DE19920146A1 - Verfahren zur Justierung sowie Lagerung einer Schiene für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Bei einem Verfahren zur Justierung einer Schiene (1) für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeitszüge, wird die Spur eines aus zwei Schienen (1) bestehenden Gleises mittels einer insbesondere in einem Gleismeßzug angeordneten Gleisvermessungseinrichtung ermittelt und mit einem Sollwert verglichen. Die zur Erlangung des Sollwerts erforderlichen Justierungen der Schiene (1) in horizontal und/oder vertikaler Richtung werden mittels einer dafür vorgesehenen Justiereinrichtung der Schiene (1) durchgeführt. Eine entsprechende Lagerung der Schiene (1) sieht zusätzlich zur Hauptfixierung eine horizontale und/oder vertikale Einstelleinrichtung vor. Durch die Änderung der Feinjustierung in horizontaler Richtung bleibt die Justierung in der vertikalen Richtung im wesentlichen unverändert. Durch die Feinjustierung in vertikaler Richtung bleibt die Justierung in horizontaler Richtung im wesentlichen unverändert. Die Einstelleinrichtung zur vertikalen Feinjustierung ist an einer der am Schienenkopf angeordneten Lauffläche abgewandten Flächen der Schiene (1), insbesondere an einem Schienenfuß (1c) der Schiene angeordnet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Justierung einer Schiene für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeitszüge, wobei die Spur eines aus zwei Schienen bestehenden Gleises mittels einer insbesondere in einem Gleismeßzug angeordneten Gleisvermessungseinrichtung ermittelt wird und mit einem Sollwert verglichen wird. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfin­ dung eine Lagerung einer Schiene für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hoch­ geschwindigkeitszüge, mit einer Klemmplatte zur Hauptfixierung der Schiene auf einer Schwelle oder Platte sowie eine Lagerung für eine Schiene für Schie­ nenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeitszüge, wobei unter der Schiene eine Schwelle oder Platte angeordnet ist.

Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist aus der DE 44 27 237 A1 bekannt. Es wird hier ein Gleis für Schienenfahrzeuge gezeigt, bei welchem sich die beiden das Gleis bildenden Schienen mit ihren unterhalb des Schienenkopfes befindli­ chen seitlichen Begrenzungsflächen über elastische Zwischenlagen gegen die inneren seitlichen Begrenzungsflächen eines aus zwei Rahmenhälften beste­ henden Rahmens abstützen. Einsatz findet diese Vorrichtung des Standes der Technik bei Schienen, welche auf längsverlaufenden aus Beton bestehenden Schwellen angeordnet sind. Derartige kontinuierlich gelagerte Schienen erset­ zen in zunehmendem Maße Unterbauten für Gleise, welche aus Schotter, ver­ dichtetem Erdreich oder auf Betonplatten verlegt sind. Sowohl das Erdreich als auch der Schotter bzw. die Packlagen oder dergleichen, sind innerhalb be­ stimmter Grenzen elastisch und bilden somit eine Feder, die eine geringfügige Dämpfung des Körperschalls bewirkt. Häufig wurde versucht, die so gelagerten Schienen elastisch abzustützen, um eine Verminderung des Körperschalls zu erreichen. Dies gelang jedoch mit den damals vorgeschlagenen Maßnahmen nicht ausreichend.

Die DE 44 27 237 A1 schlägt deshalb vor, daß sich eine Rahmenhälfte gegen eine erste Seitenwand eines Troges abstützt, und daß sich eine andere Rah­ menhälfte über einen Keil gegen eine zweite Seitenwand des Troges abstützt. Der Keil wird mittels Schrauben festgezogen, so daß eine Verkeilung der Schiene innerhalb des Troges erfolgt. Es soll damit eine dauerhaft stabile Gleislage und ein einfaches Aus- und Wiedereinbauen der Schiene möglich sein. Außerdem wird unter anderem eine Luft- und Körperschalldämpfung durch den Einbau der Schiene in dem Trog laut Offenbarung dieser Schrift bewirkt. Nachteilig bei dieser Ausführung ist jedoch weiterhin, daß ein Trog aus Blech oder Kunststoff in den Beton der Schwelle eingegossen werden muß. Eine Nachbearbeitung der Lage des Troges ist somit kaum mehr möglich. Bei größe­ ren Lageabweichungen oder Justiererfordernissen der Schiene ist es darüber hinaus erforderlich, unterschiedliche Keile zur Verfügung zu stellen, um eine Anpassung der Schiene an die Sollage zu erreichen. Ein weiterer Nachteil der bekannten Vorrichtung liegt darin, daß die Keile nach längerem Einsatz nur schwierig entfernbar sind und somit ein Auswechseln der Schienen beispiels­ weise nach einer Entgleisung oder sonstigen Beschädigungen nur äußerst auf­ wendig und mit Spezialwerkzeugen möglich ist. Ebenfalls nachteilig ist der Be­ darf eines großen Betonvolumens um den Trog darin einzubetten. Ein weiterer Nachteil der in der DE 44 27 237 A1 beschriebenen Lagerung der Schiene be­ steht darin, daß eine Entwässerung des Troges nur durch zusätzliche Einbau­ ten möglich ist. Falls diese als Rohrstücke ausgebildeten Einrichtungen zur Entwässerung verstopft sind, kann es zu Beschädigungen des Gleisunterbaus führen.

Nach einem ähnlichen Prinzip wie vorgenannte Schrift zeigt die DE 195 19 745 A1 ebenfalls den Einbau einer Schiene in einem Trog. Durch die hier gezeigte Ausführung soll insbesondere eine Schallabstrahlung insbesondere im Hoch­ geschwindigkeitsverkehr reduziert werden. Hierzu wird die Schiene mit Hilfe von Einsatzteilen in den Aufnahmetrögen verspannt. Dies erfolgt durch Einsatz­ teile, welche die Schiene in dem Aufnahmetrog verspannt. Die Zwischenräume zwischen den Einsatzteilen, der Schiene und dem Trog werden ausgegossen und fixieren somit die Teile zueinander. Nachteilig bei dieser Ausführung ist ebenfalls die Ausgestaltung eines Troges, die Entwässerung des Troges, sowie insbesondere der aufwendige Austausch im Schadensfall, da hierbei nur mittels Fräsen die Teile wieder voneinander gelöst werden können.

Nachteilig bei beiden oben genannten Schriften ist darüber hinaus, daß eine Justierung der Schienen nicht möglich ist. Nach dem Einbau sind die horizonta­ le und vertikale Lage der Schiene nicht mehr veränderbar, ohne die Schiene erst wieder vollständig aus ihrer Befestigung zu lösen.

Aus der DE 196 46 132 ist ein Unterbau für ein aus Schienen gebildetes Gleis für Schienenfahrzeuge mit im Abstand angeordneten elastischen Lagern für die Schienen gezeigt. Der Unterbau weist eine Ausnehmung für eine der Schienen auf, wobei sich zwischen jeder Schiene und der betreffenden Ausnehmung mittels Schrauben befestigte Füllstücke befinden. Um eine Einstellung der Spur zu ermöglichen, sind die Löcher in den Füllstücken für deren Befestigung als Langlöcher ausgebildet. Die Spur kann durch Verschieben der Füllstücke mit den elastischen Zwischenlagen in Längsrichtung der Schiene durchgeführt werden. Nachteilig bei dieser Ausgestaltung ist es, daß lediglich eine Einstel­ lung der Spur in horizontaler Richtung mittels der Füllstücke durchführbar ist. Außerdem ist es nachteilig, daß durch die Langlöcher eine genaue Einstellung nur schwer zu erreichen ist, da sich möglicherweise die Füllstücke beim Fest­ ziehen der Schrauben durch die fehlende Führung in den Langlöchern ver­ schieben. Außerdem müssen die beiden Füllstücke erst gelöst und dann wieder im wesentlichen zueinander gleich angeordnet werden, um eine feste Einspan­ nung nach einer Justierung zu erhalten.

