-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Feste Fahrbahn auf einem Brückenbauwerk,
bei welcher zum Lagern einer Schiene für ein schienengeführtes Fahrzeug
eine Betonplatte auf einem Brückenträger angeordnet
ist.
-
Feste
Fahrbahnen werden üblicherweise
für Hochgeschwindigkeitsstrecken
im Eisenbahnverkehr eingesetzt. Hierbei wird ein Betonband gebildet,
welches entweder aus miteinander verbundenen Betonfertigteilplatten
oder aus einzelnen Schwellen, welche mit Ortbeton verbunden werden,
besteht. Die Feste Fahrbahn ist dabei auf einer hydraulisch gebundenen
Tragschicht justiert und befestigt. Sie bildet ein nahezu endloses
durchgehendes Betonband, auf welchem die Schienen für das Gleis
verlegt werden. Im Bereich von Brücken wird dieses Band allerdings
unterbrochen, um Relativbewegungen der Brückenträger in Bezug auf die Betonplatten
der Festen Fahrbahn zu vermeiden. Es werden in diesem Falle die
Betonplatten entsprechend der Länge
der Brückenträger verlegt.
An der Schnittstelle zweier Brückenträger wird
auch dieses Betonband unterbrochen, so daß die Dehnungen des Brückenträgers direkt
auf die Betonplatten der Festen Fahrbahn übertragen werden können und
dabei unzulässige
Verspannungen des Verbundsystems Brückenträger-Betonplatte vermieden werden.
Nachteilig bei dieser Art der Verlegung der Festen Fahrbahn auf
einem Brückenbauwerk
ist, daß die
Betonplatten in ihrer Länge
mit der Länge
des Brückenträgers übereinstimmen
müssen.
Es ist daher insbesondere bei der Verwendung von Betonfertigteilplatten
erforderlich, daß Sonderlängen der
Betonfertigteilplatten gefertigt werden, um sie der Länge des
Brückenträgers anpassen
zu können.
Dar über
hinaus ist es nachteilig, daß in
der Festen Fahrbahn ebenso wie an den Brückenträgern Dehnungsfugen vorgesehen
sind, welche eine aufwendige Schienenkonstruktion erforderlich machen
können.
-
Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Feste Fahrbahn auf
einem Brückenbauwerk
zu schaffen welche unabhängig
von der Länge der
einzelnen Brückenträger ist
und darüber
hinaus kostengünstig
herstellbar ist.
-
Die
vorliegende Erfindung wird gelöst
mit einer Festen Fahrbahn auf einem Brückenbauwerk mit den Merkmalen
des Anspruchs 1.
-
Erfindungsgemäß bildet
die Betonplatte der Festen Fahrbahn ein über mindestens zwei Brückenträger durchgehend
verlaufendes Band. Die Dehnungsfuge zwischen den beiden Brückenträgern bleibt
somit unberücksichtigt
für den
Verlauf des Betonbandes. Nachdem aufgrund der hohen Masse des Brückenträgers im
Vergleich zur Betonplatte und aufgrund der Richtung der Wärmeeinstrahlung
die Betonplatte sehr viel höheren
Wärmedehnungen
ausgesetzt ist als der Brückenträger selbst,
und der Brückenträger in seiner
Wärmeausdehnung
wesentlich träger
als die Betonplatte ist, wurde ein erfindungsgemäßer Aufbau geschaffen, welcher
die Brückenträger unabhängig von
dem Betonplattenband macht. Dieser Aufbau beinhaltet eine Profilbetonschicht
zwischen der Betonplatte und dem Brückenträger. Die Profilbetonschicht
ist ebenso wie das Betonplattenband durchgehend ausgebildet. Zwischen
der Profilbetonschicht und dem Brückenträger ist eine Gleitschicht angeordnet,
während
die Profilbetonschicht mit der Betonplatte der Festen Fahrbahn fest
verbunden ist. Auf diese Weise ist es der Betonplatte und der Profilbetonschicht
ermöglicht,
auf dem Brückenträger zu gleiten.
