DE10339616A1

DE10339616A1 - Fahrweg für eine Magnetschwebebahn

Info

Publication number: DE10339616A1
Application number: DE2003139616
Authority: DE
Inventors: Theodor Dr.-Ing. Baumann
Original assignee: Walter Bau AG
Current assignee: Dywidag Bau GmbH
Priority date: 2003-08-28
Filing date: 2003-08-28
Publication date: 2005-03-24

Abstract

Ein Fahrweg für eine Magnetschwebebahn umfasst eine auf einen Fundamentbalken (9) abgestützte Tragstruktur, auf der in Fahrweglängsrichtung aufeinander folgend plattenförmige Fahrwegelement (2a) aus Stahl- oder Spannbeton aufgelagert sind. Die Fahrwegelemente (2a) sind in ihrem zentralen Bereich durch feste Auflagerungen (13) und an ihren Enden durch verschiebliche Auflagerungen (14) mit der Tragstruktur verbunden. Die Tragstruktur besteht aus in Längsrichtung des Fahrwegs (1) im gegenseitigen Abstand voneinander verlaufenden scheibenartigen Tragelement (7) aus Stahlbeton, die nur in den Bereichen unter den festen und unter den verschieblichen Auflagerungen (13 bzs. 14) fest mit dem Fundamentbalken (9) verbunde sind und deren Höhe in den dazwischen liegenden Bereichen portalartig bis auf einen Kopplungsbereich (17) reduziert ist. Ein derart kontinuierlich durchlaufender Unterbau hat in vertikaler Richtung eine sehr hohe Steifigkeit, so dass auch bei unterschiedlichen Baugrundverhältnissen nur sehr langwellige Fahrwegverformungen auftreten können, die den Magnetbahnbetrieb nicht gefährden.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Fahrwege für eine Magnetschwebebahn kennt man in aufgeständerter Bauweise mit meist als Einfeldträger ausgebildeten Fahrwegträgern aus Stahl, Stahl- oder Spannbeton oder in Verbundbauweise, an denen an seitlich auskragenden, von den Fahrzeugen umgriffenen Randbereichen die Funktionskomponenten des Magnetbahnbetriebes wie Statorbefestigungen, Seitenführschienen und Gleitleisten angeordnet sind. Die Fahrwegträger werden von Stützen getragen, die einzeln gegründet sind.

Daneben ist auch ein ebenerdiger Fahrweg bekannt, bei dem plattenförmige Fahrwegelemente aus Stahl- oder Spannbeton, an deren Längsrändern die Funktionskomponenten befestigt sind, auf eine Tragstruktur aufgelegt sind, die auf möglichst durchgehende Fundamentbalken abgestützt sind. Ein wesentlicher Vorteil solcher Fahrwegelemente mit beschränkter Länge, z. B. einem Systemmaß von rund 6,2 m, ist die Möglichkeit einer wirtschaftlichen Werksfertigung unter Einhaltung der sehr geringen Herstellungstoleranzen. Diese liegen für die im Zuge der Fertigung ebenfalls einzubauenden Funktionskomponenten des Magnetbahnbetriebes unter 1 mm.

Bei einem solchen ebenerdigen Fahrweg, bei dem die die Funktionskomponenten tragenden Bauteile plattenartige Fahrwegelemente sind, benötigt man eine einfache und wirtschaftliche Verbindung zwischen den werksgefertigten Fahrwegelementen und den im normalen Baustellenbetrieb hergestellten Unterbauten, die es erlaubt, beim fertigen Fahrweg die sehr engen Herstellungstoleranzen der Fahrwegelemente einzuhalten. Der hier erforderliche Toleranzausgleich erfolgt dabei dadurch, dass die endgültige Festlegung der Fahrwegelemente durch Verguss mit einem erhärtenden Material erfolgt und dass die Abmessungen der Vergussbereiche in allen maßgebenden Richtungen um das Maß der für die Unterbauten festgelegten Bautoleranzen größer gewählt wird als die statisch und/oder konstruktiv erforderlichen Mindestabmessungen. Die Fahrwegelemente können somit gegenüber den Unterbauten um das Toleranzmaß der Unterbauten verschoben werden.