Aus der DE 38 34 329 ist ein Schienenlager bekannt, das mittels Klemmplatten und Anpreßleisten einstellbar ist. Nachteilig bei dieser Vorrichtung ist es, daß die horizontale Lage der Schiene wiederum nur durch in Langlöcher befestigten Klemmplatten, welche beiderseits der Schiene angeordnet sind, zu erlangen ist. Um eine ausreichende Befestigung der Schiene zu erhalten, ist eine möglichst gleichmäßige Einstellung der Klemmplatten auf beiden Seiten der Schiene zu bewirken, was aber wiederum durch die fehlende Führung in der einzustellen­ den Richtung wegen der Langlöcher nur schwierig zu bewerkstelligen ist. Für die vertikale Einstellung der Schiene sind Vorspannelemente vorgesehen, wel­ che auf die Oberseite des Schienenfußes bzw. ein dazwischengelagertes Dämmelement wirken. Nachteilig hierbei ist es, daß durch eine Einstellung der horizontalen Lage der Schiene die Einstellung der vertikalen Lage wieder verlo­ ren geht, da die Anpreßleisten der Vorspannelemente im Bezug auf die Schie­ ne, insbesondere den Schienenfuß, verschoben werden und somit eine Ände­ rung der Anpressung und damit der Lage der Schiene verursachen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, die genannten Nachteile zu vermeiden und ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, womit die Ju­ stierung, insbesondere die Feinjustierung der Schiene einfach und schnell zu bewerkstelligen ist. Die Feinjustierung soll nach dem Einbau der Schiene und auch nach längerer Benutzung der Schiene noch einfach und problemlos mög­ lich sein.

Die vorliegende Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden die zur Erlangung des Sollwertes der Lage der Schienen erforderlichen Justierungen der Schiene in horizontaler und/oder vertikaler Richtung mittels einer dafür vorgesehenen Justiereinrichtung der Maschine, insbesondere an einer Hauptfixierung durchgeführt. Besonders vorteilhaft im Vergleich mit dem Stand der Technik ist es, daß eine Justierung der Schiene, bzw. des Gleises erfolgen kann, ohne die Hauptfixierung der Schiene zu lösen. Beim Stand der Technik, bei welchem die Hauptfixierung der Schiene gelöst wird, ist beim Be­ festigen dieser Hauptfixierung nicht immer sicherzustellen, daß die Lage der Schiene beibehalten wird. Außerdem kann durch das Lösen der Hauptfixierung der Schiene eine unbeabsichtigte Veränderung der zuvor eingestellten Lager­ stellen erfolgen, wodurch die Genauigkeit der Justierung nicht immer sicherzu­ stellen ist. Durch die vorliegende Erfindung wird durch die Schraubeinrichtung die Justierung der Schiene durchgeführt, indem ein stärkeres Zuschrauben der Justiereinrichtung oder ein Lösen der Justiereinrichtung so lange erfolgt, bis die Sollage der Schiene erreicht wird. Diese Justierung, welche meist nur eine Ver­ änderung der Lage der Schiene um wenige Millimeter bewirkt, ist somit sehr einfach durchzuführen und stellt die Sollage der Schiene zuverlässig und dau­ erhaft ein.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Justierung in Verbindung mittels einer mit der Gleisvermessungseinrichtung arbeitenden und insbesondere in einem Gleismesszug angeordneten Schraubeinrichtung erfolgt. Es wird damit eine besonders schnelle und fehlerfreie Justierung ermöglicht.

Um eine besonders einfache Justierung zu gewährleisten, wird in einer vor­ zugswürdigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens die horizon­ tale und vertikale Justierung unabhängig voneinander durchgeführt. Hierdurch wird sichergestellt, daß bei einer Änderung, beispielsweise der horizontalen Lage nicht auch die vertikale Lage verstellt wird. Durch diese vorteilhafte und erfinderische Ausgestaltung wird im Vergleich zum Stand der Technik eine be­ sonders einfache, schnelle und zuverlässige Justierung der Schiene bewirkt.

Das vorliegende erfinderische Verfahren eignet sich besonders gut für eine Feinjustierung der Spur des Gleises. Die Schraubeinrichtung ist dabei dafür vorgesehen, daß durch das Gewinde einer Schraube der Schraubeinrichtung die Verstellung der Position der Schiene in horizontaler bzw. vertikaler Lage bewirkt wird. Die Justiereinrichtung beinhaltet dabei Justierschrauben, welche mittels Drehung eine stufenlose Justierung der Spur bzw. der Position der Schiene erlauben. Hierdurch ist besonders einfach eine Feinjustierung durch leichte Drehung dieser Justierschrauben möglich.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann besonders vorteilhaft im Rahmen von Wartungsarbeiten an dem Gleis eingesetzt werden. Es wird dabei die Spur des Gleises im Rahmen der Wartungsarbeiten überprüft und bei Bedarf durch das Wartungsgerät nachjustiert.

Als eine der vorteilhaftesten Ausgestaltungen des vorliegenden erfindungsge­ mäßen Verfahrens wird vorgesehen, daß die horizontale und/oder vertikale Feinjustierung ohne Lösen der Hauptfixierung durchgeführt wird. Hierbei ist insbesondere ein geringerer Arbeitsaufwand bei der Justierung des Gleises erforderlich, wodurch die Kosten für die Wartungsarbeiten reduziert werden. Darüber hinaus ist die Justierung der Spur wesentlich genauer durchführbar, als wenn die Hauptfixierung des Gleises gelöst werden müßte.

Die vorliegende Aufgabe wird weiterhin durch eine Lagerung mit den Merkma­ len des Anspruchs 9 oder 10 gelöst. Die erfinderische Lagerung weist zusätz­ lich zur Hauptfixierung wenigstens eine vertikale und/oder eine horizontale Einstelleinrichtung zur Feinjustierung auf. Durch eine Änderung der Feinjustie­ rung in horizontaler bzw. vertikaler Richtung bleibt die Justierung in der ande­ ren, d. h. in der vertikalen bzw. horizontalen Richtung im wesentlichen unverän­ dert. Die Einstelleinrichtung ist dabei vorteilhafterweise derart ausgebildet, daß die Hauptfixierung der Schiene fixiert bleibt. Ist die Einstelleinrichtung zur verti­ kalen Feinjustierung der Schiene vorgesehen, so ist sie erfindungsgemäß an einer von der Lauffläche abgewandten Fläche der Schiene angeordnet. Dies bedeutet, daß sie entweder unterhalb des Schienenfußes angeordnet ist, oder auf die unteren Flächen des Schienenkopfes wirkt, um eine Höhenverstellung der Schiene zu bewirken. Besonders vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Lagerung ist es, daß eine sehr genaue Justierung der Schiene erfolgen kann, wobei sich die bereits eingestellten Schienenpunkte nicht verändern. Die Fein­ justierung ist, je nach Ausführung, in horizontaler oder vertikaler oder auch in beiden Richtungen möglich. Durch die Trennung von Hauptfixierung und Fein­ justierung bleibt die Schiene im wesentlichen fixiert. Die Ausrichtung der Schie­ ne in einem Bereich von üblicherweise wenigen Millimetern, teilweise sogar nur wenigen 10tel Millimetern, ist damit besonders gut einzustellen. Es ist somit eine Lagerung, insbesondere für Schienenfahrzeuge mit extrem hohen Ge­ schwindigkeiten geschaffen, da speziell derartige Schienenfahrzeuge eine ex­ trem genaue und mit wenigen Toleranzen behaftete Spur des Gleises benöti­ gen. Gleise, welche für Hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeuge vorgesehen sind, müssen aus Sicherheitsgründen auch sehr häufig auf ihre Lage hin über­ prüft werden. Mit der vorliegenden Erfindung ist dies zusammen mit einer Ein­ stellung auf ihre Sollage äußerst einfach möglich.