Die Wärmedehnungen
können
somit weitgehend unabhängig
voneinander stattfinden. Die Profilbetonschicht übernimmt die Funktion der herkömmlichen
hydraulisch gebundenen Tragschicht, auf welcher die Betonplatte
aufgebaut wird. Während
jedoch die hydraulisch gebundene Tragschicht fest mit dem Untergrund
verbunden ist, ist die Profilbetonschicht auf den Brückenträgern gleitend angeordnet
und überbrückt die
Dehnungsfugen der einzelnen Brückenträger. Es
wird somit eine Feste Fahrbahn geschaffen, welche auch im Bereich
von Brücken
ohne Unterbrechung durchgehend gebaut werden kann. Ein Schienenausgleich
zur Überbrückung von
Fugen ist nicht mehr erforderlich. Hierdurch wird die Feste Fahrbahn
kostengünstig
herstellbar und zudem im Fahrbetrieb noch komfortabler als bisher.
-
In
einer bevorzugten Ausbildung der erfindungsgemäßen Festen Fahrbahn ist der
Brückenträger auf
einem Festlager und einem Loslager abgestützt und die Profilbetonschicht
im Bereich des Festlagers des Brückenträgers fest
mit diesem verbunden. Hierdurch werden in vorteilhafter Weise die
unterschiedlichen Ausdehnungen von Fester Fahrbahn und Profilbetonschicht
in Bezug auf den Brückenträger dahingehend
beeinflußt,
daß die
Ausdehnungen grundsätzlich
im wesentlichen in der selben Richtung erfolgen. Die Relativbewegungen
der beiden Einheiten zueinander bleiben damit relativ gering.
-
Besonders
vorteilhaft wird die feste Verbindung von Brückenträger und Profilbetonschicht
mit Verbindungselementen wie Anker, insbesondere Einschraubanker,
Bügelbewehrung
oder Dübel
geschaffen, welche beispielsweise aus dem Brückenträger herausragen und auf welche
die Profilbetonschicht betoniert wird. Besonders vorteilhaft ist
es dabei, wenn die Anker Einschraubanker sind und damit erst unmittelbar
vor dem Betonieren der Profilbetonschicht in den Brückenträger eingeschraubt
werden. Es ist damit möglich,
daß der
Brückenträger bevor die
Profilbetonschicht betoniert wird mit Baufahrzeugen befahren werden
kann, ohne daß die
Anker beschädigt
werden.
-
Einen
besonderen Vorteil bringt die Verwendung einer nachgiebigen Schicht,
beispielsweise einer Hartschaumschicht oder einer Elastomerschicht im
Bereich von Stößen zweier
Brückenträger, welche zwischen
den Brückenträgern und
der Profilbetonschicht angeordnet ist. Nachdem die einzelnen Brückenträger unabhängig voneinander
sind und im Gegensatz dazu die Profilbetonschicht und die Betonplatte
als ein durchgehendes Band auch über
die Dehnungsfugen der Brückenträger hinaus
verläuft, entstehen
unterschiedliche Biegelinien der beiden Einheiten. Die Brückenträger werden
sich jeweils bogenförmig
durchbiegen, während
Betonplatte und Profilbetonschicht wellenförmig über die einzelnen Brückenträger verlaufen.
Um hier zu große
Spannungen im Bereich zwischen zwei Brückenträgern zu vermeiden, ist die
Hartschaumschicht vorgesehen. Die Enden der Brückenträger können sich im Extremfall in
die nachgiebige Schicht hinein- und herausbewegen, ohne eine unzulässige Druckkraft
auf die Profilbetonschicht und Betonplatte auszuüben. Die Belastung auf das
durchgehende Band wird hierdurch reduziert. Die nachgiebige Schicht
bildet somit ein besonders vorteilhaftes Element bei der vorliegenden
Bauausführung.
Die nachgiebige Schicht kann beispielsweise eine Hartschaumschicht
sein, welche in Form von Hartschaumplatten auf die Brückenträger vor
dem Betonieren der Profilbetonschicht aufgelegt wird. Es wird damit
gleichzeitig eine Schalung für die
Profilbetonschicht im Bereich der voneinander beabstandeten Stöße zweier
benachbarter Brückenträger erhalten.
