DE2443770A1

DE2443770A1 - Eisenbahnbruecke mit schotterlosem gleisunterbau

Info

Publication number: DE2443770A1
Application number: DE19742443770
Authority: DE
Inventors: Werner Dipl Ing Fastenau; Hans Dipl Ing Gebhardt
Original assignee: Ed Zueblin AG
Current assignee: Ed Zueblin AG
Priority date: 1974-09-13
Filing date: 1974-09-13
Publication date: 1976-03-25
Also published as: DE2443770C2

Description

Eisenbahnbrücke mit schotterlosem Gleisunterbau Die Erfindung betrifft eine Eisenbahnbrücke mit schotterlosem Gleisunterbau, bei der die Gleise im Brückenbereich auf einer Betonplatte befestigt sind.
Ein wesentliches Problem des modernen Eisenbahnbrückenbaus besteht darin, daß das für die heutigen und zukünftigen Fahrgeschwindigkeiten sowie für den erwünschten Fahrkomfort unbedingt erforderliche durchgehend geschweißte Gleis keinen Längenänderungen unterworfen ist, während die tragende Überbaukonstruktion bei Erwärmung oder Abkühlung Lngenänderungen erfährt.
Bei den Gewölbebrücken früherer Tage traten diese Schwierigkeiten nicht auf, da die Gewölbe Längenänderungen durch geringe Verschiebungen der Scheitelhöhe ausgleichen konnten, denen die Gleise ohne Schwierigkeiten folgte. Gewölbebrükken können jedoch heute nicht mehr wirtschaftlich hergestellt werden.
Bei den heute üblichen Balkenkonstruktionen werden, wenn die Briickenenden mehr als etwa 60 m vom Festpunkt der Brücke entfernt sind, Gleisauszüge erforderlich, da das Schotterbett die auftretenden Dilatationen nicht mehr aufnehmen kann. Auch wurden die Gleise vielfach direkt auf der tragenden Brückenkonstruktion befestigt, was in jedem Falle eine Gleisauszugsvorrichtung bedingt, die in der Lage ist, die unterschiedlichen Dilatationen zwischen der normalen Strecke und der sich dem Brückenende bewegenden Schiene auszugleichen. Diese Gleisaus züge wirken sich besonders bei schnellem Verkehr nachteilig auf die Fahrdynamik aus, weil sie das kontinuierliche Gleis unterbrechen. Zudem sind sie reparaturanfällig. Das direkte Befestigen der Gleise auf der Brückenkonstruktion hat den weiteren Nachteil, daß sich das Fahrverhalten der Züge im Brükkenbereich von dem auf freier Strecke unterscheidet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, alle die geschilderten Nachteile zu vermeiden und für den schienengebundenen Verkehr den Bau von Balkenbrücken zu ermöglichen, deren LAnge praktisch unbegrenzt ist und bei denen die Gleise durchgehend geschweißt ausgeführt werden können, sodaß der Beginn und das Ende der Brücke vom fließenden Verkehr nicht störend empfunden wird. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Gleise im Brückenbereich auf einer schlaff bewehrten, kontinuierlich durchlaufenden Stahlbetonplatte befestigt werden, welche auf dem Brückentragwerk verschieblich aufgelegt wird.
Diese kontinuierlich durchlaufende Betonplatte wird vorzugsweise an den Widerlagern der Brücke unverschieblich befestigt, wobei die bei Temperaturwechsel auftretenden Längskräfte von den Widerlagern aufgenommen werden.
Diese LangskräCte ihnen nur von den Querschnittsabmessungen der Betonplatte ab, nicht aber von deren Lqnpe, weshalb der Abstand der bliderlager praktisch nicht begrenzt ist. Hiermit ist die Lage der Betonplatte fixiert und die Gleise können durchgehend geschweißt ohne weitere Maßnahmen verlegt werden. Sofern die freie Strecke vor und hinter der Brücke einen schotterlosen Unterbau aufweist, ist es gemäß der vorliegenden Erfindung von besonderem Vorteil, die im Brückenbereich kontinuierlich durchlaufende Betonplatte mit dem Betonband oder der Betonplatte der freien Strecke monolithisch zu verbinden.
Für die Lingenänderungen, welche die Balkenbrücke bei Temperaturwechsel ausführt, ist eine Gleitschicht vorgesehen, mittels derer die Betonplatte auf der Brücke längsverschieblich aufgelegt ist. Je nach Beschaffenheit dieser Gleitschicht werden im Brückenüberbau in allen oder in einzelnen Pfeilerachsen Dilatationsfugen angeordnet. Die kontinuierlich durchlaufende Betonplatte wird erfindungsgemaß so ausgebildet, daß sie den Bereich der Dilatationsfugen freitragend überbrücken kann und daß sie die auftretenden Winkeländerungen der beiden Balkenenden ohne weiteres elastisch ausgleichen und über einen größeren Bereich verteilen kann, wodurch auch der Fahrkomfort wesentlich verbessert wird.
Erfindungsgemäß ist es mit Hilfe der Gleitschicht weiterhin möglich, die elastischen Eigenschaften des Untergrundes der freien Strecke vor und hinter der Brücke auch im Brückenbereich nachzuahmen sowie eine gute Schalldämmung zu erzielen, was für aufgeständerte Fahrbahnen in besiedelten Gebieten von erheblichem Vorteil ist.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es von besonderem Vorteil, einzelne oder alle Brückenpfeiler mit der kontinuierlich durchlaufenden Betonplatte unverschieblich zu verbinden. Die Brems- und Anfahrkräfte sowie die Windkräfte in Brückenlängsrichtung können von der Betonplatte ohne weiteres in die Widerlager der Brücke bzw. in den Unterbau der freien Strecke eingeleitet werden, weshalb eine Aufnahme dieser Kräfte über Pfeilerbiegung unwirtschaftlich wäre. Erfindungsgemäß nehmen diese Pfeiler vorzugsweise Vertikalkräfte und Horizontalkräfte quer zur Brückenachse auf, wirken dagegen in Brückenlängsrichtung als Pendel, sodaß beträchtliche Einsparungen bei der Bemessung des Pfeilerquerschnittes und der Pfeilerfundamente möglich sind.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den beigegebenen Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen: Fig. 1. eine Seitenansicht eines Brückentragwerkes nach der Erfindung Fig. 2. Detail einer Dilatationsfuge mit Pfeilerkopf und kontinuierlich durchlaufender Betonplatte Fig. 3a. Querschnitt durch eine Eisenbahnbrücke mit Stahlüberbau Fig. b. Querschnitt durch eine Eisenbahnbrücke mit Betonüberbau.
Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines Brückentragwerkes für den schienengebundenen Verkehr.
Die Betonplatte 1 ist mittels einer Gleitschicht 2 auf den Brückenüberbau 3 aufgelegt. Der Überbau seinerseits ist auf den Pfeilern 4 und den Widerlagern 5 aufgelagert.
Die Betonplatte 1 wird erfindungsgem<n:ß vorzugsweise an den Widerlagern 5 unverschieblich befestigt. Sofern die freie Strecke vor und hinter der Brücke einen schotterlosen Gleisunterbau aufweist, ist es besonders vorteihaft, die Betonplatte 1 mit dem Betonband oder den Betonplatten der freien Strecke monolithisch und zugfest zu verbinden.
Der Brückenüberbau 3 ist je nach Beschaffenheit der Gleitschicht 2 durch Dilatationsfugen unterbrochen. Der Abstand der Dilatationsfugen richtet sich nach den Längenänderungen, welche die jeweilige Ausbildung der Gleitschicht zuläßt. Es können in jeder Pfeilerachse Fugen angeordnet werden; sind jedoch größere Dilatationen möglich, genügt es auch, nur in einzelnen Pfeilerachsen Fugen im Brückenüberbau vorzusehen.
Im dargestellten Beispiel ist in jeder zweiten Pfeilerachse eine Dilatationsfuge vorgesehen.
Da die Betonplatte 1 mit den widerlagern 5 unverschieblich verbunden und somit ortsfest ist, ist es oftmals von Vorteil, einzelne oder alle Pfeiler 4 mit der Betonplatte fest zu verbinden. Sie nehmen dann im wesentlichen nur Vertikalkräfte und Horizontalkräfte quer zur Brückenachse auf, wirken jedoch in Brückenlängsrichtung als Pendelpfeiler.
Fig. 2 zeigt den Auflagerbereich der Brückenkonstruktion. Die kontinuierlich durchlaufende Betonplatte 1, die mittels einer Gleitschicht 2 auf dem Brückenträger 3 aufliegt, überbrückt freitragend den Fugenbereich in an sich bekannter Weise. Zur erhöhung der Biegeelastizitët der Betonplatte 1 liegt diese im Fugenhereich nicht auf dem Brückenüberbau 3 auf.
Fig. 3a und b zeigen den Querschnitt des Brückenüberbaus in Stahlbau- und in Betonbauweise. Die Gleitschicht 2 wird zweckmeßigerweise seitlich an den Führungen der Betonplatte hochgezogen.