Vorteilhaft ist es, wenn die Schiene aus einem Schienenkopf, einem Schienen­ steg und einem Schienenfuß besteht und zumindest seitlich am Schienensteg mit in Längsrichtung der Schiene verlaufenden Profilen versehen ist. Die Profile können aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sein. Auch wenn sich Kunststoffprofile als besonders vorteilhaft herausgestellt haben, so ist je nach Einsatzfall die Verwendung von zumindest einzelnen der Profile aus Stahl, Be­ ton oder Verbundmaterialien ebenso möglich und für den Einzelfall auch vor­ teilhaft. Es kann auch eine Kombination der Materialien, beispielsweise in der Art erfolgen, daß ein hartes Bauteil, zum Beispiel Beton mit einer elastischen Kunststoffeinlage verwendet wird.

Ist die Hauptfixierung als eine Klemmplatte ausgebildet, so ist die Befestigung der Schiene zuverlässig und einfach möglich, indem sie auf einer Schwelle oder Platte, auf welcher die Klemmplatte befestigt ist, festgeklemmt wird.

Als besonders vorteilhaft hat sich herausgestellt, daß die vertikale Einstellvor­ richtung unterhalb des Schienenfußes und die horizontale Einstellvorrichtung auf den Schienensteg wirkend angeordnet ist. Damit ist eine direkte Einwirkung der Einstellvorrichtung auf die Schiene möglich und die Feinjustierung ist hier­ bei besonders effektiv. In einer weniger vorteilhaften Ausgestaltung wirkt die Einstellvorrichtung nur indirekt auf die Schiene, so daß unter Umständen die Einhaltung der Justierung nicht immer gewährleistet ist. Für manche Einsatzfäl­ le kann dies aber ausreichend sein.

Meist ist es vorteilhaft, wenn die Einstellvorrichtung einseitig an der Schiene, insbesondere an der Innenseite des Gleises angeordnet ist. Bei einer entspre­ chenden Gestaltung wird damit die Einstellung der Sollwerte der Schiene in horizontaler und vertikaler Richtung jeweils in positiver und negativer Richtung der Achsen ermöglicht. Es ist somit keine Übereinstimmung von zwei Einstell­ vorrichtungen für die gleiche Verschiebungsrichtung der Schiene erforderlich, wodurch die einfache und exakte Positionierung der Schiene auf ihre Sollwert leicht zu gewährleisten ist.

Als besonders vorteilhaft hat sich herausgestellt, wenn die Einstellvorrichtung direkt an der Klemmplatte angeordnet ist. Hierdurch ist eine Vereinfachung der Konstruktion ermöglicht und darüber hinaus ist auch die Montage erleichtert, da die Einstellvorrichtung nicht separat an der Schwelle oder Platte befestigt wer­ den muß. Es sind daher auch keine separaten Anker in der Schwelle oder Platte für die Einstellvorrichtung erforderlich, wodurch die Kosten, sowie der Montageaufwand erheblich reduziert werden.

Eine Lagerung, bei welcher die Klemmplatte an der Schwelle oder Platte, ins­ besondere an der Innenseite des Gleises angeordnet ist, hat sich als vorteilhaft erwiesen, da die Krafteinleitung während des Befahrens der Schiene mit dem Schienenfahrzeug hier positiv zu bewerkstelligen ist. Die wesentlichen Kräfte werden dabei nicht von der Klemmplatte aufgenommen, sondern von dem Ge­ genlager, welches beispielsweise als Betonhöcker der Platte oder Schwelle ausgebildet ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Schwelle eine Standfläche für die Schie­ ne aufweist. Im Gegensatz zu einer hängenden Lagerung der Schiene über den Schienenkopf und den Schienensteg ist die Lagehaltung der Schiene auch nach längerem Betrieb besser gegeben, wenn die Schiene auf einer Standflä­ che der Schwelle steht und somit die Kräfte beim Überrollen durch ein Schie­ nenfahrzeug über den Schienenfuß aufnehmen kann. Durch ein weiteres, ins­ besondere elastisches Profil als Zwischenlage zwischen Standfläche und Schienenfuß wird eine weitere Schalldämpfung in vorteilhafter Weise erzielt.

Um eine besonders feine Einstellung zu gewährleisten ist vorgesehen, daß die Einstellvorrichtung stufenlos, insbesondere mittels Justierschrauben einstellbar ist. Hierdurch wird durch leichtes Drehen der Justierschrauben eine horizontale oder vertikale Auslenkung der Schiene bewirkt. Die Justierschrauben haben darüber hinaus den Vorteil, daß sie sehr einfach zu bedienen sind und somit bei dem Einsatz eines Meß- und Justierzuges, welcher das zu justierende Gleis befährt, bedienbar ist. Durch ein einfaches Verdrehen der Justierschrauben kann dabei die Spur des Gleises so eingestellt werden, daß sie den Sollwerten entspricht. Einer Verstellung des Gleises während des Betriebes, beispielswei­ se durch ein Senkung des Gleisbettes oder der Unterlage der Schiene kann dadurch entgegengewirkt werden.

Konstruktiv vorteilhaft ist es, wenn die Justierschraube auf eine Justierleiste wirkt. Damit ist eine größere Kraftverteilung der Justiervorrichtung auf eine Flä­ che der Schiene zu bewirken. Ein unbeabsichtigtes Verstellen der Justier­ schraube ist damit auf sichere Weise zu vermeiden.

Insbesondere für die vertikale Einstellung ist es vorteilhaft, wenn die Justierlei­ ste oder die Justierschraube auf eine Keilplatte wirkt. Die Keilplatte wird dabei mehr oder weniger unter die Schiene geschoben, wodurch sich die vertikale Lage der Schiene verändert. Um eine gute Verschiebung der Keilplatte auch nach längerem Einsatz der Schiene zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, wenn eine Gleitplatte zwischen der Keilplatte und der Standfläche für die Schiene angeordnet ist. Die Gleitplatte bewirkt dabei besonders gute Gleiteigenschaften zwischen Keilplatte und Gleitplatte und erlaubt somit auch für den Fall, daß Korrosion oder Verschmutzung im Bereich der Einstellvorrichtung vorliegt, daß ein müheloses, und genaues Feinjustieren der Schiene ermöglicht wird.

Alternativ oder zusätzlich zur Keilplatte kann auch ein Kompressionskörper vor­ gesehen sein. Durch eine mehr oder weniger starke Kompression des Kom­ pressionskörpers, welcher für die vertikale Justierung unterhalb der Schiene und für die horizontale Justierung seitlich der Schiene angeordnet ist, kann die Justierung der Schiene zuverlässig erfolgen. Die Einstellung kann dabei schnell und mühelos erfolgen, wodurch die Wartungskosten deutlich zu reduzieren sind. Als Formausgleich zwischen der Einstellvorrichtung und der Schiene, ins­ besondere für die horizontale Feinjustierung kann vorgesehen sein, daß zwi­ schen der Justierleiste und der Schiene ein steifes Profil angeordnet ist. Das steife Profil bewirkt dabei, daß die Einstellvorrichtung direkt auf die Schiene wirkt, ohne daß Elemente zwischen der Einstellvorrichtung und der Schiene komprimiert werden und somit zu einem unbeabsichtigten Verändern der Lage der Schiene führen.

Die Schallabstrahlung, welche beim Überfahren der Schienen durch ein Schie­ nenfahrzeug entsteht, ist es besonders vorteilhaft zu reduzieren, wenn ein Höc­ ker auf der Außenseite der das Gleis bildenden Schiene angeordnet ist. Weite­ re schalldämmende Maßnahmen können dadurch bewirkt werden, daß der Höcker neben seiner Festigkeit, die er zur Abstützung der Schiene aufweisen muß, außerdem aus schallabsorbierendem Material hergestellt ist. Hierdurch sind neben den Kunststoffprofilen zusätzliche Maßnahmen getroffen, um einen möglichst umweltfreundlichen, da leisen Schienenverkehr zu realisieren.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Schiene kontinuierlich elastisch gelagert ist. Die Lagegenauigkeit der Schiene ist auf diese Weise besonders gut, auch nach häufiger Benutzung der Schiene gewährleistet. Sowohl der Verschleiß der Schiene, als auch die Lärmemission sind durch eine kontinuierliche elastische Lagerung wesentlich verbessert.