-
Ist
auf der nachgiebigen Schicht zur Profilbetonschicht hin eine Stützplatte
angeordnet, so kann auf dieser Stützplatte vorteilhafterweise
die Bewehrung für
die Profilbetonschicht vor und während
des Betonierens abgelegt werden ohne die nachgiebige Schicht zu
beschädigen
oder undefiniert in der Profilbetonschicht einbetoniert zu werden.
-
Ist
in dem Brückenträger eine
Vertiefung angeordnet zur teilweisen Aufnahme der nachgiebigen Schicht,
so wird einerseits die Lage der Hartschaumschicht auf dem Brückenträger definiert
und andererseits wird die Profilbetonschicht im Bereich der nachgiebigen
Schicht nicht sonderlich geschwächt.
Die Bauhöhe
der Profilbetonschicht ist somit im Bereich des Übergangs zweier Brückenträger nahezu
gleich der Dicke im übrigen
Verlauf der Profilbetonschicht.
-
Obwohl
die Betonplatte der Festen Fahrbahn mit der Profilbetonschicht weitgehend
fest, üblicherweise
mittels Kraftschuß,
verbunden ist, so wird eine besonders hohe Stabilität erreicht,
wenn im Bereich von Stößen zweier
Brückenträger die
Betonplatte der Festen Fahrbahn mit der Profilbetonschicht formschlüssig verbunden
ist. Diese formschlüssige
Verbindung kann besonders. einfach durch eine Verschraubung der
Betonplatte mit der Profilbetonschicht erfolgen. Es sind hierfür aber auch
Einschraubanker, Bügelbewehrungen
oder nachträglich
gebohrte und vergossene Dübel
möglich.
-
Die
Gleitschicht zwischen Profilbetonschicht und Brückenträger wird vorteilhafterweise
aus einer Folie und/oder einem Geotextil hergestellt. Auch die Verwendung
von zwei Folien, welche aufeinanderliegen und damit definiert aneinander
gleiten können, ist
vorteilhaft. Das Geotextil hat den Vorteil, daß es von dem Beton zumindest
teilweise getränkt
wird und sich damit sehr gut mit dem Beton verbindet. Unebenheiten
des Brückenträgers können mit
dem Geotextil, welches eine Dicke von 2–10 mm aufweisen kann, ausgeglichen
werden. Das Gleiten der Profilbetonschicht auf dem Brückenträger wird
hierdurch wesentlich erleichtert. Verspannungen können damit weitgehend
vermieden werden. Eine Geotextilschicht kann hierzu auf dem Brückenträger und/oder
auf der dem Brückenträger zugewandten
Seite der Profilbetonschicht angeordnet sein und dazwischen eine oder
zwei Folien, beispielsweise PE-Folien mit einer Stärke von
etwa 0,3–0,5
mm aufweisen.
-
Besonders
vorteilhaft für
die Erfindung ist es, wenn die Betonplatte aus einzelnen Betonfertigteilplatten
besteht, welche miteinander zu einem durchgehenden Band verbunden
sind. Dies kann beispielsweise in herkömmlicher Weise geschehen, wie es
von dem System „Feste
Fahrbahn – Bögl" bekannt ist. Alternativ
ist die Erfindung natürlich
auch einsetzbar für
eine Feste Fahrbahn, welche aus ungekoppelten Fertigteilplatten
oder aus in Ortbeton eingegossenen Schwellen besteht.
-
Die
Betonfertigteilplatten können
in besonders vorteilhafter Ausführung
Standardteile mit üblicher
Länge sein,
die ohne Berücksichtigung
der Stöße der Brückenträger verlegt
sind. Nachdem die Betonfertigteilplatten auf der Profilbetonschicht
verlegt sind, welche ein durchgehendes Band bildet, muß auf die
Stöße der Brückenträger bei
der Verlegung der Betonfertigteilplatten keine Rücksicht genommen werden. Das
durchgehende Band der Profilbetonschicht gleitet auf den Brückenträgern zusammen
mit dem Band aus Betonfertigteilplatten der Festen Fahrbahn.
-
Die
Profilbetonschicht weist neben den oben genannten Vorteilen weiterhin
den Vorteil auf, daß die Streckenführung der
Festen Fahrbahn mit der Profilbetonschicht ausgeführt werden
kann. Insbesondere eine Überhöhung der
Streckenführung,
beispielsweise in Kurvenabschnitten, wird mit Hilfe der Profilbetonschicht
geformt. Die Betonplatten, insbesondere die Betonfertigteilplatten,
können
dabei in stets gleicher Ausführung
verlegt werden. Sondermaße
der Betonfertigteilplatten sind in den meisten Fällen nicht erforderlich.
