DE19916586A1

DE19916586A1 - Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanlage

Info

Publication number: DE19916586A1
Application number: DE19916586A
Authority: DE
Inventors: Steffen Knape; Friedhelm Bieger
Original assignee: GSG Knape Gleissanierung GmbH
Current assignee: GSG Knape Gleissanierung GmbH
Priority date: 1999-04-13
Filing date: 1999-04-13
Publication date: 2000-10-19
Also published as: EP1169516A1; WO2000061866A1; AU4747300A; ES2233371T3; DE50008755D1; ATE283391T1; EP1169516B1

Abstract

Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanlage mit einem Unterbau (5), einer Bettung (4), insbesondere aus Schotter, und einem darauf verlegten Gleis (3) aus Schienen (1) und Schwellen (2) mit folgenden Schritten: DOLLAR A - gleisgebundenes Ausbauen des vorhandenen Oberbaues (4) und Ablegen des Gleises (3) auf dem Unterbau (5), DOLLAR A - erforderlichenfalls gleisgebundenes Ausbauen des vorhandenen Unterbaues (5, 6) bis auf eine für den Bau der neuen Gleisanlage erforderlichen Tiefe und Ablegen des Gleises (3) auf den erhaltenen Grund (6), DOLLAR A - gegebenenfalls gleisgebundenes Einbauen eines Unterbaues (9) für die neue Gleisanlage, DOLLAR A - Einbauen mindestens einer Tragschicht (8) für eine feste Fahrbahn, insbesondere einer ungebundenen oder einer hydraulisch gebundenen Tragschicht, DOLLAR A - Rückbauen des vorhandenen Gleises (3), DOLLAR A - Herstellen der festen Fahrbahn, insbesondere mit einem auf eine Beton- oder Asphalttragschicht (7) aufgelegten Gleis (3) oder mit einem Gleis (3) mit in eine Betonschicht eingegossenen Schwellen (2), mit Vorbauen eines neuen Gleises (3) und Richten und Fixieren des neuen Gleises. DOLLAR A Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann eine Gleisanlage mit Schotterbettung in geschickter Weise erneuert und durch eine Gleisanlage mit fester Fahrbahn ersetzt werden, die sich durch große Lagestabilität, geringen Unterhaltungsaufwand und hohe Verfügbarkeit des Gleises im Betrieb auszeichnet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanlage mit einem Unterbau, einer Bettung, insbesondere aus Schot ter, und einem darauf verlegten Gleis aus Schienen und Schwellen.

Gleisanlagen müssen von Zeit zu Zeit erneuert werden, da die Schotter bettung durch die Belastung verändert wird. Insbesondere werden die Schottersteine durch die Belastung zerkleinert. Dadurch kann ein Abwei chen von der vorgesehenen Gleislage auftreten, was ohne kostspielige Er haltungsmaßnahmen zu einer Gefährdung führen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanlage anzugeben, durch welches in vorteilhafter Weise eine zu erneuernde Gleisanlage durch eine moderne Gleisanlage mit großer Lage stabilität ersetzt werden kann.

Erfindungsgemäß umfaßt das Verfahren die folgenden Schritte:

- gleisgebundenes Ausbauen der vorhandenen Bettung und Ablegen des Gleises auf dem Unterbau,
- erforderlichenfalls gleisgebundenes Ausbauen des vorhandenen Unterbaues bis auf eine für den Bau der neuen Gleisanlage erfor derliche Tiefe und Ablegen des Gleises auf den erhaltenen Grund,
- gegebenenfalls gleisgebundenes Einbauen eines Unterbaues für die neue Gleisanlage,
- Einbauen mindestens einer Tragschicht für eine feste Fahrbahn, insbesondere einer ungebundenen oder einer hydraulisch gebunde nen Tragschicht,
- Rückbauen des vorhandenen Gleises,
- Herstellen der festen Fahrbahn, insbesondere mit einem auf eine Beton- oder Asphalttragschicht aufgelegten Gleis oder mit einem Gleis mit in eine Betonschicht eingegossenen Schwellen, mit Vor bauen eines neuen Gleises und Richten und Fixieren des neuen Gleises.