Sind die Klemmplatte und/oder die Justierleiste und/oder die Profile kontinuier­ lich in Längsrichtung der Schiene verlaufend ausgebildet, so ist über die ge­ samte Länge der Schiene eine wirkungsvolle Schalldämmung bewirkt, da durch diese Art der Ummantelung eine Schallabstrahlung reduzieren werden kann. Sind die Profile als Kunststoffprofile und elastisch ausgebildet, so wird eine wir­ kungsvolle Klemmung der Schiene zwischen Höcker und Klemmplatte durch eine Quetschung der Kunststoffprofile bewirkt. Außerdem ist die Schwingungs- und Schalldämpfung der Schiene beim Befahren durch ein Schienenfahrzeug wesentlich günstiger.

Die vorliegende Erfindung wird hauptsächlich Anwendung finden bei einer Schwelle oder Platte, welche längs unter der Schiene verläuft. Durch die längsverlaufende Schwelle oder Platte ist eine kontinuierliche Lagerung der Schiene auf einfache Weise möglich. Auf der längsverlaufenden Schwelle oder Platte ist eine bessere Lastverteilung im Gegensatz zur Einzelpunktlagerung gegeben. Die Durchbiegung der Schiene ist wesentlich geringer als bei Einzel­ punktlagerung. Ebenso ist die Kippneigung der Schiene bei großen Einsenkun­ gen durch die hierdurch möglichen kontinuierlich verlaufenden seitlichen Profile und Höcker deutlich begrenzt. Die statische Belastung des Untergrundes ist ebenfalls geringer als bei Einzelpunktunterstützungen, wodurch der Unterbau länger haltbar ist. Weitere Vorteile sind die geringere Empfindlichkeit gegen Temperatureinflüsse, höhere Schwingungsdämpfung, geringere dynamische Belastungen des Untergrundes, sowie Notfahreigenschaften der Schiene nach einem Schienenbruch.

Die Schwelle wird vorteilhafterweise auf einer Platte, insbesondere aus Beton angeordnet oder die Schwelle ist als Platte ausgebildet. Hierdurch wird eine lagegenaue Positionierung der Schwelle ermöglicht, wobei die Lage auch unter starker Einwirkung von Umwelteinflüssen im wesentlichen beibehalten wird. Ist der Höcker einteilig mit der Schwelle ausgebildet, so ist eine vorteilhafte Her­ stellung von Höcker und Schwelle in einem Arbeitsgang möglich. Selbstver­ ständlich ist es auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung wenn der Höcker mit der Schwelle mehrteilig ausgebildet ist, so daß der Höcker beispielsweise mittels Schraubverbindungen mit der Schwelle verbunden ist. In einer besonde­ ren Ausführungsart könnte der Höcker auch in Art der Klemmplatte ausgebildet sein. Ist die Schwelle einteilig mit der Platte ausgebildet, so ist auch hier ein sowohl kostengünstiger als auch lagegenauer Herstellungsprozeß von Schwelle und Platte gegeben, da beide Bauteile in einem Arbeitsgang und somit äußerst genau zueinander positioniert herstellbar sind. Dies ist insbeson­ dere dann von Vorteil, wenn die Schiene mit einer benachbarten Schiene zum Bilden eines Gleises für das Schienenfahrzeug zusammenwirkt und somit eine definierte Spurweite einzuhalten ist. Durch die einteilige Ausbildung von Schwelle und Platte und evtl. Höcker wird somit eine genaue Positionierung der beiden Schienen zueinander gewährleistet. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Schwelle oder Platte längs unter der Schiene verläuft.

Sind die Platte und/oder die Schwelle und/oder der Höcker als Fertigteil herge­ stellt, so sind zudem die Vorteile der Betonfertigbauweise in der vorliegenden Erfindung realisierbar. Dies bedeutet, daß Umwelteinflüsse bei der Betonierung von Platte, Schwelle und/oder Höcker weitgehend ausgeschaltet werden kön­ nen und die Montage der fertigen Bauteile äußerst lagegenau vor Ort erfolgen kann. In besonders vorteilhafter und erfinderischer Weise ist es mit der vorlie­ genden Erfindung möglich die Halte- und Justiereinrichtung vormontiert zu ver­ wenden. Dies bedeutet, daß die Halte- und Justiereinrichtung beispielsweise bereits in der Fabrik, in welcher das Betonfertigteil hergestellt wurde, in geöff­ neter Stellung befestigt wurde. Auf der Baustelle ist es dann nur noch erforder­ lich die Schiene einzusetzen und die Halte- und Justiereinrichtung festzu­ schrauben. Dies verringert teuere Baustellenmontagestunden und erlaubt eine fehlerfreie Montage der Halte- und Justiereinrichtung.

Um eine besonders hohe Andrückkraft auf die Schiene über das Klemmplatte aufbringen zu können und seitliche Kräfte, insbesondere bei Kurvenfahrten oder auch bei Entgleisungen aufnehmen zu können, ist eine besonders vorteil­ hafte Ausgestaltung der Erfindung darin zu sehen, daß die Schraube zur Be­ festigung der Klemmplatte in der Schwelle bis unter die Schiene, insbesondere bis unter den Höcker reicht. Derart lange Schrauben sind in der vorliegenden Erfindung besonders geeignet, um die in Einzelfällen hohen auftretenden Kräfte zuverlässig aufnehmen zu können. Darüber hinaus ist die Kraftübertragung von der Klemmplatte auf die Schrauben besonders gut zu realisieren, wenn die Schrauben möglichst rechtwinklig zur Achse der Schiene ausgerichtet sind. Dies ist durch die vorliegende Bauart auf äußerst einfache Weise zu realisie­ ren. Ist ein rechter Winkel von der Schraubenachse zur Schienenachse aus montagetechnischen Gründen ungünstig, so ist es vorteilhaft, wenn die Schrau­ be in Bezug auf die Achse der Schiene zumindest einen stumpfen Winkel ein­ schließt. Hierdurch ist die Kraftübertragung von der Klemmplatte auf die Schraube immer noch sehr vorteilhaft und außerdem ist die Zugänglichkeit der Schraube für die Montage und Demontage ebenfalls gut möglich.

Insbesondere wenn die Platte in Betonfertigbauweise hergestellt wurde oder auch für den Fall, daß die Platte nach regelmäßigen Abständen Trennfugen aufweist, ist es vorteilhaft, wenn die Klemmplatte eine Länge aufweist, welche der Länge der Platte oder einem ganzzahligen Teil der Länge der Platte ent­ spricht. Hierdurch sind Reparaturarbeiten einfacher möglich, da einzelne Ele­ mente komplett ausgetauscht werden können. Außerdem ist evtl. eine Vormon­ tage der einzelnen Platten mit Schwelle, Höcker und der Klemmplatte möglich. Hierdurch werden die Bauzeiten und damit die Kosten ebenso wie die Monta­ gekosten deutlich verringert.

Die Aufgabe wird weiterhin durch eine Lagerung in erfinderischer Weise gelöst, bei welcher eine Schiene aus einem Schienenkopf, einem Schienensteg und einem Schienenfuß besteht und zumindest seitlich am Maschinensteg mit in Längsrichtung der Schiene verlaufenden Profilen, insbesondere Kunststoffprofi­ len versehen ist. Unter der Schiene ist eine Schwelle oder Platte angeordnet, auf welcher die Schiene gelagert ist. In erfinderischer Weise ist vorgesehen, daß zwischen Schiene oder Schwelle oder Platte eine in ihrer Höhe einstellbare Unterlage angeordnet ist. Hierdurch ist es nicht mehr, wie bisher beim Stand der Technik üblich gewesen, nötig, unterschiedlich dicke Unterlagen unter der Schiene anzuordnen, um eine Justierung der Schiene in vertikaler Richtung zu bewirken. Durch die in ihrer Höhe einstellbare Unterlage ist es erstmals mög­ lich, entweder bei der Montage der Schiene, oder, wenn die Einstelleinrichtung derart ausgebildet ist, daß die Höhenverstellung auch nach der Montage der Schiene erfolgen kann, eben nach der Montage der Maschine in ihrer Höhe so einzustellen, daß die Lage der Schiene einen bestimmten Sollwert annimmt. Es kann dabei die höheneinstellbare Unterlage derart ausgebildet sein, daß sie einen so großen Höhenunterschied ausgleichen kann, daß sie für eine Grob­ justierung der Schiene geeignet ist. In einer gleichen oder auch anderen Aus­ bildung kann die Höheneinstellung derart ausgebildet sein, daß sie für eine Feinjustierung der Schiene sorgen kann.