-
Um
eine stabile Profilbetonschicht zu erhalten, welche Druck- und Zugspannungen
aus Wärmedehnungen,
aber auch aus Beschleunigungskräften der
Schienenfahrzeuge aufnehmen kann, ist die Profilbetonschicht bewehrt
ausgeführt.
-
Insbesondere
um ein seitliches Ausbrechen der Profilbetonschicht und der Festen
Fahrbahn zu vermeiden, sind an dem Brückenträger Stopper zur seitlichen
Führung
der Profilbetonschicht und/oder der Betonplatte der Festen Fahrbahn
angeordnet. Die Stopper erlauben eine Relativbewegung der Profilbetonschicht
und/oder der Betonplatte in Längsrichtung
der Schienen. Eine seitliche Bewegung der Profilbetonschicht und/oder
der Betonplatte auf den Brückenträgern wird
durch die Stopper, welche beiderseits der Profilbetonschicht und/oder
der Betonplatte angeordnet sind, vermieden.
-
Weitere
Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen
beschrieben. Es zeigt:
-
1 einen
Längsschnitt
durch eine Feste Fahrbahn auf einem Brückenbauwerk im Bereich eines
Stoßes
zweier Brückenträger;
-
2 eine
Draufsicht auf eine Feste Fahrbahn in einem Bereich wie in 1;
-
3 einen
Querschnitt durch einen Brückenträger und
-
4 einen
Ausschnitt mit einer Detailansicht der Gleitschicht.
-
1 zeigt
eine Längsschnitt
durch eine Feste Fahrbahn 1 im Bereich eines Stoßes 12 zweier Brückenträger 2.
Die Feste Fahrbahn ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aus Betonplatten 3 gebildet,
welche an ihren Stößen 4 fest
miteinander verbunden sind und damit ein durchgehendes Band bilden.
Die Verbindung des einzelnen Betonplatten 3 in den Stößen 4 können herkömmlicherweise
durch eine Verbindung einer Spannbewehrung und Verguß der Fugen
in den Stößen 4 mit
Beton erfolgen. Auf der Festen Fahrbahn 1 sind auf Schienenstützpunkten 5 Schienen 6 verlegt.
-
Die
Betonplatten 3 sind auf einer Profilbetonschicht 7 angeordnet.
Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß die Betonplatten 3 mittels Spindeln
auf der Profilbetonschicht 7 justiert werden und anschließend mit
einem Unterguß zwischen
der Betonplatte 3 und der Profilbetonschicht 4 fixiert
werden. Die Profilbetonschicht 7 bildet somit für die Betonplatten 3 einen
festen und in ihrer Lage gleichbleibenden Untergrund zur dauerhaften
Verlegung der Festen Fahrbahn 1.
-
Zwischen
der Profilbetonschicht 7 und der Oberseite des Brückenträgers 2 ist
eine Gleitschicht 10 angeordnet. Um unterschiedliche Ausdehnungen, welche
insbesondere durch Sonneneinstrahlung und die unterschiedlichen
Massen des Brückenträgers 2 und
der Festen Fahrbahn 1 mit der Profilbetonschicht 7 eintreten,
ist es besonders vorteilhaft, wenn die Feste Fahrbahn 1 und
die Profilbetonschicht 7 auf dem Brückenträger 2 gleiten können. Es
werden hierdurch unzulässige
Verspannungen vermieden und es entsteht ein, insbesondere im Bereich
der Festen Fahrbahn 1, sehr gleichbleibendes Bauwerk, welches
den Fahrkomfort des Schienendfahrzeuges deutlich erhöht und andererseits
relativ kostengünstig
in der Herstellung ist. Die Stöße 4 der
Festen Fahrbahn 1 müssen
bei diesem Bauwerk nicht mehr wie bisher mit den Stößen 12 der
Brückenträger korrespondieren.