Die durch das erfindungsgemäße Verfahren hergestellten festen Fahrbah nen haben den Vorteil besonders hoher Festigkeit und Lagegenauigkeit. Derartige Fahrbahnen können daher insbesondere für hohe Geschwindig keiten eingesetzt werden. Durch die Kombination der angegebenen Ver fahrensschritte kann die Erneuerung in günstiger Weise durchgeführt werden. Insbesondere kann durch das gleisgebundene Arbeiten eine Er neuerung auch bei von der Seite her nicht zugänglichen Gleisanlagen er folgen. An- und Abtransport der Materialien können ebenfalls vorteilhaf terweise über Gleis erfolgen.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Einbauen der Trag schichten ebenfalls gleisgebunden. Auch dieser Arbeitsgang kann dadurch vorteilhaft durchgeführt werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt nach dem Ein bauen des neuen Unterbaus ein Rückbau der vorhandenen Gleise und ein Verlegen von Lehrschienen, so daß dann das Einbauen der Tragschichten unter Verwendung der Lehrschienen erfolgen kann. Durch die Verwen dung von Lehrschienen kann auch nach dem Gleisrückbau das Einbauen der festen Fahrbahn mit hoher Genauigkeit erfolgen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt nach dem Einbau des neuen Unterbaus ein Rückbau der vorhandenen Gleise und das Ein bauen der Tragschichten unter Verwendung eines Bodenfahrwerkes, ins besondere von Raupen. Damit entfällt das Erfordernis des Verlegens von Lehrschienen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Rückbau des alten Gleises und dem Fertigstellen der Tragschichten ein Betontrog aufgebracht, anschließend das neue Gleis im Betontrog vorgebaut, einge richtet und fixiert, und dann der Betontrog mit Beton verfüllt und der Beton verdichtet. Durch diese Verfahrensschritte wird vorteilhafterweise eine feste Fahrbahn mit eingegossenen Schwellen hergestellt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Rückbau des alten Gleises und dem Fertigstellen der Tragschichten eine Asphalt- oder Betontragschicht darauf aufgebracht und anschließend das neue Gleis vorgebaut, eingerichtet und auf der Beton- oder Asphalttragschicht fixiert. Durch diese Verfahrensschritte wird vorteilhafterweise eine feste Fahrbahn mit aufgelegtem Gleisrost hergestellt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises auf der Asphalt- oder Betontragschicht bereits beim Vorbauen des neuen Gleises. Insbesondere werden die Hö henlage der Asphalt- oder Betontragschicht an den vorgesehenen Aufla gerstellen der Schwellen sowie die Dicken der Schwellen im Bereich der Auflagerstellen für die Schienen gemessen, aus den gemessenen Werten das Erfordernis eines Höhenausgleichs und dessen Größe bestimmt und geeignete Ausgleichsmittel beim Verlegen des Gleisabschnitts angebracht. Durch das Vermessen der Höhenlage der Auflagerfläche der Tragschicht und der Schwellendicke im Bereich der Schienenauflage während des Verlegevorgangs kann ein notwendiger Höhenausgleich bereits vor dem Aufsetzen der Schwelle auf die Tragschicht und vor dem Einsetzen der Schiene in die Schwelle festgestellt werden. Dadurch können die notwen digen Ausgleichsmittel bereits beim Verlegen des Gleisabschnitts mit ein gesetzt werden. Ein separater nachgeschalteter Arbeitsschritt entfällt da durch. Das Verlegen wird dadurch insgesamt beschleunigt und verein facht.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung wird zusätzlich die Höhe der Schiene an den Lagerstellen auf den Schwellen gemessen und bei der Be stimmung des Höhenausgleichs mit berücksichtigt. Durch diese Maß nahme können auch die Höhentoleranzen der Schienen ausgeglichen und damit die Abweichungen der Höhenlage des verlegten Gleises von dem Sollwert weiter verringert werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Messung der Höhenlage der Tragschicht und/oder der Schienenhöhe beim Verlegen des Gleisabschnitts, insbesondere jeweils unmittelbar vor dem Ablegen einer Schwelle, wobei die Ausgleichsmittel vor dem Einsetzen der Schiene in die Schwellen angebracht werden. Dies vereinfacht und verbessert die Be stimmung der auszumessenden Auflagerstelle auf der Tragschicht und es auszumessenden Schienenabschnitts. Durch das Anbringen der Aus gleichsmittel vor dem Einsetzen der Schiene in die Schwellen wird ein Lö sen der Schienen von den Schwellen zum Anbringen der Ausgleichsmittel entbehrlich.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Schwelle nach dem Absetzen gegen ein Verschieben fixiert. Hierdurch wird sichergestellt, daß die Schiene an dem ausgemessenen Abschnitt der Tragschicht ver bleibt und die durch das Anbringen der Ausgleichsmittel erreichte Ge nauigkeit der Höhenlage erhalten bleibt.