Auf einfache Weise kann die Unterlage höheneinstellbar sein, wenn sie wenig­ stens eine Keilplatte beinhaltet. Mittels der Keilplatte ist durch ein Verschieben des Keils die Unterlage in ihrer Höhe verstellbar, wodurch auch die Schiene in ihrer Höhe einstellbar wird. Durch einen geeigneten Keilwinkel der Keilplatte ist die Größe der Höheneinstellung pro Verschiebelängeneinheit vorherzubestim­ men.

Um insbesondere die Keilplatte leicht verschieblich zu gestalten, ist eine Gleit­ platte vorgesehen. Die Gleitplatte bewirkt geringe Reibkräfte, wodurch die Hö­ heneinstellung der Unterlage auch nach längerem Einsatz unter der Schiene verschiebbar und somit einstellbar bleibt. Darüber hinaus sind geringe Kräfte zur Höheneinstellung erforderlich, wenn die Gleitplatte in Bezug auf die Stand­ fläche der Schiene oder in Bezug auf den Schienenfuß oder die Keilplatte einen günstigen Reibpartner darstellt.

Alternativ kann die Höheneinstellung der Unterlage auch mittels eines Kom­ pressionskörpers erfolgen. Durch mehr oder weniger starke Kompression des Kompressionskörpers wird die Höhenjustierung der Schiene bewirkt.

Die Höcker können in einer besonders vorteilhaften Ausbildung der Erfindung beidseitig der Schiene angeordnet sein. Damit wird eine besonders gute Füh­ rung, Lärmabsorbtion und/oder Einstellbarkeit der Schiene bewirkt. Es kann dabei einer der Höcker kontinuierlich und der andere diskontinuierlich ausge­ bildet sein, wodurch die nach dem Gießen eventuell erforderliche Nachbearbei­ tung einfach ermöglicht wird. Die Nachbearbeitung kann auch besonders ein­ fach erfolgen indem der Höcker als separates Fertigteil auf die Platte oder Schwelle aufgesetzt wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in den folgenden Ausführungsbeispielen beschrieben.

Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Lagerung im Querschnitt;

Fig. 2 eine andere erfindungsgemäße Lagerung im Querschnitt;

Fig. 3 eine weitere erfindungsgemäße Lagerung im Querschnitt;

Fig. 4 bis 6 jeweils eine Draufsicht auf unterschiedliche erfindungsgemäße Lagerungen.

In Fig. 1 ist ein Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Lagerung gezeigt. Eine Schiene 1 weist einen Schienenkopf 1a, einen Schienensteg 1b und einen Schienenfuß 1c auf. Die Schiene ist auf einer Schwelle 2 angeordnet, welche einen Höcker 3 aufweist. Die Schiene 1 ist im wesentlichen gegen den Höcker 3 der Schwelle 2 gedrückt. Die Schwelle 2 kann entweder quer zur Schiene 1 oder längs zur Schiene 1 verlaufend sein oder es kann die Schwelle 2 auch plattenförmig unterhalb der Schiene 1 ausgebildet sein. Im folgenden wird hierfür immer der Begriff Schwelle verwendet. Die Lagerung der Schiene 1 kann diskontinuierlich oder kontinuierlich sein, wobei die kontinuierliche Lagerung der Schiene 1 insbesondere für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorzugswürdig ist.

Zwischen Höcker 3 und Schiene 1 ist ein Kunststoffprofil 4 angeordnet. Schiene 1 und Kunststoffprofil 4 werden zusammen mit dem Profil 5 grundsätzlich über eine Klemmplatte 10 gegen den Höcker 3 gedrückt. Die Klemmplatte 3 stellt die Hauptfixierung der Schiene 1 dar. Mit ihr wird die Schiene 1 sowohl in horizon­ taler als auch vertikaler Richtung auf der Schwelle 2 befestigt. Die Klemmplatte 10 ist dabei mittels einer Schraube in der Schwelle 2 befestigt. Die Schraube ist hier nur als eine Achse 16 symbolisiert. Die Klemmplatte 10 ist in einer Beton­ tasche 11 des Höckers 3 bzw. der Schwelle 2 angeordnet, so daß einer in Längsrichtung der Schiene 1 wirkenden Kraft eine sichernde Fläche entgegen­ steht.

An der Klemmplatte 10 ist die Einrichtung zur Feinjustierung der Schiene 1 an­ geordnet. Die Einrichtung für die horizontale und für die vertikale Feinjustierung der Schiene 1 sind voneinander getrennt ausgeführt. Zur horizontalen Feinju­ stierung der Schiene 1 wirkt eine in der Klemmplatte 10 drehbar angeordnete Schraube 28 gegen eine horizontale Justierleiste 30. Die horizontale Justierlei­ ste 30 wird gegen das Profil 5 gedrückt und bewirkt somit eine Kompression des Kunststoffprofils 4. Hierdurch wird die Schiene 1 in horizontaler Richtung verschoben. Vorteilhaft bei dieser Ausgestaltung ist es, daß durch die Kom­ pression des Kunststoffprofils 4 lediglich eine horizontale Verschiebung der Schiene 1 und keine vertikale Verschiebung der Schiene 1 erfolgt. Die Schiene 1 wird insbesondere an ihrem Schienenfuß 1c auf einem Gegenkeil 33 in hori­ zontaler Richtung verschoben und sorgt somit für eine definierte vorbestimmte Lage der Schiene 1. Besonders wirkungsvoll ist es, wenn lediglich das Kunst­ stoffprofil 4 komprimierbar ausgebildet ist. Es kann allerdings auch das Profil 5 derart ausgestaltet sein, daß es komprimierbar ist, so daß die Justierleiste 30 durch ein mehr oder weniger starkes Anziehen der Schraube 28 sowohl das Profil 4 als auch das Profil 5 mehr oder weniger komprimiert und damit eine La­ geeinstellung der Schiene 1 bewirkt.

Für eine vertikale Einstellung der Schiene 1 ist eine von der horizontalen Fein­ justierung unabhängige Einrichtung vorgesehen. Diese vertikale Feinjustierein­ richtung besteht aus einer Justierschraube 29, welche auf eine vertikale Justier­ leiste 31 wirkt. Die Justierleiste 31 drückt gegen eine Keilplatte 32, welche sich unter den Gegenkeil 33 mehr oder weniger stark schiebt. Justierleiste 31 und Keilplatte 32 sind vorzugsweise miteinander verbunden, so daß die Keilplatte 32 sowohl weiter unter die Schiene 1 gedrückt oder aus der Schiene 1 heraus­ gezogen werden kann. Gleiches gilt für die Justierleiste 31 und die Schraube 29, welche vorzugsweise drehbar aber in axialer Richtung der Schraube fest aneinander angeordnet sind. Durch das mehr oder weniger Hineindrücken der Keilplatte 32 in den keilförmigen Spalt unterhalb des Gegenkeils 33 wird die Schiene 1 mehr oder weniger angehoben. Die horizontale Justierung, welche durch die Schraube 28 und die Justierleiste 30 erfolgt ist, wird hierbei nicht ver­ ändert.