Die Feste Fahrbahn 1 läuft über die Stöße 12 der
Brückenträger 2 ohne
Unterbrechung hinweg. Die Fertigung der einzelnen Betonplatten 3 kann
daher in herkömmlicher
standardisierter Weise erfolgen. Es muß nicht auf die jeweiligen
Längen
der einzelnen Brückenträger 2 Rücksicht
genommen werden. Insbesondere bei Strecken, welche durch eine Vielzahl
von Brücken
gekennzeichnet sind, ist diese Bauweise von besonders großem Vorteil
gegenüber
dem Stand der Technik, da bei einer herkömmlichen Bauweise eine Vielzahl
von Sonderlängen
der Betonplatten 3 benötigt
werden würden.
-
Die
Brückenträger 2 sind
bei dem hier dargestellten Ausschnitt auf einem Pfeiler 14 angeordnet. Sie
sind jeweils auf einem Festlager 15 und einem Loslager 16 abgestützt. Hierdurch
wird die Längsausdehnung
des Brückenträgers 2 von
dem Festlager 15 ausgehend in Richtung auf das Loslager 16 des
selben Brückenträgers 2 erfolgen.
Der Spalt in dem Stoß 12 wird
hierdurch je nach Längenausdehnung
des Brückenträgers 2 kleiner
oder größer. Um Schubkräfte aus
der Festen Fahrbahn 1 und der Profilbetonschicht 7 auf
den Brückenträger 2 übertragen zu
können,
sind Anker 18 im Bereich des Festlagers 15 des
Brückenträgers 2 angeordnet,
welche die Profilbetonschicht 7 mit dem Betonträger 2 verbinden. Wärmeausdehnungen
der Einheiten Profilbetonschicht 7 und Betonplatten 3 sowie
Brückenträger 2 wer den
hierdurch auch in ihrer Richtung gleichgerichtet, so daß eine geringere
Relativbewegung der beiden Einheiten zu erwarten ist.
-
Die
Anker 18 sind vorteilhafterweise Einschraubanker. Dies
bedeutet, daß an
der Oberseite der Brückenträger 2 Einschraubhülsen einbetoniert sind,
in welche die Anker 18 erst kurz vor dem Betonieren der
Profilbetonschicht 7 eingeschraubt werden. Dies hat den
Vorteil, daß die
Oberseite der Brückenträger 2 während der
Herstellung des Bauwerkes als Fahrweg für Baufahrzeuge genutzt werden kann,
ohne daß die
Anker 18, welche ansonsten aus der Oberseite des Brückenträgers 2 herausragen würden, beschädigt werden.
-
Nachdem
die Brückenträger 2 nicht
miteinander verbunden sind, werden sie sich bei einer Belastung
jeweils bogenförmig
durchbiegen. Im Gegensatz hierzu wird die Bewegung des durchgehenden Bandes
der Profilbetonschicht 7 und der Festen Fahrbahn 1 eher
wellenförmig
erfolgen. Um einen unzulässigen
Knick des durchgehenden Bandes im Bereich des Stoßes 12 zu
vermeiden, ist eine Hartschaumschicht 20 im Bereich des
Stoßes 12 auf
den Brückenträgern 2 und
unter der Profilbetonschicht 7 angeordnet. Ein gegebenenfalls
auftretender Knick zwischen zwei Brückenträgern 2 im Bereich
des Stoßes 12 drückt somit
nicht gegen die Profilbetonschicht 7, sondern bewegt sich
in die Hartschaumschicht 20 hinein und komprimiert den
Hartschaum ohne auf die Profilbetonschicht 7 eine unzulässige Druckkraft
auszuüben.
Die Hartschaumschicht 20 kann aus Hartschaumplatten bestehen,
welche in eine dafür
vorgesehene Vertiefung des Brückenträgers eingelegt
sind. Eine Dicke der Hartschaumschicht 20 von wenigen Zentimetern
ist üblicherweise ausreichend.
Ebenso ist eine Überlappung
des Stoßes 12 auf
einer Länge
von 1–2
m ebenfalls ausreichend, um die zu erwartenden Relativbewegungen von
Profilbetonschicht 7 und Brückenträger 2 in vertikaler
Richtung ausgleichen zu können.
