DE19509862A1 - Gleisanlage für Schienenfahrzeuge, Unterbau einer solchen Gleisanlage, Schwelle für eine solche Gleisanlage, Schienenrost für eine solche Gleisanlage, Verfahren zur Herstellung einer solchen Gleisanlage und Verfahren zur Herstellung einer Schwelle für eine solche Gleisanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleisanlage für Schienenfahrzeuge umfassend einen aus erhärtetem Baustoff, wie Beton, Asphalt oder dgl., ggf. mehrschichtig, hergestellten Unterbau mit einer vor der Schwellenverlegung ausgeformten Schwellentragfläche, Schwellen, die - in einer Gleislängsrichtung beabstandet - mit einer jeweiligen Schwellenunterseite auf der Schwellentrag­ fläche des Unterbaus verlegt sind, und Fahrschienen, welche auf einer jeweiligen Oberseite der Schwellen befestigt sind, wobei zwischen wenigstens einem Teil der Schwellen und dem Unterbau Kraftübertragungsstrukturen vorgesehen sind, welche in vor der Schwellenverlegung vorgefertigte Einsenkungsbereiche der Schwellentragfläche des Unterbaus eingesenkt sind.

Wenn hier von Gleisanlagen für Schienenfahrzeuge die Rede ist, so sind damit grundsätzlich Gleisanlagen für alle herkömmlichen Schienenfahrzeuge in Betracht gezogen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung aber auf Gleisanlagen für Vollbahnen, wie sie z. B. von der Deutsche-Bahn-AG benutzt werden.

Nach der DE 34 29 413 A1 ist es bekannt, Monoblockschwellen mit dem aus Asphalt oder Beton bestehenden Unterbau zu verkleben. Hierzu wird ein aus Schwellen, Schienenbefestigungen und Schie­ nen bestehender Gleisrost verlegt und ausgerichtet. Die Höhen­ ausrichtung erfolgt durch Spindeln, die in Gewindebohrungen der Schwellen eingeschraubt sind. Die Seitenausrichtung erfolgt durch Verschieben des aufgespindelten Gleisrostes auf dem Unterbau.

Beim Anheben der Schwellen durch Spindeln wird ein Zwischenraum zwischen den Unterseiten der Schwellen und dem Unterbau ge­ schaffen, der anschließend mit einer Vergußmasse auf Bitumen- oder Kunststoffbasis vergossen wird. Um ein seitliches Abflie­ ßen der Vergußmasse zu verhindern, werden beidseits der Schwel­ len längsverlaufende Kanthölzer verlegt. Die Vergußmasse wird zwischen den Schwellen vergossen, breitet sich dabei in Längs­ richtung des Gleises aus und unterfließt die Schwellen. Nach dem Erhärten der Vergußmasse werden die Spindeln aus den Schwellen ausgedreht.

Das Aufständern des gesamten Gleisrostes mittels der Spindeln, um einen Zwischenraum von etwa 2 cm zwischen den Schwellen und dem Unterbau zu erhalten, ist sehr zeitaufwendig. Da auch die Schwellenfächer mit der Vergußmasse ausgefüllt werden, wird eine erhebliche Menge an Vergußmasse benötigt. Weiterhin ist von Nachteil, daß während der Bauzeit wegen der längsverlaufen­ den Kanthölzer ein Wasserabfluß nicht gewährleistet ist. Auch besteht die Gefahr, daß sich an der Schwellenunterseite Blasen aus Wasserdampf bilden können.

Nach DE 43 26 935 A1 werden auf einen Unterbau aus Asphalt oder Beton Monoblockschwellen verlegt, die auf ihrer Unterseite Ausnehmungen aufweisen, die über eine zur Schwellenaußenseite führende Bohrung mit einer Vergußmasse ausgefüllt werden, um eine kraftschlüssige Verbindung mit dem Unterbau zu gewähr­ leisten. Die Herstellung der Schwellen mit den genannten Aus­ nehmungen und der Bohrungen ist aufwendig, für das Ausführen der Hohlräume wird eine erhebliche Menge an Vergußmasse benö­ tigt.

Bei einem Verfahren, das aus der DE 41 13 566 A1 bekannt ist, wird mittig und längsverlaufend in den Unterbau eine Rinne gefräst. Die Monoblockschwellen sind mittig mit einer quer zur Schienenbahn verlaufenden Ausnehmung versehen. Diese Ausnehmung und die Rinne werden mit einem Asphaltmaterial verfüllt, wo­ durch ein Querkraftsockel entsteht. Dieser Querkraftsockel ist mit der Ausnehmung und der Rinne kraftschlüssig verbunden.

Wegen der Rinne ist ein Wasserabfluß während der Bauzeit nicht gewährleistet. Um den Wasserabfluß während des Betriebs zu gewährleisten, ist es erforderlich, die Rinne zwischen den Schwellen auszugießen oder Querrinnen vorzusehen, über die anstehendes Regenwasser ablaufen kann.

Weiterhin ist es aus der DE 41 13 566 A1 (siehe dort insbesondere Spalte 3, Zeilen 26-37) bekannt, in einer Schwellentragfläche eine in Gleislängsrichtung verlaufende Längsnut vorzusehen, welche im Bereich der Schwellenlängsmitten verläuft, in diese Nut Betonfertigteile oder Asphaltfertigteile einzulegen und die Schwellen mit Nuten wiederum in ihrer Längsmitte und quer zur Längsmitte durchgehend anzuordnen, so daß diese Nuten beim Verlegen der Schwellen die Beton- bzw. Asphaltfertigteile in ihrem die Schwellentragfläche überragenden oberen Bereich umfassen und damit querkraftübertragend gegenüber der Schwel­ lentragfläche justiert und gegen Seitenverschiebung festgelegt sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleisanlage für Schienenfahrzeuge der eingangs bezeichneten Art so auszugestal­ ten, daß der Aufbau der Gleisanlage erleichtert wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Kraftübertragungsstrukturen an den Unterseiten der Schwellen vor deren Verlegung angebrachte Kraftübertragungs­ elemente aufweisen, welche in die Einsenkungsbereiche der Schwellentragfläche eingreifen.

Die Kraftübertragungselemente können an den Schwellen bei deren Herstellung oder unmittelbar anschließend an deren Herstellung in einer Fabrikanlage angebracht werden, so daß sich der Aufbau der Gleisanlage im Gelände darauf reduziert, daß die Schwellen mit den an ihnen angebrachten Kraftübertragungselementen unter Einführung der bereits an den Schwellen angebrachten Kraftüber­ tragungselemente in die Einsenkungsbereiche aufgelegt werden. Es erübrigen sich damit die nach dem Stand der Technik als Kraftübertragungsstrukturen vorgesehenen Beton- oder Asphalt­ körper, die nach dem Vorschlag der DE 41 13 566 A1 nach Fertig­ stellung der Schwellentragfläche gesondert in die Längsnut der Schwellentragfläche eingelegt und deshalb auch gesondert zur jeweiligen Gleisbaustelle antransportiert werden mußten.

Es wird dabei empfohlen, daß die Kraftübertragungselemente innerhalb der Einsenkungsbereiche Freiräume belassen, welche wenigstens teilweise durch eine Füllmasse ausgefüllt sind. Das Bestehenlassen von Freiräumen innerhalb der Einsenkungsbereiche beim Einbringen der Kraftübertragungselemente in die Einsen­ kungsbereiche sorgt zum einen dafür, daß die Kraftübertragungs­ elemente beim Verlegen der Schwellen auf der Schwellentrag­ fläche mittels üblicher Handhabungsgeräte leicht in die Ein­ senkungsbereiche eingesenkt werden können, ohne daß es besonde­ rer Zielmaßnahmen bedarf. Darüberhinaus erlaubt die für die Freiräume verantwortliche Überdimensionierung der Einsenkungs­ bereiche gegenüber den Kraftübertragungselementen ein Nachju­ stieren der auf die Schwellentragfläche aufgelegten Schwellen in Längs- und in Quer- ggf. aber auch in Höhenrichtung ent­ sprechend letztlich dem Sollverlauf der zu verlegenden Schie­ nen. Durch das nachträgliche Einfüllen der Füllmasse können die Schwellen sodann relativ zu der Schwellentragfläche in der gewünschten Stellung fixiert werden.