Bevorzugt wird bei der Bestimmung des Höhenausgleichs das Höhenver hältnis zwischen linker und rechter Schiene einer Schwelle, das Höhenla genverhältnis aufeinander folgender Schwellen und/oder das Längshö henverhältnis zwischen zwei in einem vorgegebenen Abstand, beispiels weise fünf Meter, zueinander angeordneten Meßpunkten berücksichtigt. Damit kann allen üblichen Anforderungen an die Lagegenauigkeit Rech nung getragen werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Lage des Gleis abschnitts in Querrichtung, vorzugsweise ausgehend von der Schwellen mitte, vor dem Fixieren ausgerichtet. Damit wird vorteilhafterweise nicht nur die Höhenlage sondern auch die Längsrichtung des Gleisabschnittes festgelegt, und es werden die Toleranzen verringert.

Die Bestimmung der Höhen- und Seitenlage des Gleisabschnitts kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung mittels auf die Tragschicht aufge brachter Hilfspunkte erfolgen. Ebenso kann die Bestimmung auch über Laser von Festpunkten aus erfolgen. Diese Methoden zur Bestimmung ha ben sich als besonders geeignet herausgestellt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die gemessenen Werte, die vorgenommenen Ausgleichsmaßnahmen und die endgültige Gleislage dokumentiert. Damit ist jederzeit abrufbar, welche Ausgangslage gegeben war und mit welchen Maßnahmen welcher Endstand erreicht wurde.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bevorzugt ei ne Verlegevorrichtung verwendet, auf welcher alle zur Durchführung des Verfahrens notwendigen Mittel vorhanden sind. Damit kann das Verlegen mit einer einzigen Vorrichtung erfolgen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung umfaßt der Vorbau ei nes neuen Gleises mit in eine Betonschicht als obere Tragschicht einge gossenen Schwellen, die auf eine untere Tragschicht aufgebracht werden, die Schritte:

- Herstellen eines Gleisabschnittes mit Schienen und daran in einem vorgegebenen Abstand zueinander befestigten Schwellen,
- Anordnen und Halten des Gleisabschnitts mit Abstand oberhalb der unteren Tragschicht,
- Richten der Seiten- und Höhenlage des Gleisabschnitts,
- Abstützen des Gleisabschnitts über mindestens einen Teil der Schwellen auf der unteren Tragschicht,
- Einbringen von Fixierelementen, insbesondere Bolzen, in die untere Tragschicht, insbesondere in der Fahrbahnmitte, im Bereich minde stens eines Teils der Schwellen mit jeweils einem bis zur zugehöri gen Schwelle ragenden freien Ende,
- Fixieren der Schwellen an den zugehörigen Fixierelementen gegen Seitenverschiebung und
- Gießen der oberen Tragschicht, insbesondere unter Verwendung ei ner zuvor angebrachten Verschalung.

Bei diesem Verfahren wird vollständig auf einen Trog verzichtet. Stattdes sen wird der Gleisabschnitt direkt auf der unteren Tragschicht abgestützt. Nach Ausrichten der Seitenlage des Gleisabschnitts wird diese durch Fi xierelemente fixiert, die in die untere Tragschicht eingebracht und an je weils einer Schwelle befestigt werden. Hierfür werden insbesondere Bolzen verwendet. Das Ausrichten des Gleisabschnitts erfolgt bei dem erfin dungsgemäßen Verfahren durch eine separate Vorrichtung. Die Abstüt zung der Schwellen kann wie bei dem herkömmlichen Verfahren bei spielsweise über Spindeln erfolgen, die in entsprechende Hülsen einge dreht werden, die herstellerseitig in den Schwellen vorgesehen werden. Wegen des Wegfalls des Troges und der direkten Abstützung auf der unte ren Tragschicht sind entsprechend gefertigte Spindeln und Hülsen erfor derlich. Damit können alle bekannten oder neuen Schwellenarten ausge rüstet werden.