Um gute Gleiteigenschaften, insbesondere der Keilplatte 32 auch nach länge­ rem Einsatz der Einrichtung zu gewährleisten, ist eine Gleitplatte 34 vorgese­ hen. Die Gleitplatte 34, welche auf einer Standfläche 8 der Schwelle 2 ange­ ordnet ist, stellt einen vorteilhaften Gleitpartner für die Keilplatte 32 dar und erlaubt somit ein problemloses Verstellen der Schiene 1 in vertikaler Richtung. Die Gleitplatte 34 und die Keilplatte 32 können beispielsweise mit Kunststoff beschichtet sein oder aus Edelstahl oder verchromt sein. Häufig genügt es je­ doch auch schon, daß beide Partner aus Stahl hergestellt sind, um hier eine bessere Gleitung als auf dem Beton der Schwelle 2 zu gestatten.

Um eine Sicherung gegen ein unbeabsichtigtes vertikales Wandern der Schie­ ne 1 über ein zulässiges Maß hinaus zu verhindern, sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel Nasen 40 und 41 vorgesehen. Die Nase 40, welche an dem Höcker 3 angeordnet ist und die Nase 41, welche an der horizontalen Ju­ stierleiste 30 angeordnet ist, wirken mit korrespondierenden Formen in den Profilen 4 und 5 zusammen. Um eine vertikale Bewegung der Schiene 1 zuzu­ lassen, ist ein Spalt zwischen den korrespondierenden Formen vorgesehen. Hierdurch ist die vertikale Verschiebung der Schiene 1 für die Feinjustierung möglich. Ein darüber hinausgehendes, vertikales Wandern der Schiene 1 wird jedoch zuverlässig vermieden.

Die vorliegende Lagerung kann sowohl kontinuierlich, als auch diskontinuierlich ausgeführt sein. Dies bedeutet, daß einzelne oder alle der Bauteile Profil 4, 5, Justierleiste 30, 31, Keilplatte 32, Gegenkeil 33, Gleitplatte 34, Klemmplatte 10 und/oder Höcker 3 an einzelnen Lagerstellen der Schiene 1 angeordnet sind oder sich über die gesamte Länge der Schiene 1 kontinuierlich erstrecken. Ins­ besondere die kontinuierliche Lagerung hat den Vorteil, daß eine exaktere Füh­ rung der Schiene 1 erfolgt und auch die Schallabsorption wesentlich verbessert ist.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 weist im wesentlichen denselben Auf­ bau wie das Ausführungsbeispiel aus Fig. 1 auf. Im folgenden werden lediglich die Unterschiede der Ausführung zu Fig. 1 beschrieben.

Die Klemmplatte 10 ist im vorliegenden Fall kontinuierlich ausgebildet, so daß keine Betontaschen 11 vorgesehen sind. Durch die große Länge der Klemm­ platte 10 ist diese Sicherung nicht erforderlich. Die horizontale Feinjustierung weist wiederum eine Justierleiste 30 auf. Zum Verhindern des vertikalen Wan­ derns der Schiene 1 sind hier andersartige Nasen 40' und 41' vorgesehen als bei Fig. 1. Die Nasen 40' und 41' umgreifen die Profile 4 und 5, so daß ein bestimmtes, vorgegebenes Maß an einer Höhenverstellung nicht überschritten werden kann.

Die Schiene 1 ist eingeklemmt zwischen den Profilen 4 und 5 sowie dem Höc­ ker 3 und der Klemmplatte 10. Die Klemmplatte 10 weist eine Länge auf, welche einerseits ein Kompromiß zwischen der Montier- und Demontierbarkeit als auch der Fertigung und des Transports der Andrückelemente darstellt. Als besonders vorteilhaft hat sich eine Länge von 120 cm erwiesen. In üblichen Einsatzgebie­ ten ist hierbei die Befestigung der Klemmplatte 10 mit jeweils drei Schrauben 15 ausreichend. Der Höcker 3 bzw. die Schwelle 2 ist auf einer Platte angeordnet. Die Platte 20 kann als Ortbeton oder als Betonfertigbauteil hergestellt werden. Betonfertigbauteile weisen die oben bereits erwähnten Vorteile auf und erlau­ ben insbesondere eine schnelle und zuverlässige Bauweise.

Für die vertikale Feinjustierung der Schiene 1 wirkt die Justierleiste 31 auf ei­ nen zweigeteilten Kompressionskörper 45. Durch die Kompression dieses ela­ stischen Materials werden eine Bodenplatte 46 und eine Druckplatte 47 mehr oder weniger auseinandergedrückt, wodurch eine Höheneinstellung der Schie­ ne 1 bewerkstelligt wird. Der Vorteil dieser Ausgestaltung im Vergleich zu Fig. 2 besteht darin, daß die mit der Schiene 1 in Kontakt stehende Fläche der Druckplatte 47 keine Relativbewegung ausführen müssen, so daß auch nach längerem Einsatz keine Korrosion, welche die Einstellung behindern könnte, zu befürchten ist. In diesem Fall ist ebenso auf eine Gleitplatte 34 unter der Bo­ denplatte 46 zu verzichten, da auch hier keine Gleitbewegung erforderlich ist.

In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die vertikale Einstellung der Schiene 1 erfolgt mittels einer Keilplatte 35, welche bis außerhalb des Bereichs der Schiene 1 hinausragt. Sie wird dort mittels der Schraube 29 in der Schwelle 2 befestigt und ist über ein Langloch 36 verstell­ bar. Um das Gleiten der Keilplatte 35 zu gewährleisten, ist diese auf einer Gleitplatte 34 angeordnet. Die Standfläche 8 und die Gleitplatte 34 sind in Be­ zug auf die Achse der Schiene 1 schräg angeordnet, so daß sie eine Gegen­ keilfläche zu der Keilplatte 35 darstellt. Durch ein Verschieben der Keilplatte 35 innerhalb des Langlochs 36 wird somit die Höhe der Unterlage in Bezug auf die Schiene 1 verändert, so daß eine vertikale Ausrichtung der Schiene 1 möglich ist. Um eine elastische Auflage für die Schiene 1 zu erhalten, ist im vorliegen­ den Fall eine Bodenplatte 37 vorgesehen, welche elastisch ausgebildet ist und somit schwingungstechnisch auf die Schiene 1 positiv wirkt. Die Keilplatte 35 kann auch zweiteilig ausgebildet sein, so daß das Teil, in welchem das Lang­ loch 36 angeordnet ist, im wesentlichen der Justierleiste 31 der vorherigen Fi­ guren entspricht und der Keil selbst unabhängig davon ausgebildet ist.

Die Profile 4' und 5' zur horizontalen Einstellung der Schiene 1 sind im vorlie­ genden Ausführungsbeispiel im wesentlichen quaderförmig ausgebildet. Beide Profile 4' und 5' sind hier elastisch, so daß sie durch die Zustellung der Justier­ leiste 30 komprimiert werden und somit eine horizontale Verstellung der Schie­ ne 1 bewirken. Das vertikale Wandern der Schiene 1, sowie der Profile 4' und 5' wird durch die Nasen 40' und 41' sowie durch die Form der Schiene 1 mit dem Schienenkopf 1a und dem Schienenfuß 1c ausgeschlossen.

In Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, das im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 entspricht. Die Klemmplatte 10 ist in einer Be­ tontasche 11 angeordnet. Die Justierschrauben 28 und 29 sind für die horizon­ tale bzw. vertikale Verstellung der Schiene 1 vorgesehen. In der vorliegenden Darstellung ist ersichtlich, daß die Justierleisten 30 und 31, die Profile 4 und 5, die Keilplatte 32 und der Gegenkeil 33 kontinuierlich ausgebildet sind. Die komplette Baueinheit wird gegen den Höcker 3 der Schwelle 2 gedrückt. Die Schwelle 2 ist hier als Platte ausgebildet, auf welcher der Höcker 3 und die Standfläche 8 angeordnet sind. Die Standfläche 8 ist ebenfalls kontinuierlich unterhalb der Schiene 1 ausgebildet. Durch die kontinuierliche Lagerung der Schiene 1 wird eine hervorragende Schallabsorption ebenso wie eine sehr gute Einhaltung der Sollage der Schiene 1 bewirkt. Auch gegenüber Temperaturein­ flüssen ist die Schiene 1 durch diese Art der Lagerung weniger empfindlich, da sie durch die verschiedenen Profile, welche die Schiene 1 ummanteln, vor Au­ ßentemperatureinflüssen geschützt. Selbstverständlich ist die vorliegende Er­ findung auch für eine diskontinuierliche Standfläche 8 geeignet.