Um das Einbringen der Füllmasse zu erleichtern, ist vorgesehen, daß die Füllmasse von einer beim Einbringen formbaren Gieß- oder Spritzmasse gebildet ist, welche nach dem Einbringen in die Freiräume ausgehärtet wurde.

Dabei wird empfohlen, daß die ausgehärtete Füllmasse in einem elastischen Zustand vorliegt. Dadurch, daß die ausgehärtete Füllmasse in einem dauerelastischen Zustand vorliegt, wird einmal einem Verspröden vorgebeugt, zum anderen eine gleichmä­ ßige Kraftübertragung auf den Unterbau erreicht und zum drit­ ten - bei Bedarf - eine Schwingungsdämpfung zwischen den Schwellen und dem Unterbau zumindest in bestimmten Richtungen der Kraftübertragung ermöglicht. Beispielsweise kann die Füll­ masse von einem elastisch ausgehärteten Zwei-Komponenten-Kunst­ stoff auf Polyurethan-Basis gebildet sein.

Wesentliche Aufgabe der Kraftübertragungselemente ist bei der erfindungsgemäßen Gestaltung einer Gleisanlage die Querkraft­ übertragung, d. h. die Kraftübertragung von den Schwellen in horizontaler, quer zur Fahrschienenlängsrichtung verlaufender Querrichtung. Diese Querkraftübertragung bedarf deshalb beson­ derer Beachtung, weil die Schwellen in Höhenrichtung durch ihr Eigengewicht und das Eigengewicht der von ihnen getragenen Schienen weitgehend festgelegt sind, weil auch die Positionie­ rung der Schwellen in Schienenlängsrichtung durch die Verbin­ dung mit den Schienen und die zusammenhängende Ausführung der aufeinanderfolgenden Schienenstücke im Rahmen eines insbeson­ dere geschweißten Schienenstrangs im wesentlichen festliegt, weil aber Kräfte in Querrichtung, z. B. Zentrifugalkräfte in Kurvenabschnitten durch den Grundaufbau der Gleisanlage allein nicht ohne weiteres beherrschbar sind. Dennoch eignen sich die Kraftübertragungselemente in gewissem Umfang auch zur Längs­ kraftübertragung in Fahrschienenlängsrichtung und zur Vertikal­ kraftübertragung in Höhenrichtung, beispielsweise dann, wenn ein geschweißter Schienenstrang bei starker Sonneneinstrahlung und dadurch bedingter Erhitzung das Bestreben hat, sich nach oben auszubeulen und dadurch streckenweise zusammen mit den an ihm angebrachten Schwellen von der Schwellentragfläche abzuhe­ ben.

Um ein rasches und einfaches Auswechseln einzelner Schwellen oder einer Reihe von Schwellen zu ermöglichen, ist es auch möglich, daß die Kraftübertragungselemente von der Füllmasse gegen Vertikalkraftübertragung entkoppelt sind. Hierzu können die Kraftübertragungselemente mit einem die Vertikalkraftüber­ tragung unterdrückenden Dehäsivmaterial, z. B. einem Kunststoff, beschichtet sein, welches im wesentlichen keine haftende Ver­ bindung mit der Füllmasse eingeht. Es ist aber auch möglich, daß die Kraftübertragungselemente von einer Scheide aufgenommen sind, welche sie von der Vertikalkraftübertragung zur Füllmasse entkoppelt. Diese Scheide kann vor dem Anbringen der Schwelle oder mit dem Anbringen der Schwelle in die Einsenkung einge­ bracht werden.

Die Entkopplung kann auch noch dadurch unterstützt sein, daß die Kraftübertragungselemente in einem Vertikalschnitt parallel zur Schwellenlängsrichtung oder/und parallel zur Fahrschienen­ längsrichtung nach unten verjüngt sind.

Die Entkopplung ist insbesondere dann möglich, wenn die Schwel­ len Betonschwellen sind, z. B. Spannbetonschwellen. Diese haben ein so großes Gewicht, daß sie in Verbindung mit dem Eigenge­ wicht der Schienen auch dann auf der Schwellentragfläche unver­ rückbar festliegen, wenn die Schienen ohne Temperaturspannungs­ ausgleichstöße geschweißt sind und deshalb erheblichen Span­ nungsschwankungen, z . B. bei Sonneneinstrahlung, unterliegen.

Im Hinblick auf eine einfache Verlegung der Schwellen und eine nachträgliche Justierung der Schwellen durch Verschwenken um ihre Hochachse wird vorgeschlagen, daß an den Schwellen jeweils im mittleren Bereich ihrer quer zur Fahrschienenlängsrichtung verlaufenden Schwellenlängsrichtung mindestens ein Kraftüber­ tragungselement angebracht ist.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform sind die Einsenkungs­ bereiche von diskreten, einzelnen Schwellen zugeordneten Ein­ senkungen in der Schwellentragfläche des Unterbaus gebildet, welche entsprechend der Teilung der Schwellenanordnung in Schienenlängsrichtung verteilt angeordnet sind. Durch diese Maßnahme werden verschiedene Vorteile erreicht: Zum einen wird es möglich, die Schwellen an ihrem jeweiligen Ort auch in Schienenlängsrichtung festzulegen, so daß von den einzelnen Schwellen Kräfte in Schienenlängsrichtung auf den Unterbau übertragen werden können. Zum anderen kann der Aufwand für die Herstellung der Einsenkungen in der Schwellentragfläche redu­ ziert werden. Dies gilt insbesondere, aber nicht ausschließ­ lich, für den Fall, daß die Einsenkungen durch Fräsarbeiten in der Schwellentragfläche hergestellt werden. Es muß aber auch der Fall betrachtet werden, daß die Einsenkungen bereits bei der Bildung der Schwellentragfläche in diese durch entspre­ chende Schalungskerne eingebaut werden. Diese Schalungskerne können dann von Fall zu Fall nach einem gegebenen Vermessungs­ system genau angebracht werden; dies ist u. U. einfacher, als eine in Schienenlängsrichtung fortlaufende Nut auf ihrer ganzen Länge seitengenau anzubringen.

Die Querkraftübertragungselemente können von wenigstens in Fahrschienenlängsrichtung verlaufenden Stegelementen gebildet sein, welche von der Unterseite der jeweiligen Schwelle ausge­ hend - vorzugsweise hochkant - nach unten gerichtet sind. Diese Maßnahme trägt zunächst einmal der weiter oben bereits begrün­ deten Notwendigkeit Rechnung, durch die Kraftübertragungsele­ mente insbesondere Querkräfte aufzufangen. Die Hochkant-Anord­ nung der Stegelemente erlaubt es, die zur Übertragung vorbe­ rechneter Querkräfte notwendige Breite der Einsenkungen relativ gering zu halten und damit den Arbeitsaufwand bei der Bildung der Einsenkungen zu reduzieren.

Als Einsenkungen kommen insbesondere Schlitze in Frage, d. h. also Einsenkungen mit annähernd vertikalen seitlichen Begren­ zungsflächen, die zur Querkraftübertragung besonders geeignet sind.

Die Einsenkungsbereiche werden - quer zur Fahrschienenlängs­ richtung gemessen - mit solcher, aber auch nur mit solcher horizontaler Breite ausgeführt, daß sie ein dem Querjustie­ rungsbedarf der Schwellen beim Verlegen entsprechendes Übermaß gegenüber der in entsprechender Richtung gemessenen Breite der Kraftübertragungselemente haben. Der Querjustierungsbedarf der Schwellen ist natürlich eine Größe, die abhängig ist von der Genauigkeit der Seitenjustierung der Einsenkungsbereiche bei ihrer Herstellung und von der Genauigkeit der Anbringung der Kraftübertragungselemente an den Schwellen.