Wie bei bekannten Verfahren mit Trog reicht es außerdem aus, wenn nur ein Teil der Schwellen auf der unteren Tragschicht abgestützt und über einen Bolzen gegen seitliche Verschiebung fixiert wird. Dennoch ist es herstellungstechnisch vorteilhaft, alle Schwellen für die Abstützung und Fixierung vorzubereiten. Dies eröffnet auch die Möglichkeit, bei festge stellter Abweichung der Gleislage von der Sollage zusätzliche Abstützun gen und/oder Fixierungen vorzusehen.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß kein Trog mehr erforderlich ist. Damit entfällt der für das Herstellen des Troges erforderliche Aufwand. Besonders vorteilhaft ist außerdem, daß damit die Fuge zwischen der gegossenen oberen Tragschicht und dem Trog wegfällt, die aufgrund ihrer fortlaufenden Erstreckung bei Eindringen von Wasser eine besondere Gefahr darstellt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Bolzen in zuvor in die untere Tragschicht eingebrachte Ausnehmungen eingebracht. Die Ausnehmungen können, insbesondere lasergesteuert, sehr genau po sitioniert werden, womit sich auch eine genaue Positionierung der Bolzen ergibt. Die notwendigen Verschiebungen der Schwellen relativ zu den Bol zen beim Ausrichten sind dadurch verhältnismäßig gering.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Schwellen in der Höhe verschiebbar an den Bolzen befestigt. Dies hat den Vorteil, daß die Schwellen nach Lösen ihrer Abstützung auf der unteren Tragschicht einem Schwinden des oberen Tragschichtmaterials folgen können.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden die Schwellen nach dem Abstützen der Schwellen auf der unteren Tragschicht von den Schienen gelöst. Dadurch wird vermieden, daß Verschiebungen, insbe sondere Wärmedehnungen und -kontraktionen der Schienen während des Abbindens der oberen Tragschicht auf die Schwellen übertragen werden. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird der Bolzen in der Mitte der Schwelle an dieser befestigt. Die bei der Herstellung der Schwel len auftretenden Toleranzen werden dadurch halbiert.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird unter den Schwel len eine mehrere Schwellen überdeckende und insbesondere mit diesen verbundene Armierung vorgesehen, welche in die obere Tragschicht mit eingegossen wird. Die Armierung wird mit der Schwellenarmierung ver bunden. Dadurch werden die auf die Schwellen wirkenden Kräfte, insbe sondere Schiebekräfte bei Wärmedehnungen und -kontraktionen der Schienen, auf mehrere Schwellen verteilt und können so besser aufgefan gen werden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung werden die Ausnehmungen in die untere Tragschicht als Bohrungen eingebracht. Diese können vorteilhaf terweise mit besonders hoher Genauigkeit eingebracht werden. Eine ande re Möglichkeit besteht darin, die Ausnehmung als sich in Fahrbahnlängs richtung fortlaufend erstreckenden Schlitz einzubringen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Ausrichtung der Seiten- und/oder Höhenlage des Gleisabschnittes in zwei oder mehr Schritten. Dies hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt.

Ebenso hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, die Gleislage nach der Fixierung und Abstützung der Schwellen zu kontrollieren und, falls erfor derlich, nochmals zu korrigieren. Auch ist es vorteilhaft, die Gleislage nach dem Fixieren der Schwellen zu dokumentieren.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird zum Gießen der oberen Tragschicht eine Schalung mit Schalungselementen verwendet, die an dem Gleis verankert werden. Insbesondere werden die Schalungsele mente über einen oberen Schalungshalter am Schienenfuß und einen unteren Schalungshalter an der Armierung verankert. Dabei wird der un tere Schalungshalter bevorzugt mit eingegossen. Damit kann mit einfa chen Mitteln eine Verschalung für das Gießen der oberen Tragschicht an gebracht werden. Die Schalung kann bis auf den unteren Schalungshalter wiederverwendet werden. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, einen Schalungswagen herkömmlicher Art zu verwenden.

Als Schwellen können nach einer Ausgestaltung der Erfindung einteilige Schwellen mit einem senkrechten Langloch in der Schwellenmitte oder seitlich an den Schwellen angebrachten Aufnahmen zum Hindurchführen des Bolzens für die seitliche Fixierung der Schwelle verwendet werden. In diesem Fall werden geeignete Stell- und Fixiermittel in dem Langloch oder der Aufnahme vorgesehen, durch welche der Bolzen hindurchführbar und nach Ausrichtung des Gleisabschnittes gegen Seitenverschiebung relativ zur Schwelle bzw. umgekehrt fixierbar ist.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden zweiteilige Schwellen mit zwei über Verbindungseisen verbundenen, jeweils eine Schiene tragenden Teilen verwendet. Die Verwendung zweiteiliger Schwel len hat den Vorteil, daß die Länge der Fugen zwischen der Schwelle und der gegossenen oberen Tragschicht und das Gewicht der Schwelle verrin gert ist.