Ebenso wichtig wie die Lösung des Toleranzproblems ist die einwandfreie Übertragung der Kräfte zwischen den Fahrwegelementen und dem Unterbau, der in verschiedener Weise ausgebildet werden kann. Es hat sich als zweckmäßig herausgestellt, die plattenartigen Fahrwegelemente an insgesamt acht Punkten aufzulagern, wobei zwei Auflagerachsen mit jeweils zwei festen Auflagerungen im zentralen Bereich der Elemente und jeweils eine Auflagerachse mit zwei verschieblichen Auflagerungen an deren Enden vorgesehen sind.

In jedem Fall sind an diesen Lagerpunkten vertikale Druck- und Zugkräfte sowie an den festen Auflagerungen zusätzlich Horizontalkräfte aufzunehmen. Einseitig abhebende Zugkräfte werden insbesondere durch Seitenwind auf das Fahrzeug, durch Fliehkräfte in engen Kurven, aber auch durch den Störfall "einseitiges Absetzen des Fahrzeugs infolge Ausfall von Tragmagneten" verursacht. Diese Zugkräfte müssen durch eine zugfeste Verbindung von Fahrwegelementen und Unterbau aufgenommen werden. Auch wenn solche Zugkräfte oft nur kurzzeitig wirksam sind, muss dennoch die gleichzeitige Abtragung der Horizontalkräfte infolge von Seitenwind und Fliehkräften in Querrichtung und infolge Beschleunigungs- und Bremskräften in Längsrichtung sichergestellt sein.

Bei einem in der älteren Patentanmeldung 102 39 661.2 vorgeschlagenen ebenerdigen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn sind unterschiedliche Unterbauten offenbart. Bei einer Ausführungsform ruhen die Fahrwegelemente auf vier Querscheiben, die jeweils an den Auflagerachsen angeordnet sind. Während die festen Auflagerungen in jedem Fall aus einem Verguss mit Feinbeton mit einem integrierten Zugstab zur Aufnahme der Vertikalkräfte an den beiden inneren Querscheiben angeordnet sind, weisen die jeweils an den Enden der Fahrwegelemente angeordneten Querscheiben an den unteren Enden zur verschieblichen Auflagerung Betongelenke auf.

Bei einer anderen Ausführungsform, bei der die plattenartigen Elemente auf durchgehenden Längsbalken aufliegen, sind als verschiebliche Auflager an den Enden der Fahrwegelemente Federelemente angeordnet, die den im wesentlichen temperaturbedingten Verformungen der Fahrwegelemente folgen können. Ähnlich ist es auch, wenn der Unterbau bei einer weiteren Ausführungsform aus einem frei gespannten Träger besteht, auf dem jeweils zwei oder mehr Fahrwegelemente aufliegen. Bei den verschieblichen Auflagerungen werden die vertikalen Zugkräfte durch Zuganker bzw. die in den Fahrwegelementen und im Unterbau verankerten Federelemente aufgenommen.

Gemäß einem weiteren Vorschlag in der älteren Patentanmeldung 102 43 423.4 kann die verschiebliche zug- und druckfeste Auflagerung von solchen plattenförmigen Fahrwegelementen auch aus einem Elastomer mit einem integrierten Zugstab bestehen.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine möglichst wirtschaftliche, d. h. kostengünstige Möglichkeit zu schaffen, um unter Minimierung der Stahl- und Betonmassen für Unterbau und Gründung und unter Einsatz wirtschaftlicher Herstellungsverfahren einen ebenerdigen Fahrweg der eingangs angegebenen Art unter Einhaltung der vorgegebenen Bedingungen herstellen zu können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Erfindungsgemäß wird ein kontinuierlich durchlaufender Unterbau für den ebenerdigen Magnetbahnfahrweg in Form von längsverlaufenden Scheibenelementen vorgeschlagen, der in vertikaler Richtung eine sehr hohe Steifigkeit hat, so dass auch bei unterschiedlichen Baugrundverhältnissen nur sehr langwellige Fahrwegverformungen auftreten können, welche den Magnetbahnbetrieb nicht gefährden. Dadurch gelingt eine Minimierung des Bedarfs an Maßnahmen für eine Tiefgründung, z. B. durch Bodenverbesserung, Rüttelstopfdichtung, Pfähle oder dergleichen.

Die portalartige Form der Scheibenelemente gibt in den Koppelungsbereichen definierte Zonen für die in einem kontinuierlich durchlaufenden Unterbau unvermeidliche Rissbildung vor. Durch die konstruktive Ausbildung und statische Bemessung der Koppelungsbereiche wird die für die Qualität des Magnetbahnfahrweges entscheidende hohe Steifigkeit des Unterbaus trotz der planmäßigen lokalen Rissbildung sichergestellt.