Die Einsenkungen werden bevorzugt in Form von Schlitzen in den Unterbau eingefräst. Es hat sich gezeigt, daß das Einfräsen von Schlitzen zu einer höheren Genauigkeit hinsichtlich der Lage der Einsenkungen und auch zu einer höheren Qualität der seitli­ chen Begrenzungsflächen der Einsenkungen führt, was für die Kraftübertragung von Bedeutung ist. Gleichwohl soll die Mög­ lichkeit, die Einsenkungsbereiche schon beim Ausformen der Schwellentragfläche zu bilden, nicht ausgeschlossen sein. Auch soll die Herstellung einer in Schienenlängsrichtung durchgehen­ den rinnenförmigen Einsenkung nicht grundsätzlich ausgeschlos­ sen sein.

Stellt man die Einsenkungen als Schlitze her, so bedient man sich mit Vorteil eines Scheibenfräsers, dessen bei der Fräsung quer zur Fahrschienenlängsrichtung gerichtete Drehachse entwe­ der in Fahrschienenlängsrichtung festgehalten ist derart, daß der jeweilige Schlitz kreissegmentförmig ausgebildet ist oder in Fahrschienenlängsrichtung bewegt wird derart, daß ein läng­ licher Schlitz mit kreisbogenförmig gekrümmten Enden entsteht. Die kreissegmentförmige Ausbildung der Schlitze bietet den Vorteil, daß nur ein Arbeitsgang pro Schlitz, nämlich das "Eintauchen" der Frässcheibe, also keine Vorschubbewegung notwendig ist. Des weiteren reduziert sich bei kreissegmentför­ migen Schlitzen der Füllmassenbedarf im Vergleich zu Schlitzen, die durch "Eintauchen" der Frässcheibe und Bewegung derselben in Fahrschienenlängsrichtung hergestellt sind. Zudem ist beim Einfüllen der Füllmasse ein besseres Einfließen derselben infolge der leichteren Luftentweichung bei kreissegmentförmigen Schlitzen gegeben. Will man dann durch die Kraftübertragungs­ elemente auch Längskräfte auf die Schlitze und damit auf den Unterbau übertragen, so muß man darauf achten, daß die Schlit­ zenden entsprechend gekrümmt sind.

Zur optimalen Anpassung an die Schlitzform ist vorgesehen, daß das jeweilige Stegelement - nach unten an Länge in Fahrschie­ nenlängsrichtung abnehmend - trapezförmig ausgebildet ist, wobei die untere und kürzere Trapezseite mit ihren Enden an den Umriß des Kreissegments bzw. an die gekrümmten Schlitzenden angenähert ist.

Es wird empfohlen, daß die Kraftübertragungselemente an der Unterseite der jeweiligen Schwelle im Bereich von Aussparungen dieser Unterseite angeordnet sind, und zwar insbesondere von Aussparungen, die in Längsrichtung der Fahrschiene über die volle Schwellenbreite durchgehen. Diese Anordnung von Ausspa­ rungen sorgt einerseits für das möglichst stabile Aufliegen der Schwellen auf der Schwellentragfläche. Zum anderen kann durch die Anbringung der Kraftübertragungselemente im Bereich dieser Aussparungen das Einbringen der Füllmasse in die Schlitze nach Einsetzen der Kraftübertragungselemente erleichtert werden. Primär sind die Aussparungen zum Verhindern des Reitens der Schwellen auf der Schwellentragfläche vorgesehen.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Kraftübertragungsele­ mente von Stahlteilen gebildet sind, welche durch in das Schwellenmaterial eingebettete Verankerungselemente verankert sind. Kraftübertragungselemente und Verankerungselemente können dabei u. U. einstückig zusammenhängen. Die Verwendung von Stahl­ teilen als Kraftübertragungselemente ist deshalb vorteilhaft, weil sie im Gegensatz zu Kraftübertragungselementen in Form von Beton- oder Asphaltkörpern wegen der größeren Schub-, Zug- und Biegebelastbarkeit zur Übertragung vorbestimmter Kräfte mit geringerem Querschnitt ausgeführt werden können und somit nicht nur schwellenseitig Gewicht und Kosten eingespart werden kön­ nen, sondern auch unterbauseitig der Aufwand bei eventueller Fräsung von Schlitzen reduziert werden kann.

Die Verankerungselemente können beispielsweise von Veranke­ rungsstäben gebildet sein, welche, wenn gewünscht, mit stegfer­ nen Verankerungsköpfen oder/und mit mantelseitig angebrachten Verankerungsnocken in den Betonkörper der Schwellen hineinragen können. Es ist es jedoch einfacher, gesonderte Verankerungsele­ mente für die Kraftübertragungselemente vorzusehen, worauf im Zusammenhang mit dem Herstellungsverfahren noch einzugehen sein wird.

Um die Stegelemente einerseits und die Verankerungselemente andererseits ohne Anwendung komplizierter Guß- oder Schmiede­ formtechnik aus leicht verfügbarem Material, insbesondere Stangenmaterial, herstellen zu können entsprechend der von ihrer jeweiligen Funktion geforderten Querschnittsform, wird empfohlen, daß die Stegelemente mit den Verankerungselementen verschweißt sind.

Versuche haben gezeigt, daß Kraftübertragungselemente in Form von T-Schienen besonders günstig sind, deren horizontal liegen­ der Quersteg im Bereich der Schwellenunterseite liegt und deren im wesentlichen vertikaler Mittelsteg hochkant von der Schwel­ lenunterseite ausgehend nach unten vorsteht. Das Anliegen des horizontalen Querstegs an der Unterseite der Schwelle trägt dann zur Abstützung der T-Schienen an der Schwelle bei Quer­ kraftbelastung bei, indem die in den vertikalen Mittelsteg eingeleiteten Querkräfte einerseits in leicht auffangbare Zugkräfte auf die Verankerungselemente einerseits und in eben­ falls leicht auffangbare Druckkräfte zwischen dem Quersteg einerseits und der Schwellenunterseite andererseits umgesetzt werden. Die Verankerungsqualität der T-Schienen im Schwellen­ körper kann weiter noch dadurch verbessert werden, daß der Quersteg wenigstens teilweise in die Schwellenunterseite einge­ bettet ist, gewünschtenfalls im Bereich einer Aussparung an der Unterseite der jeweiligen Schwelle, wie oben erwähnt.

Es hat sich gezeigt, daß bei erfindungsgemäßer Ausbildung einer Gleisanlage die Schwellen außerhalb der Kraftübertragungsstruk­ turen verklebungsfrei auf der Schwellentragfläche des Unterbaus aufliegen können, wobei nicht ausgeschlossen sein soll, daß zwischen der Schwellentragfläche und den Schwellen Trennschich­ ten unterschiedlicher Funktion, z. B. Textilvliese, eingelegt werden. Diese Trennschichten können in Form einzelner Zu­ schnitte oder in Form durchgehender Bahnen in Schienenlängs­ richtung verlegt werden. Allerdings ist es schon aus Kosten­ gründen erwünscht, die Trennschichten möglichst auf diejenigen Bereiche zu reduzieren, in denen die Schwellen tatsächlich auf der Schwellentragfläche des Unterbaus aufliegen. Denkbare Funktionen für solche Trennschichten sind z. B. Dämpfung von Schwingungen. Materialien, die zur Verwendung als Trennschich­ ten in Frage kommen, sind z. B. Textilvliese.

Die Schwellen werden, wie schon vorstehend gelegentlich durch­ klang, bevorzugt als Betonschwellen, ggf. mit Stahlbewehrung ausgebildet. Dabei wird insbesondere an Monoblockschwellen gedacht, also Schwellen, welche einen über die ganze Schwellen­ länge durchgehenden Betonkörper aufweisen. Grundsätzlich soll aber auch die Ausführung der Erfindung mit anders gearteten Schwellen, auch mit Duo-Blockschwellen nicht ausgeschlossen sein.