In Fig. 5 ist eine erfindungsgemäße Lagerung der Schiene 1 dargestellt, wel­ che nur teilweise kontinuierlich entlang der Schiene 1 läuft. Insbesondere die Justierleiste 30 ist diskontinuierlich ausgebildet. Die Klemmplatte 10 ist auf ei­ ner Erhöhung der Platte 2 angeordnet und drückt die Schiene 1 gegen den Höcker 3. Die Justierschraube 38 wirkt gegen die diskontinuierlich ausgebildete Justierleiste 30. Die Justierschraube 29 wirkt gegen die kontinuierlich ausgebil­ dete Justierleiste 31. Die Justierleiste 31 drückt die diskontinuierlich ausgebil­ dete Keilplatte 32 mehr oder weniger unter die Schiene 1, so daß diese in ihrer Höhe feinjustierbar ist. Die Standfläche 8 unterhalb der Schiene 1 ist zur Achse der Schiene 1 schräg ausgebildet, so daß sie im Zusammenwirken mit der Keilplatte 32 das Anheben oder Absenken der Schiene 1 bewirkt.

In Fig. 6 ist eine weitere Ausgestaltung der Erfindung dargestellt. Hierbei han­ delt es sich um eine diskontinuierliche Befestigung der Schiene 1. Die Schiene 1 ist lediglich auf einer Unterlage 38, welche kontinuierlich oder diskontinuier­ lich ausgebildet sein kann, gelagert. Die Klemmplatte 10 drückt gegen einen Höcker 3, welcher ebenfalls als Einzellagerstelle ausgebildet ist. Zwischen der Klemmplatte 10 und dem Höcker 3 sind die Profile 4 und 5, sowie die Justier­ leiste 30 für die horizontale Ausrichtung der Schiene 1 angeordnet. Die Schraube 28 drückt dabei die Justierleiste 30 gegen die Profile 4 und 5, wobei wenigstens das Profil 4 oder ein Teil davon komprimiert wird. Hierdurch wird die horizontale Einstellung der Schiene 1 bewirkt. Die Schraube 29 drückt gegen eine hier nicht dargestellte vertikale Justiereinrichtung, wie sie zuvor beschrie­ ben wurde und bewirkt somit die vertikale Ausrichtung der Schiene 1 an der Lagerstelle.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. So sind selbstverständlich Kombinationen der einzelnen Ausfüh­ rungsbeispiele untereinander möglich. Insbesondere kann anstelle des Höckers 3 auch eine weitere Hauptfixierung in der Art der Klemmplatte 10 vorgesehen sein. Die Schwelle 2 kann in allen Ausführungsbeispielen auch als Platte aus­ gebildet sein. Sie kann längs zur Schiene 1 oder quer zur Schiene 1 oder eben plattenförmig unter der Schiene 1 bzw. unterhalb des kompletten Gleises vor­ gesehen sein. Das Profil 5 kann aus Kunststoff, Stahl, Beton oder Faserbeton oder einer Kombination verschiedener Materialien bestehen. Gleiches gilt grundsätzlich für das Profil 4. Falls das Profil 4 starr ausgebildet ist, so ist es erforderlich, eine elastische Einlage zwischen Schiene 1 und dem festen La­ gerpunkt vorzusehen, damit eine horizontale Verschiebung der Schiene 1 durch Komprimierung dieser elastischen Einlage möglich ist.

Die Lagerung kann auf der Platte bzw. Schwelle vormontiert auf die Baustelle geliefert werden. Dies verkürzt die Montagezeit vor Ort und verringert die Ge­ fahr einer fehlerhaften Montage.

Um eine besonders zuverlässige, gleichbleibende und über die ganze Schie­ nenlänge gleichbleibende Eigenschaft zu erzielen, ist es vorteilhaft, wenn die Klemmplatte im wesentlichen kontinuierlich entlang der Schiene ausgebildet ist. Ein seitliches Ausknicken der Schiene wird somit zuverlässig verhindert, eben­ so wie die Schallemission reduziert werden kann und die Lagestabilität der Schiene über die gesamte Länge in geringen Toleranzen beibehalten werden kann.

Vorteilhafterweise ist die Klemmplatte aus Metall hergestellt. Neben Stahlprofi­ len eignen sich hierfür ebenfalls Profile aus Aluminium. Insbesondere bei hö­ herwertigen Metallen ist es vorteilhaft, wenn das Andrückprofil ein Hohlprofil ist, um somit Material und damit Kosten zu sparen. Das Andrückprofil kann dabei mehrere Hohlräume aufweisen, welche durch innere Verstrebungen unter mini­ malen Materialaufwand höchste Kräfte aufnehmen.

Als besonders vorteilhaft haben sich Schrauben zur Befestigung der Klemmplat­ te erwiesen, welche eine Länge von mehr als 300 mm, vorzugsweise sogar von mehr als 450 mm aufweisen. Hierdurch ist eine hervorragende Krafteinleitung von der Klemmplatte auf die Schraube und in die Schwelle gewährleistet. Damit ist es möglich, die Anzahl der Schrauben zur Befestigung der Klemmplatte sehr gering zu halten, wodurch die Montage und Demontage wiederum vereinfacht wird. Vorteilhafterweise ist die Klemmplatte derart ausgebildet, daß es eine An­ drückfläche und eine Stützfläche aufweist. In der Stützfläche ist die Schraube angeordnet, welche die Klemmplatte gegen die Schiene drückt. Mittels der Stützfläche stützt sich die Klemmplatte an einer Fläche der Platte oder der Schwelle ab. Die Stützfläche kann derart ausgebildet sein, daß mit zunehmen­ dem Anschrauben der Klemmplatte die Andrückfläche zunehmend gegen die Schiene über die vorhandenen Hebelverhältnisse gedrückt wird und somit die Andrückwirkung erhöht.

Ein bedeutender Vorteil der vorliegenden Erfindung und Gestaltung der Lage­ rung der Schiene 1 besteht darin, daß der Schwellenkörper offen gestaltet wer­ den kann. Im Gegensatz zu der trogförmigen Gestaltung des Standes der Technik ist durch die offene Bauweise eine evtl. erforderliche Nachbearbeitung der Schwelle 2 sowie des Höckers 3 sehr einfach beispielsweise durch Abfrä­ sen möglich. Hierdurch ist eine Glättung der funktionsrelevanten Flächen, bei­ spielsweise der Standfläche 8 der Schwelle 2, ebenso wie die ordnungsgemäße Höhen- und/oder Seitenausrichtung dieser relevanten Flächen möglich. Es ist nicht erforderlich, daß ein Gerät in eine Vertiefung, wie sie der aus dem Stand der Technik bekannte Trog darstellt, eingeführt werden muß. Bei der vorliegen­ den Erfindung ist es vielmehr so, daß das Nachbearbeitungsgerät seitlich an die Schwelle 2 bzw. den Höcker 3 herangeführt werden kann und somit eine wesentlich einfachere, Zeit- und kostengünstigere Vorbereitung der Schwelle 2 und des Höckers 3 für die Schienenverlegung stattfinden kann.

Durch die mit der Erfindung ermöglichte erhöhte Ausführung der Schwelle bzw. Platte kann die Schraube eine Achse 16 aufweisen, welche zu einer Achse der Schiene 1 einen stumpfen Winkel hat. So ist es möglich, die Schraube 15 sehr lang, beispielsweise 450 mm lang, auszubilden. Durch die nahezu horizontale Anordnung der Achse 16 ist der Raum in der Schwelle 2, in welcher die Schraube 15 verankert werden kann, sehr groß, so daß eine große Schrauben­ länge vorteilhafterweise einsetzbar ist. Derart große Schraubenlängen sind bei den bisher bekannten Ausführungen des Standes der Technik nicht einsetzbar gewesen, da durch die im wesentlichen vertikale Montage bisheriger Befesti­ gungsschrauben die Länge der Schraube durch die Dicke der Schwelle 2 bzw. einer darunter angeordneten Platte beschränkt waren.