In ähnlicher Weise ermöglichen die in den durchlaufenden Fundamentbalken angeordneten Scheinfugen eine planmäßige lokale Rissbildung ohne Beeinträchtigung der Steifigkeit des Gesamtsystems.

Die Erfindung schafft weiterhin die Möglichkeit für den Einsatz wirtschaftlicher Herstellverfahren nicht nur für die Fahrwegelemente, sondern auch für Unterbau und Gründung; die Scheibenelemente können wie die Fahrwegelemente werkmäßig als Betonfertigbauteile vorgefertigt und die Fundamentbalken mit Gleitfertigern hergestellt werden.

Zugleich schlägt die Erfindung auch eine besondere Ausbildung der Zuganker zur Aufnahme vertikaler Kräfte vor, die nicht nur eine einfache und schnelle Auswechselung von Fahrwegelementen bei Schäden oder zur Vornahme von Maßnahmen der Ertüchtigung, sondern auch eine einfache Justierung und gegebenenfalls planmäßige Verformung der Fahrwegelemente bei der Montage ermöglicht.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
1 einen Querschnitt durch einen zweispurigen Verkehrsweg für eine Magnetschwebebahn,
2 eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform für einen erfindungsgemäßen Fahrweg,
3 eine Draufsicht zu 2 und
4 einen vergrößerten Querschnitt entlang der Linie IV-IV in 1,
5 ein Ausführungsbeispiel für eine feste Verankerung mit Zuganker und
6 ein Ausführungsbeispiel für eine verschiebliche Verankerung mit Zuganker, jeweils im Vertikalschnitt,
7 in schematischer Seitenansicht eine weitere Ausführungsform für einen erfindungsgemäßen Fahrweg,
8 eine Draufsicht auf den Fahrweg zu 7,
9 ein Ausführungsbeispiel für eine feste Auflagerung,
10 ein Ausführungsbeispiel für eine einer festen Verankerung zugeordnete, separate Zugverankerung und schließlich
11 ein Ausführungsbeispiel für eine einer verschieblichen Auflagerung zugeordnete Zugverankerung, jeweils im Vertikalschnitt.
1 zeigt einen Querschnitt durch eine zweispurige Strecke für eine Magnetschwebebahn mit zwei nebeneinander angeordneten Fahrwegen 1. Jede Fahrwegkonstruktion 1 besteht aus einer Fahrwegplatte 2, an deren Längsrändern 3 die Funktionskomponenten 4 für den Magnetbahnbetrieb wie Gleitleisten, Seitenführschienen und Langstatoren angeordnet sind, die hier nicht näher erläutert zu werden brauchen.
Die Fahrwegplatte 2, die aus einzelnen, weiter unten noch zu erläuternden plattenartigen Fahrwegelementen besteht, liegt mit zwei durchlaufenden Längsrippen 5 auf der Tragstruktur 6 des Unterbaus auf, die aus zwei parallelen längsverlaufenden Scheibenelementen 7 besteht. Die Scheibenelemente sind im Bereich der festen Auflagerachsen durch Querträger 8 verbunden.
Die Scheibenelemente 7 liegen auf einem durchgehenden Fundamentbalken 9 auf, der auf einen befestigten Untergrund gegründet ist, beispielsweise eine hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT) 10. Der anstehende Baugrund ist bei 11 angedeutet. Die Art und Weise der Gründung ist hier nur beispielhaft; sie ist in jedem Fall von Art und Qualität des Baugrundes abhängig.
Zu ergänzen ist allenfalls noch, dass die Fahrwegplatte 2 mit den an den Plattenrändern 3 angeordneten Funktionskomponenten 4 von dem Fahrzeug umgriffen wird, dessen Profil in 1 bei 12 angedeutet ist.
In den 2 bis 6 ist eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrwegs dargestellt. Dabei zeigen die 2 bis 4 einen Abschnitt des Fahrwegs in Seitenansicht und Draufsicht sowie Querschnitt, während die 5 und 6 die Ausbildung der festen bzw. verschieblichen Auflagerungen jeweils mit integrierten Zugankern zeigen.