Die erfindungsgemäßen Gleisanlagen können schotterlos ausge­ führt werden; insbesondere ist daran gedacht, die Schwellen auf der Schwellentragfläche ohne Schotter zwischen Schwellentrag­ fläche und Schwellenunterseite zu verlegen. Es ist aber nicht ausgeschlossen, daß die Schwellen zumindest an ihren Umfangs­ flächen an einem Schotterbett anliegen, das an den Längsseiten­ flächen und/oder an den Querseitenflächen der Schwellen anlie­ gen kann und Lärmdämmungsfunktion übernehmen kann. Diese Lärm­ dämmungsfunktion von seitlich anliegendem Schotterbett setzt natürlich eine gewisse Elastizität in der Verbindung der Schwellen mit dem Unterbau qua Kraftübertragungselemente vor­ aus, welche durch Dauerelastizität der Vergußmasse ohne weite­ res zu erreichen ist.

Bei der erfindungsgemäßen Ausführung einer Gleisanlage kann die zum Auffüllen der Einsenkungen erforderliche Vergußmasse men­ genmäßig gering gehalten werden. Die Art der Vergußmasse und die Größe der Eingriffsfläche zwischen Vergußmasse und Kraft­ übertragungselementen ist dafür verantwortlich, in welchem Umfang Vertikalkräfte aufgenommen werden können. Es soll nicht ausgeschlossen sein, daß zur Erhöhung der Vertikalkraftüber­ tragbarkeit Profilierungen auch an den Kraftübertragungselemen­ ten vorgesehen werden.

Obwohl die Kraftübertragungselemente mit der Füllmasse in den Einsenkungen in vertikalkraftübertragender Verbindung stehen, ist es im Falle von Setzungen des Unterbaus relativ leicht möglich, den Verbund zwischen den Kraftübertragungselementen einerseits und den Einsenkungen andererseits durch Herausbre­ chen oder Herauslösen der Füllmasse aufzuheben. Dann kann man durch Einfügen von Höhenausgleichselementen zwischen den Schwellenunterseiten der Schwellentragfläche den gewünschten Schienenverlauf wieder herstellen und anschließend erneut Vergußmasse in die Einsenkungen einbringen und damit die Fixie­ rung der Kraftübertragungselemente im Unterbau wiederherstel­ len.

Die nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vor­ gesehene Beabstandung aufeinanderfolgender Kraftübertragungs­ elemente in Schienenlängsrichtung ist auch deshalb vorteilhaft, weil dadurch definierte Querkraftübertragungsstellen zustande kommen, so daß sich die zu erwartenden Spannungen leichter berechnen und kontrollieren lassen.

Die Erfindung betrifft weiter den Unterbau einer Gleisanlage für Schienenfahrzeuge, hergestellt - gewünschtenfalls in mehre­ ren Schichten - aus einem erhärteten Baustoff, wie Beton, Asphalt oder dgl. und ausgeführt mit einer Schwellentragfläche zum schotterlosen Auflegen von Schwellen. Erfindungsgemäß ist diese Schwellentragfläche in mindestens einer Reihe parallel zur Fahrschienenlängsrichtung mit länglichen Schlitzen ausge­ führt, welche entsprechend einem vorbestimmten Schwellenabstand verteilt sind.

Die länglichen Schlitze haben dabei im Falle einer Vollbahn, wie sie von der Deutsche-Bahn-AG betrieben wird, eine Tiefe von 70-90 mm, vorzugsweise ca. 80 mm, eine Breite von 30-50 mm, vorzugsweise ca. 40 mm, und eine Länge in Fahrschienenlängs­ richtung von 500-600 mm, vorzugsweise ca. 550 mm. Die vor­ stehenden und auch die nachfolgenden Dimensionsangaben zeigen, daß die Kammervolumen der einzelnen Schlitze relativ gering sind und dementsprechend gering der Fräsaufwand und der Aufwand an Füllmitteln ist.

Die länglichen Schlitze werden an ihren Längsenden vorzugsweise bogenförmig zur Schwellentragfläche hin auslaufen entsprechend der bevorzugten Herstellung durch Scheibenfräser.

Die Schlitze können aber auch kreissegmentförmig ausgebildet sein, wobei das Verhältnis r : c von Krümmungsradius r zur Schlitzlänge im Bereich der Schwellentragfläche ca. 250 : 85 betragen kann.

Wie schon im Zusammenhang mit der Betrachtung der Gleisanlage als ganzer dargelegt, sieht eine bevorzugte Ausführungsform vor, daß in dem Unterbau eine einzige Reihe von länglichen Schlitzen im Längsmittenbereich eines auf der Schwellentrag­ fläche anzubringenden, aus Schwellen und Fahrschienen bestehen­ den Schienenrosts angeordnet ist.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Schwelle für eine Gleisanlage von Schienenfahrzeugen vorgeschlagen; diese besteht aus einem - gewünschtenfalls armierten - Schwellenkör­ per aus Beton mit einer zur Auflage auf einer Schwellentrag­ fläche eines Unterbaus ausgeführten Unterseite und mit Befesti­ gungsmitteln für Fahrschienen an einer Oberseite. Dabei sind an der Schwellenunterseite nach unten ausladende Kraftübertra­ gungselemente aus Stahl vorgesehen, welche durch mindestens ein in den Schwellenkörper eingebettetes Verankerungselement an dem Schwellenkörper befestigt sind. Das Kraftübertragungselement kann dabei von einem plattenförmigen, quer zur Längserstreckung des Schwellenkörpers länglichen und hochkant nach unten vor­ stehenden Stegelement gebildet sein; dieses Stegelement kann von dem Mittelschenkel einer T-Schiene gebildet sein, deren Querschenkel an der Unterseite des Schwellenkörpers anliegt oder nahe der Unterseite in diesen eingebettet ist. Der Quer­ schenkel der T-Schiene kann mit mindestens einem Verankerungs­ stab verschweißt sein, welcher im wesentlichen orthogonal zur Unterseite des Schwellenkörpers in diesen eingebettet ist und gewünschtenfalls mit einem Verankerungskopf an seinem inneren ende oder/und Verankerungsnocken oder Verankerungsrippen an seiner Mantelfläche versehen ist, um den Halt in dem Beton zu verbessern. Das Kraftübertragungselement kann an der Schwelle im Bereich einer Aussparung dieser Unterseite angebracht sein. Die Aussparung geht vorzugsweise über die ganze Schwellenbreite durch und hat etwa eine Länge von 600 mm in Schwellenlängs­ richtung und eine Höhe von ca. 20 mm. Das Stegelement kann mit einer Höhe von ca. 65 bis ca. 75 mm, einer Wandstärke von ca. 7 bis ca. 10 mm, vorzugsweise ca. 9 mm, und einer Länge von ca. 250 mm ausgeführt sein. Diese letztere Dimensionierungsangabe gibt einen Hinweis darauf, wie schmal die Schlitze ausgeführt sein können, wobei natürlich die Schlitzbreite von der Genau­ igkeit der seitlichen Schlitzpositionierung abhängig ist, die den Seitenjustierbedarf bestimmt.

Des weiteren ist es aber auch möglich, daß das Stegelement nach unten in Fahrschienenlängsrichtung abnehmend trapezförmig ausgebildet ist.

Es ist grundsätzlich denkbar, die Schwellen einzeln auf dem vorgebildeten Unterbau zu verlegen. Es ist aber ebenso denkbar, aus den Schwellen und Schienenabschnitten jeweils Gleisrost­ abschnitte zu bilden, die bei Verfügbarkeit und Zugänglichkeit entsprechend schwerer Handhabungsgeräte als ganze auf dem Unterbau verlegt werden können. Dementsprechend betrifft die Erfindung auch einen Schienenrost für Gleisanlagen bestehend aus Schwellen der vorstehend beschriebenen Art und den zugehö­ rigen Schienenstücken.