Claims (39)

1. Verfahren zur Justierung einer Schiene (1) für Schienenfahrzeuge, insbe­ sondere Hochgeschwindigkeitszüge, wobei die Spur eines aus zwei Schienen (1) bestehenden Gleises mittels einer insbesondere in einem Gleismeßzug angeordneten Gleisvermessungseinrichtung ermittelt und mit einem Sollwert verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Erlangung des Sollwertes erforderlichen Justierungen der Schiene (1) in horizontaler und/oder vertikaler Richtung mittels einer dafür vorgesehe­ nen Justiereinrichtung der Schiene (1) durchgeführt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale und vertikale Justierung unabhängig voneinander durchgeführt werden.

3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Justierung unabhängig von einer Hauptfixierung der Schiene (1) erfolgt.

4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Justierung in Verbindung mit der Gleisvermessungseinrich­ tung arbeitenden und insbesondere ebenfalls in dem Gleismeßzug ange­ ordneten Schraubeinrichtung durchgeführt wird.

5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß mittels der Schraubeinrichtung eine Feinjustierung der Spur durchgeführt wird.

6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Justierung stufenlos mittels Drehung von Justierschrauben (28, 29) der Justiereinrichtung durchgeführt wird.

7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Spur im Rahmen von Wartungsarbeiten an dem Gleis über­ prüft und bei Bedarf nachjustiert wird.

8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die horizontale und/oder vertikale Feinjustierung ohne Lösen der Hauptfixierung (10) durchgeführt wird.

9. Lagerung einer Schiene (1) für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hoch­ geschwindigkeitszüge, mit einer Klemmplatte (10) zur Hauptfixierung der Schiene (1) auf einer Schwelle (2) oder Platte (20), dadurch gekenn­ zeichnet, daß zusätzlich zur Hauptfixierung eine horizontale Einstellein­ richtung zur Feinjustierung vorgesehen ist, wobei durch eine Änderung der Feinjustierung in horizontaler Richtung die Justierung in der vertikalen Richtung im wesentlichen unverändert bleibt.

10. Lagerung einer Schiene (1) für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hoch­ geschwindigkeitszüge, mit einer Klemmplatte (10) zur Hauptfixierung der Schiene (1) auf einer Schwelle (2) oder Platte (20), dadurch gekenn­ zeichnet, daß zusätzlich zur Hauptfixierung eine vertikale Einstelleinrich­ tung zur Feinjustierung vorgesehen ist, wobei durch die Feinjustierung in vertikaler Richtung die Justierung in der horizontalen Richtung im wesent­ lichen unverändert bleibt, und daß die Einstelleinrichtung zur vertikalen Feinjustierung an einer der am Schienenkopf (1a) angeordneten Laufflä­ che abgewandten Flächen der Schiene (1), insbesondere an einem Schienenfuß (1c) der Schiene (1) angeordnet ist.

11. Lagerung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß wäh­ rend der Feinjustierung die Hauptfixierung weitgehend fixiert bleibt.

12. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schiene (1) aus einem Schienenkopf (1a), einem Schienen­ steg (1b) und einem Schienenfuß (1c) besteht und zumindest seitlich am Schienensteg (1b) mit in Längsrichtung der Schiene (1) verlaufenden Profilen (4, 5), insbesondere aus Kunststoff, Stahl, Beton und/oder Faser­ beton versehen ist.

13. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hauptfixierung eine Klemmplatte (10) ist.

14. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die vertikale Einstellvorrichtung unterhalb des Schienenfußes (1c) und die horizontale Einstellvorrichtung auf den Schienensteg (1b) wirkend angeordnet ist.

15. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Einstellvorrichtung beidseitig oder einseitig, insbesondere an der Innenseite des Gleises an der Schiene (1) angeordnet ist.

16. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Einstellvorrichtung an der Klemmplatte (10) angeordnet ist.

17. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Klemmplatte (10) an der Schwelle (2) oder Platte (20) beid­ seitig oder einseitig der Schiene (1), insbesondere an der Innenseite des Gleises angeordnet ist.

18. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwelle (2) oder Platte (20) eine Standfläche für die Schiene (1) aufweist, wobei zwischen Standfläche (8) und Schiene (1) die vertikale Einstellvorrichtung angeordnet ist.

19. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Einstellvorrichtung stufenlos, insbesondere mittels Justier­ schrauben (28, 29) einstellbar ist.

20. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Justierschraube (28, 29) auf eine Justierleiste (30, 31) wirkt.

21. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Justierleiste (30, 31) auf eine Keilplatte (32) wirkt.

22. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen Keilplatte (32) und der Standfläche (8) für die Schiene (1) eine Gleitplatte (34) angeordnet ist.

23. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Justierleiste (30, 31) auf einen Kompressionskörper (45) wirkt.

24. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen der für die horizontale Feinjustierung vorgesehene Justierleiste (30) und der Schiene (1) ein steifes Profil (4) angeordnet ist.

25. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß sich die Lagerung an mindestens einem Höcker (3), insbesonde­ re einem Betonhöcker abstützt, und daß ein Höcker (3) vorzugsweise auf der Außenseite der das Gleis bildenden Schiene (1) angeordnet ist.

26. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen Schiene (1) und Höcker (3) ein elastisches Profil (5) angeordnet ist.

27. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schiene (1) kontinuierlich gelagert ist.

28. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der/die Höcker (3) und/oder die Klemmplatte (10) und/oder die Justierleiste (30, 31) und/oder die Profile (4, 5) in Bezug auf die Längsrich­ tung der Schiene (1) kontinuierlich oder diskontinuierlich ausgebildet ist.

29. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwelle (2) oder Platte (20) längs unter der Schiene (1) verläuft.

30. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Platte (20) und/oder die Schwelle (2) und/oder der/die Höcker (3) ein Betonteil, insbesondere ein Fertigteil sind.

31. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Lagerung auf dem Fertigteil (2, 3 oder 20) vormontiert ist.

32. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schraube zur Befestigung der Klemmplatte (10) in der Schwelle (2) oder Platte (20) bis unter die Schiene (1), insbesondere bis unter den Höcker (3) reicht.

33. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schraube vertikal, horizontal oder schräg in der Schwelle (2) oder Platte (20) einbetoniert, eingeklebt, gedübelt und/oder durchgesteckt ist.

34. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Klemmplatte (10) und/oder die Justierleiste (30, 31) und/oder das Profil (4, 5) eine Länge aufweist, die im wesentlichen der Länge der Schwelle (2) oder Platte (20) oder einem Teil der Länge der Schwelle (2) oder Platte (20) entspricht.

35. Lagerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Justierleiste mit dem Profil (4, 5) und/oder das Profil (4, 5) mit der Seitenwand des Höckers (3) eine vertikales und/oder hori­ zontales Wandern verhindernde jeweils miteinander korrespondierende Form oder eine entsprechende Festhaltevorrichtung aufweisen.

36. Lagerung für eine Schiene (1) für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeitszüge, wobei die Schiene (1) aus einem Schienen­ kopf (1a), einem Schienensteg (1b) und einem Schienenfuß (1c) besteht und zumindest seitlich am Schienensteg (1b) mit in Längsrichtung der Schiene (1) verlaufenden Profilen (4, 5), insbesondere aus Kunststoff, Stahl, Beton und/oder Faserbeton versehen ist, und wobei unter der Schiene (1) eine Schwelle (2) oder Platte (20) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Schiene (1) und Schwelle (2) oder Platte (20) eine in ihrer Höhe einstellbare Unterlage angeordnet ist.

37. Lagerung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterlage wenigstens eine Keilplatte (32) beinhaltet.

38. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Unterlage wenigstens eine Gleitplatte (34) beinhaltet.

39. Lagerung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Unterlage wenigstens einen Kompressionskörper (45) bein­ haltet.