Wie die 2 bis 4 erkennen lassen, liegen die jeweils die Fahrwegplatte 2 bildenden plattenartigen Fahrwegelemente 2a auf den die Tragstruktur 6 bildenden Scheibenelementen 7 auf. Die einzelnen Fahrwegelemente 2a liegen dabei auf den beiden durchgehenden Scheibenelementen 7 in ihrem zentralen Bereich in zwei Auflagerachsen A₁, A₂ auf vier festen Auflagerungen 13 auf und an ihren Enden in jeweils einer Auflagerachse A₃ bzw. A₄ auf verschieblichen Auflagern 14 auf. Die Scheibenelemente 7 sind in voller Höhe nur im Bereich der festen Auflagerungen 13 ausgebildet, wo sich auch die Querträger 8 befinden, so dass dieser zentrale Bereich jeweils einer Fahrwegplatte 2a als Festpunkt anzusehen ist, in dem die Scheibenelemente 7 auch gegenüber dem Fundamentbalken 9 abgestützt und mit diesem fest, zum Beispiel durch einen Verguss 15 aus erhärtendem Material verbunden sind.
In vergleichbarer Weise sind die verschieblichen Auflagerungen 14 benachbarter Fahrwegelemente 2a zusammengefasst, wobei die Auflagerachsen A₃, A₄ beidseits der Querfuge 16 in ähnlicher Weise wie im zentralen Teil durch Scheibenelemente 7 in voller Höhe unterstützt sind. Zwischen diesen Bereichen ist die Höhe der Scheibenelemente 7 portalartig bis auf jeweils einen Koppelungsbereich 17 reduziert. Diese Koppelungsbereiche 17 bilden für die in Längsrichtung durchgehende Tragstruktur 6 pro Fahrwegplatte 2a vier Bereiche, in denen sich die in dem kontinuierlich durchlaufenden Unterbau unvermeidlichen Risse ausbilden können. Werden die Scheibenelemente 7 werkmäßig vorgefertigt, dann können die Koppelungsbereiche 17 stahlbetonmäßig durch einen Vergussbereich mit einer für die planmäßige Rissbildung bemessenen Bewehrung erfolgen. Es können aber auch Koppelelemente aus Stahl eingebaut werden, die in der Lage sind, Querkräfte zu übertragen, Längsbewegungen jedoch zuzulassen. Parallel hierzu sind in dem Fundamentbalken 9 jeweils unterhalb dieser Koppelungsbereiche 17 Scheinfugen 18 vorgegeben, um auch hier unvermeidliche Risse zu konzentrieren.
An den Querfugen 16 können benachbarte Fahrwegelemente 2a durch Dübel 48 so miteinander verbunden werden, dass Querversätze verhindert werden, ohne jedoch die Längsverschieblichkeit einzuschränken.
Wenn das Eigengewicht der Konstruktion nicht ausreicht, um die in extremen Lastfällen in den Fundamentfugen 19 vorhandenen Druckkräfte zu kompensieren, können dort Zuganker 20 angeordnet werden, die im Fundamentbalken 9 fest verankert und in Ausnehmungen 21 in den Scheibenelementen 7 spannbar verankert sein können.
4 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie IV-IV in 2, und zwar an der Stelle einer festen Auflagerung 13. Ein Beispiel für eine solche feste Auflagerung 13 ist in 5 im Detail in größerem Maßstab dargestellt. Hier ist erkennbar, wie sowohl im Kopf der Scheibenelemente 7 als auch in der Unterseite der Längsrippen 5 der Fahrwegelemente 2 einander entsprechende kegelstumpfförmige Ausnehmungen 22 angeordnet sind, die zusammen mit einer in dem Fahrwegelement 2a angeordneten Aussparung 23, in die der Ankerstab 24 des in die feste Auflagerung 13 integrierten Zugankers hineinragt, nachträglich mit erhärtendem Material 25 vergossen wird. Durch das Vergussmaterial kann gleichzeitig ein Toleranzausgleich zwischen der Oberkante der Scheibenelemente 7 und der Unterkante der Fahrwegelemente 2a fixiert werden.
Während 5 die feste Auflagerung mit integriertem Zuganker zeigt, ist in 6 ein entsprechender Schnitt durch eine verschiebliche Auflagerung 14 mit integriertem Zuganker dargestellt. Hier ist zwischen der Oberkante der Scheibenelemente 7 und der Unterkante der Längsrippen der Fahrwegelemente 2a ein bewehrtes Elastomerlager 26 angeordnet, das ebenfalls von einem Ankerstab 24 in vertikaler Richtung durchsetzt wird. Auch hier ist die Ausnehmung in dem Fahrwegelement 2a zunächst kegelstumpfförmig (22) und dann zylindrisch (23), zum Beispiel durch Einbetonieren eines Wellrohres ausgebildet, um einen guten Verbund mit dem Vergussmaterial 25 zu erzeugen. Der Ankerstab 24 ist in dem das Elastomerlager 26 durchdringenden Bereich mit einem weichen Überschub 27 versehen, der bei Formänderungen des Fahrwegelementes 2a in Längsrichtung eine S-förmige Verbiegung des Ankerstabes innerhalb dieses "gepolsterten" Bereiches zulässt.
