahnschienen, insbesondere für Hochgeschwindigkeitsstrecken und dabei verwendbare Vorrichtung
EP1882777A1 (de) * 2006-07-28 2008-01-30 Stadt Zürich (Verkehrsbetriebe Zürich) Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge

Also Published As

Publication number Publication date
AT525562A4 (de) 2023-05-15
AT525562B1 (de) 2023-05-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1417379A1 (de) Verfahren zum kontinuierlichen lagern einer schiene auf einer festen fahrbahn sowie justiereinrichtung und feste fahrbahn
AT391499B (de) Eisenbahnoberbau, insbesondere fuer schienenfahrzeuge mit sehr hohen fahrgeschwindigkeiten
WO2006131090A1 (de) Feste fahrbahn für schienenfahrzeuge
EP0663470B1 (de) Verfahren zur Herstellung eines Oberbaus für Eisenbahngleise
AT410329B (de) Schotterloser oberbau
EP1558815A1 (de) Feste fahrbahn f r den schienenverkehr und verfahren zu ihre r herstellung
DE4401260C1 (de) Oberbau für Eisenbahngleise
AT525562B1 (de) Gleisanordnung und Gleisanordnungssystem
EP0546380B1 (de) Gleiskörper
AT410332B (de) Fugenschiene
EP1621670A2 (de) Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrwegs und Schienenfahrweg
DE4007710A1 (de) Verfahren zum herstellen eines eisenbahnoberbaus im tunnel
EP0905319B1 (de) Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, sowie eine Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens
EP1216326B1 (de) Verfahren zur herstellung eines schallgedämmten gleises
DE19625249C2 (de) Lagestabiler Gleiskörper aus Betonfertigteilen sowie Verwendung von Betonfertigteilen für diesen Gleiskörper
DE19952803C2 (de) Oberbau für schienengebundene Fahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs sowie Verfahren und Vorrichtung zu seiner Herstellung
DE19959978A1 (de) Gleisanlagen-Tragplatte, Gleisanlagen-Unterbau und Gleisanlage
DE102017131351A1 (de) Trogförmiger Überbau für eine Brücke, Brücke, Fertigteil für eine Trogwange einer Brücke sowie Verfahren zur Herstellung einer Brücke
EP0968330B1 (de) Aufgeständerte Fahrbahnplattenvorrichtung
DE10310754B4 (de) Verfahren zur Herstellung einer festen Schienenfahrbahn; Feste Schienenfahrbahn
EP0724667A1 (de) Schotterloser oberbau mit betonschwellen
DE102006017330A1 (de) Abstützelement zum Einsatz mit Gleisen
DE4335877A1 (de) Schotterloser Oberbau mit Betonschwellen
EP1483450B1 (de) Verfahren zur herstellung einer festen schienenfahrbahn sowie feste schienenfahrbahn
AT409392B (de) Verfahren zur herstellung eines schotterlosen oberbaus

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23704046

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1