Die Erfindung betrifft weiter ein Verfahren zur Herstellung einer Gleisanlage, bei dem auf einer vorgefertigten Schwellen­ tragfläche eines Unterbaus Schwellen aufgelegt und vor oder nach dem Auflegen der Schwellenfahrschienen mit diesen Schwel­ len verbunden werden.

Bei einem solchen Verfahren wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß man in die Schwellentragfläche des Unterbaus während oder nach deren Ausformung Einsenkungen längs mindestens einer zur Gleislängsrichtung parallelen Reihe mit einer Teilung einformt, welche dem Abstand der aufzubringenden Schwellen entspricht, daß man die Schwellen mit Kraftübertragungselementen an ihrer Unterseite versieht, daß man die Schwellen unter Einführung der Kraftübertragungselemente in die Einsenkungen auf die Schwel­ lentragfläche des Unterbaus auflegt und daß man in die in den Einsenkungen nach Einführung der Kraftübertragungselemente noch freibleibenden Freiräume eine Füllmasse einbringt und diese aushärten läßt. Nach Justierung der Schwellen auf der Schwel­ lentragfläche kann man dabei eine flüssige oder pastöse Füll­ masse in die Einsenkungen einbringen und diese aushärten las­ sen, vorzugsweise unter Herbeiführung eines dauerelastischen Zustands. Hier kann man durch geeignete Maßnahmen eine Ver­ tikalkraftübertragungsfähigkeit zwischen der Füllmasse und den Kraftübertragungselementen unterbinden.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß man die Einsenkungen als in Fahrschienenlängsrichtung längliche Schlitze ausbildet und dementsprechend die Kraftübertragungselemente als längliche Stege, vorzugsweise plattenförmige, hochkant nach unten wei­ sende Stege. Die Einsenkungen werden in die Schwellentragfläche eingefräst, vorzugsweise mittels eines Scheibenfräsers, dessen quer zur Fahrschienenlängsrichtung gerichtete Drehachse während des Fräsvorgangs entweder in Fahrschienenlängsrichtung festge­ halten ist oder längs der Fahrschienenlängsrichtung geführt wird.

Um den Fräsaufwand zu reduzieren und um Füllmasse einsparen zu können, kann man die Einsenkungen in die Schwellentragfläche nur für einen Teil der Schwellen, vorzugsweise in periodisch wiederkehrendem Abstand gelegene Schwellen, vorsehen. Ferner benötigt man in diesem Fall eine geringere Anzahl von Kraft­ übertragungselementen und Verankerungselementen.

Die Ausrichtung der Schwellen nach ihrer Verlegung auf der Schwellentragfläche des Unterbaus erfolgt nach herkömmlichen Vermessungs- und Justierungsmethoden. Dabei ist es denkbar, daß man die Schienen vorab auf den Schwellen im richtigen Abstand zueinander festmacht und die Seitenjustierung ausschließlich durch seitliches Verschieben der Schwellen unter Ausnutzung der Schlitzbreite vornimmt. Es ist weiter denkbar, daß man die Schwellen ohne Schienen vorab auf der Schwellentragfläche justiert, danach die Schwellen durch Einfüllen von Gußmasse in die Schlitze fixiert und schließlich die Schwellen mit den Schienen verbindet und die Schienen ggf. nachjustiert. Schließ­ lich ist es auch denkbar, daß man insbesondere bei der Ver­ wendung von Gleisrosten die Schienen zunächst nur relativ lose auf den Schwellen anbringt und bei der Justierung mit den Justierwerkzeugen an den Schienen angreift unter Ausnutzung der Restbeweglichkeit der Schienen gegenüber den Schwellen und unter gleichzeitiger Ausnutzung der Beweglichkeit der Schwellen gegenüber der Schwellentragfläche.

Das Einbringen der Füllmasse in die Einsenkungen oder Schlitze kann bevorzugt unter Verwendung einer die Schlitze wenigstens teilweise abdeckenden Schalung von einem Schlitzende her fort­ schreitend in Richtung auf das jeweilige andere Schlitzende erfolgen, wobei an diesem anderen Schlitzende die Luft ent­ weicht.

Weiter betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer Schwelle für Gleisanlagen von Schienenfahrzeugen, bei dem eine nach oben offene Unterform mit einem die Schwellenober­ seite formenden Formboden und ein die Schwellenunterseite formender Formdeckel zur Anwendung kommen. In den Formhohlraum wird vor dem Aufbringen des Formdeckels auf die Unterform flüssiger Beton eingebracht und gewünschtenfalls gerüttelt. Der Beton wird zur Erhärtung gebracht, und der so entstehende Schwellenkörper wird sodann entschalt. Soweit ist das Verfahren bekannt. Erfindungsgemäß wird nun an dem Formdeckel ein Kraft­ übertragungselement lösbar angebracht, welches mit einem Ver­ ankerungselement verbunden ist, so daß dieses Verankerungs­ element beim Aufbringen des Formdeckels auf die Unterform in dem Formhohlraum aufgenommen wird und dort in den flüssigen Beton eintaucht und in diesem im Zuge der Betonerhärtung fest­ gelegt wird. Dann wird das Verankerungselement beim Eingießen des Betons in diesen eintauchen und in diesem im Zuge der Beto­ nerhärtung festgelegt werden. Vor dem Entschalen des Schwellen­ körpers wird dann das Kraftübertragungselement von dem Form­ deckel gelöst.

Es soll aber nicht ausgeschlossen werden, daß die Verankerungs­ elemente vorab beim Gießen des Schwellenkörpers in diesen miteingegossen werden und daß dann die Kraftübertragungsele­ mente an den Verankerungselementen angeschweißt oder sonstwie z. B. durch Einstecken oder Einschrauben befestigt werden.

Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels. Es stellen dar:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Gleisanla­ ge;

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II der Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III der Fig. 1;

Fig. 4 eine Formeinrichtung zur Herstellung von erfindungs­ gemäßen Eisenbahnschwellen und

Fig. 5 einen Schnitt entsprechend der Fig. 3 bei einer abge­ wandelten Ausführungsform.

In Fig. 1 ist ein Unterbau ganz allgemein mit 10 bezeichnet. Dieser Unterbau 10 wird als durchgehende Platte hergestellt und besteht aus Asphalt oder Beton, der mit einer maximalen Höhe­ nungenauigkeit von +/- 2 mm hergestellt wird.

Auf dem Unterbau 10 sind Schwellen 12 verlegt, die im einzelnen in Fig. 2 dargestellt sind. Auf diesen Schwellen sind Eisen­ bahnschienen 14 durch schematisch angedeutete Befestigungs­ elemente 16 befestigt.

Die Schwellen 12 sind im Bereich ihrer Längsmitte mit T-Schie­ nen 18 versehen. Diese T-Schienen 18 sind, wie aus Fig. 3 ersichtlich aus Handlinggründen, vorzugsweise kürzer als die Breite der Schwellen 12. Die T-Schienen 18 liegen mit ihrem Querschenkel 20 an der Unterseite der Schwellen 12 an und sind, wie aus Fig. 2 ersichtlich, gewünschtenfalls in die Schwellen 12 leicht eingelassen. Die Schwellen 12 sind an der Unterseite 22 mit Ausnehmungen 24 versehen, die sich über die ganze Breite der Schwellen erstrecken und den mittleren Bereich der Schwel­ lenlänge einnehmen. Beidseits dieser Ausnehmungen 24 weisen die Schwellen 12 an ihrer Schwellenunterseite 22 Auflageflächen 26 auf, mit denen sie unter Vermittlung von Vliesschichten 28 auf der Schwellentragfläche 30 des Unterbaus aufliegen. Die T-Schienen 18 sind in den Betonschwellen durch Verankerungsele­ mente 32 verankert, die mit Verankerungsköpfen 34 oder Querrip­ pen ausgeführt sein können. Die Mittelschenkel 36 der T-Schie­ nen 18 greifen in Schlitze 38 der Schwellentragfläche 30 ein. Diese Schlitze sind in die Schwellentragfläche 30 längs einer Reihe 40 parallel zur Schienenlängsrichtung eingefräst.