Während, wie bereits erwähnt, in den 2 bis 6 eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist, bei der die Fahrwegelemente sowohl im Bereich der festen als auch im Bereich der verschieblichen Auflagerungen mit integrierten Zugankern versehen sind, besteht auch die Möglichkeit, die Zuganker separat zu den festen und verschieblichen Auflagerungen vorzusehen. Dies hat vor allem dann Vorteile, wenn im Schadensfall einzelne Fahrwegelemente ausgewechselt werden müssen. Ein Ausführungsbeispiel für eine Auflagerung mit separaten Zugankern ist in den 7 bis 11 dargestellt, wobei die 7 und 8 Seitenansicht und Draufsicht des Fahrwegs zeigen und die 9 sowie 10 und 11 Details der Verankerungen.
Im Fall der 7 und 8 liegen die Fahrwegplatten 2b in ähnlicher Weise wie vorbeschrieben auf festen und verschieblichen Auflagerungen 30 bzw. 31 auf; auch die Scheibenelemente 7a sind in ähnlicher Weise ausgebildet wie vorbeschrieben und in den Fundamentfugen 19 durch Verguss 15 und Zuganker 20 mit dem Fundamentbalken 9 fest verbunden.
Die festen Auflagerungen 30 sind in diesem Fall so ausgebildet, wie in 9 angedeutet, die einen Schnitt entlang der Linie IX-IX in 8 zeigt. Ähnlich wie im Zusammenhang mit 5 beschrieben, sind durch kegelstumpfförmige Ausnehmungen in der Oberseite der Scheibenelemente 7a und in der Unterseite der Längsrippen 5a Aussparungen gebildet, die durch einen Kanal 32 von oben her mit Vergussmaterial 25 gefüllt werden.
Die Zugverankerungen, die für die festen Auflagerungen 30 zwischen diesen bei 33 angeordnet sind und die bei den verschieblichen Auflagerungen 31 benachbart zu diesen liegen (34), sind in den 10 und 11 dargestellt, die jeweils Schnitte entlang der Linien X-X und XI-XI in 8 zeigen.
Für die feste Zugverankerung 33 ist in den oberen Bereich der Scheibenelemente 7a ein Ankerbolzen 35 eingelassen, auf den zur Oberfläche des Scheibenelements 7a hin eine Muffe 36 mit Innengewinde aufgeschweißt oder anderweitig fest verbunden ist. In die Muffe 36 ist ein Gewindebolzen 37 eingeschraubt, der in ein in die Fahrwegplatte 2b einbetoniertes Stahlteil 38 hineinragt, an das sich nach oben eine Aussparung 39 in der Fahrwegplatte 2a anschließt. Durch eine von oben her zugängliche Mutter 40 kann die Justierung und Fixierung der Fahrwegplatte 2b gegenüber dem Scheibenelement 7a erfolgen. Eine Gegenmutter 41, die von unten gegen die Unterseite der Fahrwegplatte 2b geschraubt werden kann, kann zu dessen Auflagerung bei vorübergehender Fixierung, aber auch bei der Montage zu einer planmäßigen Verbiegung und/oder Verwindung der Fahrwegplatte 2b benutzt werden.
11 zeigt die entsprechende Ausführung für die der verschieblichen Auflagerung 31 zugeordnete Zugverankerung 34. Hier ist in das Scheibenelement 7a von oben her ein Ankerkörper 42 wiederum mit Innengewinde eingelassen, der ohne zusätzlichen Ankerbolzen allein durch seine Formgebung frei im Beton des Scheibenelementes 7a verankert ist. In diesen Ankerkörper 42 wird hier ein etwas längerer Gewindebolzen 44 eingesetzt, der mittels einer Mutter 45 gegenüber einem Einbauteil 46 aus Stahl verankert werden kann. Dadurch, dass der Gewindebolzen 44 eine ausreichende freie Länge aufweist und in dem Einbauteil 46 genügend Spiel nach der Seite hin hat, kann er durch eine S-förmige Verbiegung den Horizontalbewegungen der verschieblichen Auflagerungen 31 ohne unzulässige Beanspruchungen folgen. Eine Gegenmutter 47 dient in ähnlicher Weise wie im Zusammenhang mit 10 beschrieben der Justierung und Fixierung bzw. gegebenenfalls einer planmäßigen Verbiegung und/oder Verwindung der Fahrwegplatte 2b.