Zur seitlichen Festlegung der zweiteiligen Schwellen an den Bolzen wird bevorzugt ein längs der Verbindungseisen verschiebbares und an diesem festlegbares Blech mit einer Durchtrittsöffnung für den Bolzen verwendet. Bevorzugt ist dabei das Blech zweiteilig ausgebildet, mit zwei, jeweils eine Hälfte der Durchtrittsöffnung aufweisenden Teilen. Über das Blech kann die Schwelle in einfacher Weise an dem Bolzen gegen Seitenverschiebung fixiert werden. Die zweiteilige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß der Bol zen bereits vor vollständiger seitlicher Ausrichtung der Schwelle einge bracht werden kann, indem die beiden Teile ausreichend weit auseinander geschoben und erst nach Einbringen des Bolzens zusammengefügt wer den.

Eine bevorzugt für das erfindungsgemäße Verfahren verwendbare Hebe vorrichtung zum Anheben eines Gleisabschnitts mit Schienen und daran befestigten Schwellen umfaßt mindestens einen, die Fahrbahn überspan nenden Rahmen, an dem insbesondere an den Schienen angreifende Greifer und Hubmittel zum Anheben des Gleisabschnitts angebracht sind. Hierbei wird der Rahmen längs der Fahrbahn verfahrbar ausgebildet. Durch ein solches Hebegerät kann das Einrichten des Gleisabschnitts kontinuierlich erfolgen, ohne daß eine Vielzahl von Hebevorrichtungen be nötigt wird. Die erfindungsgemäße Hebevorrichtung wird mit dem Ar beitsfortschritt vorwärts bewegt und für den gesamten Einrichtvorgang eingesetzt.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind am Rahmen zusätzlich Mit tel zum Ausrichten der Seiten- und/oder Höhenlage des Gleisabschnitts vorgesehen. Die Hebevorrichtung kann dadurch vorteilhafterweise zu gleich zum Ausrichten des Gleisabschnitts verwendet werden, so daß eine separate Vorrichtung entbehrlich ist.

Bevorzugt sind mindestens drei Rahmen vorgesehen, von denen minde stens der erste ein Boden-, insbesondere Raupenfahrwerk, aufweist. Auf diese Weise kann mit einer Vorrichtung ein Anheben und Ausrichten des Gleisabschnittes in mehreren Schritten durchgeführt werden. Insbesonde re wird mit dem ersten Rahmen eine Grobausrichtung, mit dem zweiten Rahmen eine Feinausrichtung, und mit dem dritten oder einem weiteren Rahmen eine Feinstausrichtung mit endgültiger Fixierung der Schwellen ausgeführt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die weiteren Rahmen jeweils ein Schienenfahrwerk auf, wobei alle Rahmen über Ver bindungsstangen miteinander verbunden sind, die bevorzugt zugleich Versorgungsleitungen tragen. Ein Bodenfahrwerk wird dadurch nur für den ersten Rahmen benötigt, während die weiteren Rahmen auf den be reits vorausgerichteten Schienen verfahren werden können. Für den Hebe- und Richtvorgang stützen sich diese Rahmen auf der Fahrfläche des Bo denfahrwerks, also der unteren Tragschicht ab.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind alle Rahmen auf einem gemeinsamen Boden-, insbesondere Raupenfahrwerk, angeordnet.

Damit wird eine Komplettvorrichtung gebildet, mit der der Gleisabschnitt angehoben, ausgerichtet und fixiert werden kann.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die Rahmen Rollenzangen zum Anheben und Richtrollen zum Ausrichten des Gleisab schnitts auf, die auf den Schienen abrollen. Hiermit wird ein kontinuierli ches Anheben und Ausrichten des Gleisabschnitts ermöglicht.