Die Mittelschenkel 36 füllen die Schlitze 38 nur teilweise aus, die verbleibenden Freiräume der Schlitze 38 sind mit einer dauerelastischen Füllmasse 42 gefüllt.

Fig. 3 läßt erkennen, daß die Schlitze 38 an ihren Enden bogen­ förmig auslaufen, was von der Schlitzgewinnung mittels eines Scheibenfräsers herrühren kann. Weiter läßt Fig. 3 in Posi­ tion A erkennen, daß die T-Schienenstücke 18 mit den Veranke­ rungselementen 32 bei 46 verschweißt sind. In Fig. 3 sind in Position B weitere Einzelheiten erkennbar. Da das Verankerungs­ element hier anders ausgeführt ist, sind sämtliche Bezugszei­ chen in Position B um 100 erhöht. Das Verankerungselement 132 ist hier mit Aufrauhungen 134 versehen, die den Halt im Schwel­ lenkörper verbessern. Im übrigen erkennt man in Fig. 3 in Position B ein Schaltelement, das den Schlitz 138 abdeckt und die Einfüllung von Füllmasse durch einen Füllstutzen 150 unter gleichzeitiger Luftentweichung durch eine Öffnung 152 erlaubt.

Fig. 3 läßt schließlich in Position C erkennen, daß als Ver­ ankerungselement ein Rippenstahl 232 verwendet wird.

In Fig. 4 erkennt man einen Schnitt durch eine Formeinrich­ tung 54 zur Herstellung von erfindungsgemäßen Eisenbahnschwel­ len. Die Formeinrichtung 54 besteht aus einer Unterform 56 und einem Formdeckel 58.

Die Unterform 56 besitzt einen die Schwellenoberseite formenden Unterformboden 60 und ist zu ihrer Oberseite hin offen. Im oberen Randbereich der Unterform 56 ist eine umlaufende Aufla­ gefläche 62 vorgesehen. Die Zentrierung des Deckels erfolgt mit den Führungen 73, die die Unterform umfassen.

Der Formdeckel 58 besitzt an seiner Unterseite 66 eine die Schwellenunterseite 22 formende Profilfläche. Die mit dem Verankerungselement 323 verschweißte T-Schiene 318 ist am Formdeckel 58 mittig, lösbar angebracht, beispielsweise durch eine Klemmschraube 72 oder durch Magnete geklemmt.

Die Fig. 5 zeigt einen Schnitt entsprechend der Fig. 3 bei einer abgewandelten Ausführungsform. Teile, die Teilen der Ausführungsform in Fig. 3 in Position A entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen zuzüglich 400 versehen. Der Schlitz 438 ist hier kreissegmentförmig ausgebildet. Er weist einen Krümmungsradius r auf, der dem Radius des Scheibenfräsers ent­ spricht, mit welchem die Schlitzgewinnung erfolgt, sowie eine Schlitzlänge c, welche von der "Eintauchtiefe" des Scheiben­ fräsers abhängig ist. Das Kraftübertragungselement 418, welches bei 446 mit dem Verankerungselement 432 verschweißt ist, ist in Fahrschienenlängsrichtung trapezförmig ausgebildet. Die untere, kürzere Trapezseite hat eine Länge d und ist mit ihren Enden 437, 439 an den Umriß des kreissegmentförmigen Schlitzes 438 bzw. an die gekrümmten Schlitzenden angenähert.

In der Ausführungsform nach Fig. 5 können die mit den Buch­ staben a, b, c, d, r, α benannten Maßsymbole beispielsweise nach­ stehend aufgeführten Werte annehmen:

a = 71 mm
b = 20 mm
c = 365 mm
d = 168 mm
r = 250 mm
α = 30°.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der, daß der Gleisrost bereits befahren werden kann, bevor die Schlitze 38 mit der elastischen Füllmasse 42 ausgefüllt sind. Die auftre­ tenden statischen und dynamischen Längs- und Querkräfte werden von dem Kraftübertragungselement 18 auf den Unterbau 10 wei­ tergeleitet, und die Schwelle 12 ist dadurch bereits ausrei­ chend auf dem Unterbau gehalten. Diese Tatsache stellt einen großen Vorteil insbesondere bei Reparaturen bzw. Erneuerungen vorhandener Strecken dar, da somit kein Nebengleis mitbenutzt werden muß und auch keine besonderen zusätzlichen Baumaßnahmen getroffen werden müssen.

Nachfolgend sei des weiteren erwähnt, daß die Vliesschicht 28, die sich zwischen den tragenden Bereichen der Schwellentrag­ fläche 30 und der Schwelle 12 befindet, aus Polyethylenfäden bestehen kann und eine Stärke von ca. 5 bis ca. 7 mm hat. Durch diese Vliesschicht 28 wird ein sattes Aufliegen der Schwelle 12 auf dem Asphalt oder dem Beton gewährleistet.

Ein weiterer vorteilhafter Aspekt der Erfindung ergibt sich daraus, daß es während der Bauzeit keine Entwässerungsprobleme durch angesammeltes Regenwasser gibt. Aufgrund der kleinen Maße der Schlitze 38 und der kleinen verbleibenden Freiräume in den Schlitzen nach dem Auflegen der Schwellen 12 auf den Unterbau 10 und der damit einhergehenden Einführung der Kraftübertra­ gungselemente 18 in die Schlitze 38 kann das sich dort angesam­ melte Wasser leicht mittels Druckluftstoß ausgeblasen werden, bevor die Füllmasse eingefüllt wird.

Bezüglich der Schwelle 12 sei nachfolgend angefügt, daß die Schwelle 12 in ihrem mittleren Bereich, quer zur Schwellen­ längsausdehnung geschnitten, einen Querschnitt mit einer Höhe von ca. 180 mm-200 mm, vorzugsweise 190 mm, eine untere Breite von ca. 300 mm und eine obere Breite von ca. 260 mm besitzt. Der Querschnitt der Schwelle 12 im Bereich zwischen den Befestigungselementen 16, quer zur Schwellenlängsausdehnung geschnitten, hat eine Höhe von ca. 247 mm, eine untere Breite von ca. 330 mm und eine obere Breite von ca. 262 mm. Die Ge­ samtlänge der Schwelle 12 beträgt ca. 2600 mm.

Claims (58)

1. Gleisanlage für Schienenfahrzeuge umfassend einen aus erhärtetem Baustoff, wie Beton, Asphalt oder dgl., ggf. mehrschichtig, hergestellten Unterbau (10) mit einer vor der Schwellenverlegung ausgeformten Schwellentragfläche (30), Schwellen (12), die - in einer Gleislängsrichtung beabstandet - mit einer jeweiligen Schwellenunterseite (22) auf der Schwellentragfläche (30) des Unterbaus (10) verlegt sind, und Fahrschienen (14), welche auf einer jeweiligen Oberseite der Schwellen (12) befestigt sind, wobei zwischen wenigstens einem Teil der Schwellen (12) und dem Unterbau (10) Kraftübertragungsstrukturen vorgese­ hen sind, welche in vor der Schwellenverlegung vorgefer­ tigte Einsenkungsbereiche (38) der Schwellentragfläche (30) des Unterbaus (10) eingesenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsstrukturen an den Unterseiten (22) der Schwellen (12) vor deren Verlegung angebrachte Kraftübertragungselemente (18) aufweisen, welche in die Einsenkungsbereiche (38) der Schwellentragfläche (30) eingreifen.

2. Gleisanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente (18) innerhalb der Ein­ senkungsbereiche (38) Freiräume belassen, welche wenig­ stens teilweise durch eine Füllmasse (42) ausgefüllt sind.

3. Gleisanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllmasse (42) von einer beim Einbringen formbaren Gieß- oder Spritzmasse gebildet ist, welche nach dem Ein­ bringen in die Freiräume ausgehärtet wurde.

4. Gleisanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgehärtete Füllmasse (42) in einem elastischen Zustand vorliegt.

5. Gleisanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllmasse (42) von einem elastisch ausgehärteten Zwei-Komponenten-Kunststoff auf Polyurethan-Basis gebildet ist.

6. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente (18) zur Querkraftüber­ tragung d. h. zur Kraftübertragung in horizontaler, quer zur Fahrschienenlängsrichtung verlaufender Querrichtung ausgebildet sind.

7. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente (18) und die Einsen­ kungsbereiche (38) zur Querkraftübertragung in Fahrschie­ nenlängsrichtung ausgebildet sind.

8. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente (18) zur Vertikalkraft­ übertragung in Höhenrichtung ausgebildet sind.

9. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 2-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente (18) von der Füllmasse (42) gegen Vertikalkraftübertragung entkoppelt sind.

10. Gleisanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente (18) mit einem die Ver­ tikalkraftübertragung unterdrückenden Dehäsivmaterial, z. B. einem Kunststoff, beschichtet sind, welches im we­ sentlichen keine haftende Verbindung mit der Füllmasse (42) eingeht.

11. Gleisanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente (18) von einer Scheide aufgenommen sind, welche sie von Vertikalkraftübertragung zur Füllmasse (42) entkoppelt.

12. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 9-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente (418) in einem Vertikal­ schnitt parallel zur Schwellenlängsrichtung oder/und par­ allel zur Fahrschienenlängsrichtung nach unten verjüngt sind.

13. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß an den Schwellen (12) jeweils im mittleren Bereich ihrer quer zur Fahrschienenlängsrichtung verlaufenden Schwellenlängsausdehnung mindestens ein Kraftübertragungs­ element (18) angebracht ist.

14. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsenkungsbereiche von diskreten, einzelnen Schwellen zugeordneten Einsenkungen (38) in der Schwellen­ tragfläche (30) des Unterbaus (10) gebildet sind, welche entsprechend der Teilung der Schwellenanordnung in Schie­ nenlängsrichtung verteilt angeordnet sind.

15. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente (18) von wenigstens annä­ hernd in Fahrschienenlängsrichtung verlaufenden Stegele­ menten gebildet sind, welche von der Unterseite (22) der jeweiligen Schwelle (12) ausgehend - vorzugsweise hochkant - nach unten gerichtet sind.

16. Gleisanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der Stegelemente in die Schwellentrag­ fläche (30) des Unterbaus (10) Schlitze (38) einge­ bracht sind.

17. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsenkungsbereiche - quer zur Fahrschienenlängs­ richtung gemessen - eine horizontale Breite besitzen, welche ein dem Querjustierungsbedarf der Schwellen (12) entsprechendes Übermaß gegenüber der in entsprechender Richtung gemessenen Breite der Kraftübertragungselemente (18) hat.

18. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-17, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsenkungen (38), insbesondere in Form von Schlitzen, in den Unterbau eingefräst sind.

19. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 16-18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (38) mit einem Scheibenfräser eingefräst sind, dessen bei der Fräsung quer zur Fahrschienenlängs­ richtung gerichtete Drehachse bei der Fräsung entweder in Fahrschienenlängsrichtung festgehalten ist derart, daß der jeweilige Schlitz (438) kreissegmentförmig ausgebildet ist, oder in Fahrschienenlängsrichtung bewegt wird derart, daß der Schlitz entsprechend länglich wird mit kreisbogen­ förmigen Enden.

20. Gleisanlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitzenden (44) derart gekrümmt sind, daß sie unter Berücksichtigung der zur Anwendung kommenden Füll­ masse (42) oder und der Schlitzlänge eine Abstützung der Schwellen (12) in Fahrschienenlängsrichtung bewirken kön­ nen.

21. Gleisanlage nach Anspruch 19 und 20, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweilige Kraftübertragungselement (418) - nach unten an Länge in Fahrschienenrichtung abnehmend - tra­ pezförmig ausgebildet ist, wobei die untere und kürzere Trapezseite mit ihren Enden (437, 439) an den Umriß des kreissegmentförmigen Schlitzes (438) bzw. an die gekrümm­ ten Schlitzenden angenähert ist.

22. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-21, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente (18) an der Unterseite der jeweiligen Schwelle (12) im Bereich von Aussparungen (24) dieser Unterseite (22) angeordnet sind.

23. Gleisanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (24) in Längsrichtung der Fahrschie­ nen (14) über die volle Schwellenbreite durchgehen.

24. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-23, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente (18, 118, 218, 318) von Stahlteilen gebildet sind, welche durch in das Schwellen­ material eingebettete Verankerungselemente (32, 132, 232, 332) verankert sind.

25. Gleisanlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerungselemente (32, 132, 232, 332) von Veranke­ rungsstäben gebildet sind, welche gewünschtenfalls mit stegfernen Verankerungsköpfen (34) oder/und mantelseitig angebrachten Verankerungsnocken, -rippen (234) oder dgl. versehen sind.

26. Gleisanlage nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Stegelemente (18, 118, 218, 318) mit den Verankerungselementen (32, 132, 232) verschweißt sind.

27. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 24-26, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungselemente von T-Schienen (18) ge­ bildet sind, deren horizontal liegender Quersteg (20) im Bereich der Schwellenunterseiten (22) liegt und deren im wesentlichen vertikaler Mittelsteg (36) hochkant von der Schwellenunterseite (22) ausgehend nach unten vorsteht.

28. Gleisanlage nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Quersteg (20) wenigstens teilweise in die Schwel­ lenunterseite (22) eingebettet ist, gewünschtenfalls im Bereich einer Aussparung an der Unterseite (22) der jewei­ ligen Schwelle.

29. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-28, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen (12) außerhalb der Kraftübertragungs­ strukturen verklebungsfrei auf der Schwellentragfläche (30) des Unterbaus (10) aufliegen, gewünschtenfalls unter Vermittlung von Trennschichten (28), z. B. Textilvlies aus Polyethylen mit einer Stärke von ca. 5 bis ca. 7 mm, zu­ mindest in den tragenden Rereichen der Schwellentragfläche (30).

30. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-29, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen (12) als Betonschwellen, ggf. mit Stahl­ bewehrung, ausgebildet sind.

31. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-30, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen auf (12) der Schwellentragfläche (30) schotterlos verlegt sind.

32. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-31, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen (12), mit ihren Schwellenunterseiten (22) - auf der Schwellentragfläche (30) des Unterbaus (10) ohne dazwischen liegenden Schotter aufliegend - seitlich zumindest teilweise an einem Schotterbett anliegen.

33. Gleisanlage nach einem der Ansprüche 1-32, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellen (12) Monoblock-Schwellen sind.

34. Unterbau einer Gleisanlage für Schienenfahrzeuge, herge­ stellt - gewünschtenfalls in mehreren Schichten - aus einem erhärtetem Baustoff, wie Beton, Asphalt oder dgl. und ausgeführt mit einer Schwellentragfläche (30) zum schotterlosen Auflegen von Schwellen (12), dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellentragfläche (30) in mindestens einer Reihe (40) parallel zur Fahrschienenlängsrichtung längliche Schlitze (38) mit einer Verteilung entsprechend einem vorbestimmten Schwellenabstand aufweist.

35. Unterbau nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die länglichen Schlitze (38) eine Tiefe von 70-90 mm, vorzugsweise ca. 80 mm, eine Breite von 30-50 mm, vorzugsweise ca. 40 mm, und eine Länge in Fahrschienen­ längsrichtung von 500-600 mm, vorzugsweise ca. 550 mm, aufweisen.

36. Unterbau nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß die länglichen Schlitze (38) an ihren Längsenden unter Abnahme ihrer Tiefe bogenförmig zur Schwellentragfläche auslaufen.

37. Unterbau nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (438) kreissegmentförmig ausgebildet sind.

38. Unterbau nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis (r : c) von Krümmungsradius (r) zur Schlitzlänge (c) im Bereich der Schwellentragfläche (430) ca. 250 : 85 beträgt.