Claims

Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, umfassend eine auf einen Fundamentbalken abgestützte Tragstruktur, auf der in Fahrweglängsrichtung aufeinanderfolgend plattenförmige Fahrwegelemente aus Stahl- oder Spannbeton aufgelagert sind, an deren Längsrändern die Funktionskomponenten des Magnetbahnbetriebes angeordnet sind, wobei die Fahrwegelemente in ihrem zentralen Bereich durch feste Auflagerungen und an ihren Enden durch verschiebliche Auflagerungen mit der Tragstruktur verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (6) aus in Längsrichtung des Fahrwegs (1) im gegenseitigen Abstand voneinander verlaufenden scheibenartigen Tragelementen (7) aus Stahlbeton besteht, die nur in den Bereichen unter den festen und unter den verschieblichen Auflagerungen (13 bzw. 14) fest mit dem Fundamentbalken (9) verbunden sind und deren Höhe in den dazwischenliegenden Bereichen portalartig bis auf einen Koppelungsbereich (17) reduziert ist.
Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die längsverlaufenden Scheibenelemente (7) unterhalb der festen Auflagerungen (13) durch Querträger (8) miteinander verbunden sind.
Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibenelemente (7) als Betonfertigbauteile ausgebildet und durch einen Verguss (15) mit erhärtendem Material, zum Beispiel Feinbeton, druck- und schubfest mit dem Fundamentbalken (9) verbunden sind.
Fahrweg nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibenelemente (7) mit dem Fundamentbalken (9) durch Zuganker (20) verbunden sind.
Fahrweg nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuganker (20) in dem Fundamentbalken (9) fest und in den Scheibenelementen (7) spannbar verankert sind.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelungsbereiche (17) der Scheibenelemente (7) auf planmäßige Rissbildung infolge Verkürzung der Scheibenelemente (7) durch Schwinden und Temperaturabfall bemessen sind.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fundamentbalken (9) jeweils unterhalb eines Koppelungsbereichs (17) eine Scheinfuge (18) vorgesehen ist.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die festen Auflagerungen (13, 30) der Fahrwegplatten (2a, 2b) auf den Scheibenelementen (7) aus durch nachträglichen Verguss (25) erzeugten Betondübeln und diesen jeweils zugeordneten Zugankern (24, 37) zur Aufnahme vertikaler Kräfte bestehen.
Fahrweg nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die festen Auflagerungen (13) von den vertikalen Zugankern (24) durchsetzt sind.
Fahrweg nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikalen Zuganker (37) den festen Auflagerungen (30) benachbart, aber getrennt von diesen angeordnet sind.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die verschieblichen Auflagerungen (14, 31) der Fahrwegplatten (2a, 2b) auf den Scheibenelementen (7) aus Elastomere-Lagern (26) und diesen jeweils zugeordneten Zugankern (24, 34) zur Aufnahme vertikaler Kräfte bestehen.
Fahrweg nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die verschieblichen Auflagerungen (14) von den vertikalen Zugankern (24) durchsetzt sind.
Fahrweg nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikalen Zuganker (34) den verschieblichen Auflagerungen (31) benachbart, aber getrennt von diesen angeordnet sind.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikalen Zuganker (37, 44) in Aussparungen in den Fahrwegplatten (2b) geführt und nachträglich spannbar sind.
Fahrweg nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikalen Zuganker (37, 44) auf der Unterseite der Fahrwegplatten (2b) mit Gegenmuttern (41, 47) zur Justierung und/oder planmäßigen Verformung der Fahrwegplatten (2b) versehen sind.
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass benachbarte Fahrwegplatten (2a, 2b) an den Querfugen (16) durch Dübel (48) miteinander verbunden sind.