Die Vertiefung in der Oberseite des Brückenträgers 2 zur Aufnahme
der Hartschaumschicht 20 ist zwar vorteilhaft für die Herstellung,
da die Position der Hartschaumschicht 20 beim Betonieren der
Profilbetonschicht 7 sicher beibehalten wird, sie ist aber
für die
Funktion nicht notwendigerweise erforderlich.
-
Um
beim Betonieren der Profilbetonschicht 7 die Position der
darin befindlichen Bewehrung sicherstellen zu können, ist es vorteilhaft, wenn
auf der Hartschaumschicht 20 eine Stützplatte 21 angeordnet
ist. Die Stützplatte 21 stellt
sicher, daß die
Bewehrung nicht auf die Hartschaumschicht 20 beim Betonieren
sinkt, sondern einen vorbestimmten Abstand hierzu einhält. Die
Bewehrung kann sich dementsprechend auf der Stützplatte 21, beispielsweise mit
daran angeordneten Füssen,
abstützen.
-
Um
eine feste Verbindung zwischen den Betonplatten 3 der Festen
Fahrbahn 1 und der Profilbetonschicht 7 im Bereich
des Stoßes 12 sicherzustellen,
sind Dübel 22 vorgesehen.
Sie werden nach der Verlegung der Festen Fahrbahn 1 in
die Feste Fahrbahn 1 und die Profilbetonschicht 7 eingebracht
und sorgen für
eine zusätzliche
Sicherheit für
die Verbindung der Festen Fahrbahn 1 mit der Profilbetonschicht 7,
insbesondere im Bereich des Stoßes 12.
-
2 zeigt
eine Draufsicht auf eine Feste Fahrbahn 1 auf Brückenträgern 2 im
Bereich des Stoßes 12 zweier
Brückenträger 2.
Es ist daraus ersichtlich, daß die
Feste Fahrbahn 1 ebenso wie die Profilbetonschicht 7 ein
durchgehendes Band bildet, welches über den Stoß 12 zweier Brückenträger 2 hinwegläuft. Im
Bereich des Stoßes 12 sind
die Hartschaumschicht 20 und die Stützplatte 21 eingearbeitet.
Ebenso sind in diesem Bereich die Anker 18 und die Dübel 22 vorgesehen,
um eine Verbindung der Profilbetonschicht 7 mit dem Brückenträger 2 bzw. mit
der Festen Fahrbahn 1 zu schaffen. Die Schienen 6 des
Gleises für
das schienengeführte
Fahrzeug sind auf einer Vielzahl von Schienenstützpunkten 5 verlegt.
Je nach System der Schienenverlegung kann dies aber auch anders
ausgeführt
sein. So kann anstelle der diskontinuierlichen Schienenabstützung auch
eine kontinuierliche Abstützung
erfolgen. Auch ist es möglich,
daß die
Feste Fahrbahn 1 nicht aus Betonfer tigteilplatten oder
einem Plattenrost hergestellt ist, sondern aus einzelnen Schwellen,
welche beide Schienen 6 tragen und untereinander mit Beton und
Bewehrung verbunden sind. Wesentlich ist jedenfalls, daß ein durchgehendes
Band der Festen Fahrbahn 1 entsteht, welches unabhängig von
dem Stoß 12 fortlaufend
ausgebildet ist.
-
Zur
Sicherstellung einer gleichbleibenden Position der Festen Fahrbahn 1 in
Bezug auf die Querausrichtung zum Brückenträger 2 sind Stopper 24 vorgesehen.
Die Stopper 24 sind auf dem Brückenträger 2 befestigt und
führen
die Feste Fahrbahn 1 sowie die Profilbetonschicht 7 in
Querrichtung. Die Kontaktstelle zur Festen Fahrbahn 1 und
Profilbetonschicht 7 ist lose, so daß bei einer Längenausdehnung
Verspannungen vermieden werden. Es kann deshalb vorteilhaft sein,
auch hier eine Gleitschicht zwischen dem Stopper 24 und
der Festen Fahrbahn 1 und der Profilbetonschicht 7 vorzusehen.
Aufgrund der festen Verbindung zwischen der Festen Fahrbahn 1 und
der Profilbetonschicht 7 kann es auch ausreichend sein,
den Stopper 24 lediglich in Bezug auf die Profilbetonschicht 7 anzuordnen
und diese seitlich zu führen.