Bevorzugt weisen die Rahmen außerdem zusätzlich auf den Schienen ab rollbare Auflastrollen auf, durch welche die Schienen niedergehalten wer den. Auch dies hat sich für die fahrbare Hebe- und Ausrichtvorrichtung als besonders vorteilhaft herausgestellt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden vor dem Her stellen des Troges oder vor dem Erstellen der Asphalt- oder Betontrag schicht oder vor dem Vorbauen des neuen Gleises oder vor dem Einrich ten und Fixieren des neuen Gleises Lehrschienen verlegt, und erfolgt das Herstellen des Troges und/oder das Erstellen der Asphalt- oder Beton tragschicht und/ oder das Vorbauen des neuen Gleises und/ oder das Ein richten und Fixieren des neuen Gleises unter Verwendung der Lehrschie nen. Durch die Verwendung von Lehrschienen können die beschriebenen Arbeiten wieder mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Herstellen des Troges und/oder das Erstellen der Asphalt- oder Betontragschicht und/oder das Vorbauen des neuen Gleises und/oder das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises unter Verwendung eines Bodenfahrwerkes, insbesondere von Raupen. Ein Verlegen von Lehrschienen ist damit nicht erforderlich.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgen der Gleisrück bau und/oder der Gleisvorbau gleisgebunden. Dies hat wiederum den Vorteil, daß die Materialien einfach an- und abgeführt werden können.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises gleisgebunden. Etwa hierfür benötigte Materialien können wieder einfach antransportiert werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden in einem ersten Arbeitsgang alle Verfahrensschritte bis zum Gleisrückbau, in einem zwei ten Arbeitsgang der Gleisrückbau und gegebenenfalls das Einbauen von Tragschichten und in mindestens einem weiteren Arbeitsgang der Gleis vorbau und die Herstellung der festen Fahrbahn durchgeführt. Ein Vorge hen in derartigen Arbeitsgängen hat sich als besonders vorteilhaft heraus gestellt. Die Erneuerung der Gleisanlage kann dadurch günstig und schnell durchgeführt werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden in einem dritten Arbeitsgang die Herstellung einer Asphalt- oder Betontragschicht und in mindestens einem weiteren Arbeitsgang der Gleisvorbau, die Einrichtung und die Fixierung des Gleises durchgeführt. Dieses Vorgehen hat sich für die Herstellung einer festen Fahrbahn mit aufgelegtem Gleisrost als vor teilhaft herausgestellt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden in einem dritten Arbeitsgang der Gleisvorbau und in einem vierten Arbeitsgang die Ein richtung und Fixierung des Gleises sowie das Eingießen der Schwellen in eine Betonschicht durchgeführt. Dieses Vorgehen hat sich für die Her stellung einer festen Fahrbahn mit eingegossenen Schwellen ohne Ver wendung eines Betontroges als vorteilhaft herausgestellt.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden in einem dritten Arbeitsgang die Herstellung eines Betontroges und in mindestens einem weiteren Arbeitsgang der Gleisvorbau, das Einrichten und Fixieren des Gleises sowie das Eingießen der Schwellen im Trog durchgeführt. Dieses Vorgehen hat sich für die Herstellung einer festen Fahrbahn mit eingegos senen Schwellen unter Verwendung des Betontroges als vorteilhaft her ausgestellt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Es zeigen, jeweils in schematischer Darstellung:

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine alte und eine neue Gleisanlage und

Fig. 2 einen Teil der erfindungsgemäßen Verfahrensschritte zur Er neuerung einer Gleisanlage.

Auf der rechten Seite der Trennlinie I in Fig. 1 ist eine alte Gleisanlage dargestellt, mit einem durch zwei Schienen 1 und Schwellen 2 gebildeten Gleis 3, welches in einer Schotterbettung 4 verlegt ist. Die Schotterbettung 4 ist auf eine Frostschutzschicht 5 und diese wiederum auf den Unter grund 6 aufgebracht. Zusätzlich oder anstelle der Frostschutzschicht 5 kann auch eine Planumsschutzschicht vorgesehen sein.

Bei der neuen Gleisanlage ist das Gleis 3 mit Schienen 1 und Schwellen 2 auf eine Beton- oder Asphalttragschicht 7, die auch mehrschichtig ausge bildet sein kann, aufgelegt und auf dieser befestigt. Die Beton- oder As phalttragschicht 7 ist auf einer unteren Tragschicht 8, insbesondere einer hydraulisch gebundenen Tragschicht oder auch einer ungebundenen Tragschicht aufgebracht, die ihrerseits auf einer Frostschutzschicht 9 an geordnet ist. Die Frostschutzschicht 9 liegt auf dem Untergrund 6 auf und kann wiederum durch eine Planumsschutzschicht ersetzt oder ergänzt sein.

Anstelle der dargestellten neuen Gleisanlage mit einer festen Fahrbahn, bei welcher das Gleis 3 auf eine Beton- oder Asphaltschicht aufgelegt und fixiert ist, kann die neue Gleisanlage auch mit einer festen Fahrbahn ge bildet sein, bei der die Schwellen 2 des Gleises 3 in eine Betonschicht ein gegossen sind. Besonders bevorzugt ist dabei die Herstellung der festen Fahrbahn ohne Verwendung eines Betontroges, indem die Schwellen 2 di rekt auf der unteren Tragschicht 8 abgestützt und an dieser gegen seitli ches Verschieben fixiert werden, bevor die Schwellen 2 in den Beton ein gegossen werden.