Claims

Ansprüche:

1. Eisenbahnhrücke mit schotterlosern Gleisunterbau, bei der die Gleise i Erückenhereich auf einer Betonplatte befestigt sind, dadurch gekennzei.cknet, daß dieselbe kontinuierlich auf die gesamte Brückenlänge durchläuft und auf der Brückenüberbaukonstruktion längsverschieblich aufgelegt ist.

2.) Eisenbahnbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kontinuierlich durchlaufende Petonplatte im Pereich von Dilatationsfugen i rlberhau so ausgebildet ist, daß sie diese Fugen freitragend überbrücken kann.

5.) Eisenbahnbrücke nach Anspruch und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die kontinuierlich durchlaufende Betonplatte mit den Widerlagern unverschieblich verbunden ist.

4.) Eisenbahnbrücke nach Anspruch 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß die kontinuierlich durchlaufende Petonplatte bei schotterlosem Oberbau auf den freien Strecken vor und hinter der Brücke mit den dortigen Betonplatten monolithisch und zufest verbunden wird.

5.) Eisenbahnbrücke nach Anspruch 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß einzel.ne oder alle Brückenpfeiler mit der kontinuierlich durchlaufenden Betonplatte unverschieblich verbunden erden.

6.) Fisenbahnbrücke nach Anspruch 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der kontinuierlich durchlaufenden Betonplatte unverschieblich verbundenen Brückenpfeiler im wesentlichen nur Vertikalkräfte und senkrecht zur Brückenachse wirkende Horizontalkräfte aufnehmen, in P,rückenläng srirhtung jedoch als Pendelpfeiler wirken.

7.) Eisenbahnbrücke nach Anspruch 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne oder alle Prückenpfeiler so ausgebildet werden, daß sie in der kontinuierlich durchlaufenden Betonplatte wirkende ITori.zontalkrëfte abnehmen können.