-
3 zeigt
einen Querschnitt durch das erfindungsgemäße Bauwerk. Dabei ist auf der
linken Seite der Darstellung ein Schnitt durch den Brückenträger 2 und
die Feste Fahrbahn 1 im Bereich eines Stoßes 12 zweier
Brückenträger 2 dargestellt.
Es ist deshalb die Hartschaumschicht 20 und die Stützplatte 21 unter
der Profilbetonschicht 7 zu sehen. Die Profilbetonschicht 7 ist
keilförmig
ausgebildet, so daß die
Feste Fahrbahn 1 überhöht ist.
Dies ist insbesondere in Kurvenabschnitten der Strecke der Festen Fahrbahn 1 erforderlich.
Wie aus der Darstellung ersichtlich ist, sind auch in diesen Bereichen
Standardbauteile der Festen Fahrbahn 1 verwendbar. Die Überhöhung wird
mit Hilfe der Profilbetonschicht 7 ausgeführt, welche
je nach Bedarf betoniert wird. Zur seitlichen Führung der Festen Fahrbahn 1 und
der Profilbetonschicht 7 sind Stopper 24 seitlich
angeordnet. Die Stopper 24 sind einerseits mit dem Brückenträger 2 fest
verbunden und andererseits können
die Profilbetonschicht 7 und die Feste Fahrbahn 1 entlang
der Stopper 24 gleiten.
-
Die
rechte Hälfte
der Darstellung der 3 zeigt einen Querschnitt im
Bereich der normalen Strecke, abseits des Stoßes 12. Zwischen dem
Brückenträger 2 und
der Profilbetonschicht 7 ist die Gleitschicht 10 angeordnet,
welche ein Gleiten der Profilbetonschicht 7 auf dem Brückenträger 2 erlaubt.
Im Übrigen
entspricht diese Darstellung der Darstellung auf der linke Seite
der 3.
-
4 zeigt
ein Detail der gleitenden Verbindung zwischen Profilbetonschicht 7 und
Brückenträger 2.
Um ein Gleiten der relativ rauhen Oberflächen des Brückenträgers 2 und der Profilbetonschicht 7 aneinander
zu erlauben, ohne daß ein
großer
Widerstand dabei entsteht, ist bei dieser Ausführung vorgesehen, daß auf der
Oberseite des Brückenträgers 2 ebenso
wie auf der Unterseite der Profilbetonschicht 7 jeweils
ein Geotextil 26 angeordnet ist. Zwischen den Geotextilien 26 befinden
sich zwei Folien 27. Die Geotextilien 26 gleichen
die Ungleichmäßigkeiten der
Oberflächen
des Brückenträgers 2 und
der Profilbetonschicht 7 aus. Sie tränken sich teilweise beim Betonieren
mit dem jeweiligen Beton, wenn sie vor dem Abbinden des Betons aufgebracht
werden. Üblicherweise
wird das Geotextil 26 auf dem Brückenträger 2 allerdings erst
nach dem Abbinden des Betons aufgebracht werden. Eine Durchtränkung des
Geotextiles 26 erfolgt in diesem Falle nicht. Hingegen wird
die Profilbetonschicht 7 üblicherweise auf die Geotextil 26 aufbetoniert,
dringt beim Betonieren in das Geotextil 26 ein und schafft
somit eine feste Verbindung. Die beiden Folien 27 sorgen
für eine
Gleitbewegung der Profilbetonschicht 7 auf dem Brückenträger 2,
welche eine sehr geringe Reibung aufweist. Die beiden Folien 27 gleiten
aneinander ohne großen Widerstand.
In einer einfacheren Ausführung
der Erfindung ist es auch ausreichend, nur eine Folie 27 und
gegebenenfalls sogar auch nur ein Geotextil 26 zu verwenden,
um die Ungleichmäßigkeiten
von Brückenträger 2 und
Profil betonschicht 7 auszugleichen und eine ausreichende
Gleitwirkung zu erlauben.
-
Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt.
Abwandlungen in der Gestaltung des Profilbetonschicht 7,
dem Brückenträger 2 sowie
der Gleitschicht 10 sind jederzeit im Rahmen der Patentansprüche möglich.