Gemäß Fig. 2 wird zur Erneuerung einer Gleisanlage mit Schotterbet tung erfindungsgemäß zunächst die Schotterbettung 4, wie mit Linie 10 angedeutet, abgetragen, sodann gemäß Linie 11 die Frostschutzschicht 5 und/oder gegebenenfalls eine Planumsschutzschicht. Dann wird erforder lichenfalls der Untergrund 6 gemäß Linie 12 so weit abgetragen, wie es zum Aufbau der neuen Gleisanlage erforderlich ist, um die Höhenlage des Gleises 3 beizubehalten oder gewünschtenfalls eine neue Höhenlage zu erreichen.

Auf die so erhaltene Oberfläche des Untergrundes 6 wird dann erforderli chenfalls eine neue Frostschutz- und/oder Planumsschutzschicht 9 auf gebracht, auf diese eine untere Tragschicht 8, insbesondere eine hydrau lisch gebundene Tragschicht, eventuell aber auch eine ungebundene Trag schicht. Auf die untere Tragschicht 8 wird anschließend bei festen Fahr bahnen mit aufgelegtem Gleis 3 eine Beton- oder Asphalttragschicht 7 aufgebracht, die auch mehrschichtig ausgebildet sein kann. Dann wird das Gleis 3 aufgelegt, gerichtet und fixiert. Bei festen Fahrbahnen mit ein gegossenen Schwellen 2 wird auf die untere Tragschicht 8 entweder ein Betontrog aufgebracht, in dem dann das Gleis 1 vorgebaut, gerichtet und fixiert wird, oder das Gleis 3 wird direkt auf der unteren Tragschicht 8 vorgebaut, gerichtet und fixiert. Anschließend werden die Schwellen 2, ge gebenenfalls unter Verwendung einer Schalung, in Beton eingegossen.

Bis zur Herstellung der unteren Tragschicht 8 können alle beschriebenen Verfahrensschritte der Erneuerung einer Gleisanlage in einem Arbeitsgang durchgeführt werden. Die Durchführung kann dabei entweder gleisge bunden, mittels Lehrschienen oder mittels Bodenfahrwerken erfolgen. In jedem Fall ist die Erneuerung der Gleisanlage mit den erfindungsgemäßen Schritten vorteilhaft und hat als Ergebnis eine feste Fahrbahn, die hohen Genauigkeitsanforderungen genügt und daher insbesondere für hohe Ge schwindigkeiten geeignet ist.

Bezugszeichenliste

1

Schiene

2

Schwelle

3

Gleis

4

Schotterbettung

5

Frostschutzschicht

6

Untergrund

7

obere Tragschicht

8

untere Tragschicht

9

Frostschutzschicht

10

Linie

11

Linie

12

Linie
I Trennlinie

Claims

1. Verfahren zur Erneuerung einer Gleisanlage mit einem Unterbau (5), einer Bettung (4), insbesondere aus Schotter, und einem darauf verlegten Gleis (3) aus Schienen (1) und Schwellen (2) mit folgenden Schritten:

- gleisgebundenes Ausbauen der vorhandenen Bettung (4) und Ablegen des Gleises (3) auf dem Unterbau (5),
- erforderlichenfalls gleisgebundenes Ausbauen des vorhande nen Unterbaues (5, 6) bis auf eine für den Bau der neuen Gleisanlage erforderliche Tiefe und Ablegen des Gleises (3) auf den erhaltenen Grund (6),
- gegebenenfalls gleisgebundenes Einbauen eines Unterbaues (9) für die neue Gleisanlage,
- Einbauen mindestens einer Tragschicht (8) für eine feste Fahrbahn, insbesondere einer ungebundenen oder einer hy draulisch gebundenen Tragschicht,
- Rückbauen des vorhandenen Gleises (3),
- Herstellen der festen Fahrbahn, insbesondere mit einem auf eine Beton- oder Asphalttragschicht (7) aufgelegten Gleis (3) oder mit einem Gleis (3) mit in eine Betonschicht eingegosse nen Schwellen (2) mit Vorbauen eines neuen Gleises (3) und Richten und Fixieren des neuen Gleises.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Einbauen der Tragschichten (8) gleisgebunden erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Einbauen des neuen Unterbaues (9) ein Rückbau der vorhandenen Gleise (3) und ein Verlegen von Lehrschienen erfolgt, und daß das Einbauen der Tragschichten (8) unter Verwendung der Lehrschienen erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Einbauen des neuen Unterbaues (9) ein Rückbau der vorhandenen Gleise (3) erfolgt und daß das Einbauen der Trag schichten (8) unter Verwendung eines Bodenfahrwerkes, insbeson dere von Raupen, erfolgt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß nach dem Rückbau des alten Gleises (3) und dem Fertigstellen der Tragschichten (8) ein Betontrog auf diese (8) aufgebracht wird,
daß anschließend das neue Gleis (3) im Betontrog vorgebaut, einge richtet und fixiert wird, und daß dann der Betontrog mit Beton ver füllt und der Beton verdichtet wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Rückbauen des alten Gleises (3) und Fertigstellen der Tragschichten (8) eine Asphalt- oder Betontragschicht (7) auf diese aufgebracht wird, und daß anschließend das neue Gleis (3) vorge baut, eingerichtet und auf der Beton- oder Asphalttragschicht (7) fi xiert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises (3) bereits beim Vorbauen erfolgt.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenlage der Asphalt- oder Betontragschicht (7) an den vorgesehenen Auflagerstellen der Schwellen (2) sowie die Dicken der Schwellen (2) im Bereich der Auflagerstellen für die Schienen (1) gemessen werden, daß aus den gemessenen Werten das Erfordernis eines Höhenausgleichs und dessen Größe bestimmt wird, und daß geeignete Ausgleichsmittel bereits beim Verlegen des Gleisabschnitts angebracht werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorbau eines neuen Gleises (3) mit in eine Betonschicht als obere Tragschicht eingegossenen Schwellen (2), die auf eine untere Tragschicht aufgebracht werden, die Schritte umfaßt:

- Herstellen eines Gleisabschnitts mit Schienen (1) und daran in einem vorgegebenen Abstand zueinander befestigten Schwellen (2),
- Anordnen und Halten des Gleisabschnitts mit Abstand ober halb der unteren Tragschicht (8),
- Richten der Seiten- und Höhenlage des Gleisabschnitts,
- Abstützen des Gleisabschnitts über mindestens einen Teil der Schwellen (2) auf der unteren Tragschicht (8),
- Einbringen von Fixierelementen, insbesondere Bolzen, in die untere Tragschicht (8) insbesondere in der Fahrbahnmitte, im Bereich mindestens eines Teils der Schwellen (2) mit jeweils einem bis zur zugehörigen Schwelle (2) ragenden freien Ende,
- Fixieren der Schwellen (2) an den zugehörigen Fixierelementen gegen Seitenverschiebung und
- Gießen der oberen Tragschicht (7), insbesondere unter Ver wendung einer zuvor angebrachten Verschalung.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Herstellen des Troges oder vor dem Erstellen der As phalt- oder Betontragschicht (7) oder vor dem Vorbauen des neuen Gleises (3) oder vor dem Einrichten und Fixieren des neuen Gleises (3) Lehrschienen verlegt werden, und daß das Herstellen des Troges und/oder das Erstellen der Asphalt- oder Betontragschicht (7) und/oder das Vorbauen des neuen Gleises (3) und/oder das Ein richten und Fixieren des neuen Gleises (3) unter Verwendung der Lehrschienen erfolgt.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Herstellen des Troges und/oder das Erstellen der Asphalt- oder Betontragschicht (7) und/oder das Vorbauen des neuen Gleises (3) und/oder das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises (3) un ter Verwendung eines Bodenfahrwerks, insbesondere von Raupen erfolgt.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisrückbau und/oder der Gleisvorbau gleisgebunden er folgen.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrichten und Fixieren des neuen Gleises (3) gleisgebun den erfolgt.

14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem ersten Arbeitsgang alle Verfahrensschritte bis zum Gleisrückbau, in einem zweiten Arbeitsgang der Gleisrückbau und gegebenenfalls das Einbauen der Tragschichten (8) und in minde stens einem weiteren Arbeitsgang der Gleisvorbau und die Herstel lung der festen Fahrbahn (7) durchgeführt werden.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dritten Arbeitsgang die Herstellung einer Asphalt- oder Betontragschicht (7) und in mindestens einem weiteren Arbeitsgang der Gleisvorbau, die Einrichtung und die Fixierung des Gleises (3) durchgeführt werden.

16. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dritten Arbeitsgang der Gleisvorbau und in einem vierten Arbeitsgang die Einrichtung und Fixierung des Gleises (3) sowie das Eingießen der Schwellen (2) in eine Betonschicht durch geführt werden.

17. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dritten Arbeitsgang die Herstellung des Betontroges und in mindestens einem weiteren Arbeitsgang der Gleisvorbau, das Einrichten und Fixieren des Gleises (3) sowie das Eingießen der Schwellen (2) in dem Trog durchgeführt werden.