39. Unterbau nach einem der Ansprüche 34-38, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige Reihe von länglichen Schlitzen (38) im Längs-Mitten-Bereich eines auf der Schwellentragfläche (30) anzubringenden, aus Schwellen (12) und Fahrschienen (14) bestehenden Schienenrosts angeordnet ist.

40. Schwelle für eine Gleisanlage von Schienenfahrzeugen um­ fassend einen, gewünschtenfalls armierten, Schwellenkörper aus Beton mit einer zur Auflage auf einer Schwellentrag­ fläche (30) eines Unterbaus (10) ausgeführten Unterseite (22) und mit Befestigungsmitteln (16) für Fahrschienen (14) an einer Oberseite, gekennzeichnet durch mindestens ein an der Schwellenunterseite (22) an­ geordnetes, nach unten ausladendes Kraftübertragungsele­ ment (18) aus Stahl, welches durch mindestens ein in den Schwellenkörper eingebettetes Verankerungselement (32) an dem Schwellenkörper befestigt ist.

41. Schwelle nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (18) von einem platten­ förmigen, quer zur Längserstreckung des Schwellenkörpers länglichen und hochkant nach unten vorstehenden Stegele­ ment gebildet ist.

42. Schwelle nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß das Stegelement von dem Mittelschenkel (36) einer T-Schiene (18) gebildet ist, deren Querschenkel (20) an der Unterseite (22) des Schwellenkörpers anliegt oder nahe der Unterseite (22) in diesen eingebettet ist.

43. Schwelle nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschenkel (20) der T-Schiene (18) mit minde­ stens einem Verankerungsstab (32) verschweißt ist, welcher im wesentlichen orthogonal zur Unterseite (22) des Schwel­ lenkörpers in diesen eingebettet ist und gewünschtenfalls mit einem Verankerungskopf (34) an seinem inneren Ende oder/und Verankerungsnocken oder Verankerungsrippen (234) an seiner Mantelfläche versehen ist.

44. Schwelle nach einem der Ansprüche 40-43, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (18) der Schwelle im Be­ reich einer Aussparung (24) dieser Unterseite angebracht ist.

45. Schwelle nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (24) über die ganze Schwellenbreite durchgeht und vorzugsweise eine Länge von ca. 600 mm in Schwellenlängsrichtung und eine Höhe von ca. 20 mm auf­ weist.

46. Schwelle nach einem der Ansprüche 41-45, dadurch gekennzeichnet, daß das Stegelement eine Höhe von ca. 65 bis ca. 75 mm und eine Wandstärke von ca. 7 bis ca. 10 mm, vorzugsweise ca. 9 mm, besitzt.

47. Schwelle nach einem der Ansprüche 41-45, dadurch gekennzeichnet, daß das Stegelement nach unten in Fahrschienenlängsrich­ tung abnehmend trapezförmig ausgebildet ist.

48. Schwelle nach einem der Ansprüche 40-46, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Kraftübertragungselement (18) im Bereich der Längsmitte der Schwellenlänge angeordnet ist.

49. Schienenrost für Gleisanlagen bestehend aus Schwellen (12) nach einem der Ansprüche 40-48 und mit diesen Schwellen (12) verbundenen Schienen (14).

50. Verfahren zur Herstellung einer Gleisanlage, bei dem auf einer vorgefertigten Schwellentragfläche (30) eines Unter­ baus (10) Schwellen (12) aufgelegt und vor oder nach dem Auflegen der Schwellen (12) Fahrschienen (14) mit diesen Schwellen (12) verbunden werden, dadurch gekennzeichnet, daß man in die Schwellentragfläche (30) des Unterbaus (10) während oder nach deren Ausformung Einsenkungen (38) längs mindestens einer zur Gleislängsrichtung parallelen Reihe (40) mit einer Teilung einformt, welche dem Abstand der aufzubringenden Schwellen (12) entspricht, daß man die Schwellen (12) mit Kraftübertragungselementen (18) an ihrer Unterseite (22) versieht, daß man die Schwellen (12) unter Einführung der Kraftübertragungselemente (18) in die Einsenkungen (38) auf die Schwellentragfläche (30) des Unterbaus (10) auflegt und daß man in die in den Einsen­ kungen (38) nach Einführung der Kraftübertragungselemente (18) noch freibleibenden Freiräume eine Füllmasse (42) einbringt und diese aushärten läßt.

51. Verfahren nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß man eine flüssige oder pastöse Füllmasse (42) in die Einsenkungen (38) einbringt und diese aushärtet, vorzugsweise unter Herbeiführung eines dauerelastischen Zustands.

52. Verfahren nach einem der Ansprüche 50 oder 51, dadurch gekennzeichnet, daß man eine Vertikalkraftübertragungsfähigkeit zwischen der Füllmasse (42) und den Kraftübertragungselementen (18) unterbindet.

53. Verfahren nach einem der Ansprüche 50-52, dadurch gekennzeichnet, daß man die Einsenkungen (38) als in Fahrschienenlängs­ richtung längliche Schlitze ausbildet und dementsprechend die Kraftübertragungselemente (18) als längliche Stege, vorzugsweise plattenförmige, hochkant nach unten weisende Stege.

54. Verfahren nach einem der Ansprüche 50-53, dadurch gekennzeichnet, daß man die Einsenkungen (38) in die Schwellentragfläche (30) einfräst, vorzugsweise mittels eines Scheibenfräsers, dessen während des Fräsvorgangs quer zur Fahrschienen­ längsrichtung gerichtete Drehachse entweder in Fahrschienenlängsrichtung festgehalten wird oder in Fahr­ schienenlängsrichtung bewegt wird.

55. Verfahren nach einem der Ansprüche 50-54, dadurch gekennzeichnet, daß man die Einsenkungen (38) in die Schwellentragfläche (30) nur für einen Teil der Schwellen (12), vorzugsweise in periodisch wiederkehrendem Abstand gelegene Schwellen (12) vorsieht.

56. Verfahren nach einem der Ansprüche 50-55, dadurch gekennzeichnet, daß man die Schwellen (12) oder/und die Fahrschienen (14) vor dem Einfüllen der Füllmasse (42) oder/und vor dem endgültigen befestigen der Fahrschienen (14) auf den Schwellen (12) in Fahrschienenlängsrichtung oder/und in Schwellenlängsrichtung ausrichtet, und zwar vor oder im Takte der Verbindung aufeinander folgender Fahrschienen­ abschnitte.

57. Verfahren nach einem der Ansprüche 53-56, dadurch gekennzeichnet, daß man gewünschtenfalls unter Verwendung einer die Schlitze wenigstens teilweise abdeckenden Schalung (148) die Füllmasse (42) von einem Schlitzende (44) her fort­ schreitend in Richtung auf das jeweils andere Schlitzende einbringt unter Entlüftung des jeweiligen Schlitzes zum jeweils anderen Schlitzende hin.

58. Verfahren zur Herstellung einer Schwelle (12) für Gleis­ anlagen von Schienenfahrzeugen, bei dem eine nach oben offene Unterform (56) mit einem die Schwellenoberseite formenden Formboden (60) und ein die Schwellenunterseite (22) formender Formdeckel (58) bereitgestellt werden, in den Formhohlraum (70) vor oder nach dem Aufbringen des Formdeckels (58) auf die Unterform (56) flüssiger Beton eingebracht und gewünschtenfalls gerüttelt wird, der Beton zur Erhärtung gebracht und der so entstehende Schwellenkörper sodann entschalt wird, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Formdeckel (58) ein Kraftübertragungselement (318) lösbar angebracht wird, welches mit einem Veranke­ rungselement (332) verbunden ist, so daß dieses Veranke­ rungselement (318) beim Aufbringen des Formdeckels (58) auf die Unterform (56) in dem Formhohlraum (70) aufgenom­ men wird und daß vor dem Entschalen das Kraftübertragungs­ element (318) von dem Formdeckel (58) gelöst wird.