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Die
Erfindung betrifft eine Brücke,
insbesondere eine Bahnbrücke,
mit einem Brückentragwerk, mit
wenigstens einem auf dem Brückentragwerk
angeordneten Bett für
einen Fahrbelag oder für
Gleise und mit einem Widerlager, mit dem das Brückentragwerk grundseitig gelagert
ist. Bei bekannten Brücken sind
zur bedingten Bewegung des Brückentragwerks,
auf dem das Bett fest verankert ist, Fugen aufweisende Übergangsabschnitte
zwischen dem Brückentragwerk
und dem sich daran anschließenden, grundseitigen
am Widerlager und/oder am Grund verankerten Bett unvermeidlich.
Durch derartige Fugen kann insbesondere eine temperaturbedingte Längenänderung
der Brücke
gegenüber
dem Grund ausgeglichen werden.
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Das
Vorsehen von Querfugen führt
zur Beeinträchtigung
des Fahrkomforts von Fahrzeugen, die die Brücke passieren. Fugenversätze und
Knicke infolge von Temperaturschwankungen oder von auf die Brücke wirkenden
Lasten können
die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort stark beeinträchtigen.
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Insbesondere
bei Brücken
für Hochgeschwindigkeitszüge wirken
sich schon geringe Fugen im Gleisbett störend aus und können die
Fahrsicherheit beeinträchtigen.
Selbst Fugen im Bett, die eine geringe Bewegung erlauben und von
den Schienen fugenlos überbrückt werden,
sind nachteilig. Größere Fugen,
die eine vergleichsweise große
Bewegungsfreiheit ermöglichen,
müssen
mit besonders störenden
Schienenauszügen überbrückt werden.
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Aufgrund
der Querfugen im Gleisbett können auch
keine Bremskräfte,
die von die Brücke
befahrenden Fahrzeugen ausgehen, in horizontaler Richtung entlang
des Betts in den Grund abgeleitet werden. Bekannte Brücken sehen
vielmehr vergleichsweise schwere und steife Brückenpfeiler vor, die die Bremskräfte in den
Grund unter der Brücke
ableiten. Die Gestaltungsfreiheit für das Brückentragwerk ist daher sehr
eingeschränkt.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brücke bereitzustellen,
bei der zum einen Knicke und Versätze an Querfugen vermieden werden
und zum anderen Bremskräfte sicher
abgeleitet werden können,
wobei eine vergleichsweise große
konstruktive Gestaltungsfreiheit gegeben sein soll. Die Brücke soll
sich dabei insbesondere für Hochgeschwindigkeitszüge eignen,
die vergleichsweise hohe Anforderungen an eine möglichst ungestörte Gleisführung haben
und von denen vergleichsweise hohe Bremskräfte ausgehen.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch eine Brücke der
eingangs genannten Art, die sich dadurch kennzeichnet, dass das
Bett fest am Widerlager und/oder am Grund verankert ist und dass
es auf dem Brückentragwerk
derart gelagert angeordnet ist, dass wenigstens eine geringfügige Relativbewegung
zwischen dem Brückentragwerk
und dem Bett möglich ist.
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Augrund
dieses auf dem Brückentragwerk schwimmend
gelagert angeordneten Gleisbetts werden auftretende Bremskräfte nicht
oder nur teilweise auf das Brückentragwerk,
sondern in erster Linie über
das Bett auf die Widerlager abgeleitet. Damit ergibt sich eine erhöhte Gestaltungsfreiheit
für das
Brückentragwerk.
Schwere und steife Brückenpfeiler
zur Aufnahme von Bremskräften
können
entfallen. Es ergibt sich ein effektives und unterhaltungsfreundliches Brückentragwerk,
das aufgrund geringerer Belastungen eine hohe Lebensdauer aufweist.
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Bei
langen Brücken
kann es vorteilhaft sein, das Bett zusätzlich am Verschiebepunkt beziehungsweise
an den Verschiebepunkten der Brücke
mit dem Brückentragwerk
fest zu verbinden, um dort einen Teil der Bremskräfte auf
das Brückentragwerk
abzutragen.
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Eine
vorteilhafte Variante der Brücke
ergibt sich dann, wenn das Bett vom Grund kommend durchgehend fugenlos über das
Widerlager und das Brückentragwerk
verlaufend ausgebildet ist. Bei einer derartigen Ausführungsform
sind im Bett keinerlei Querfugen vorgesehen. Hingegen können zwischen dem
Grund und dem Widerlager und/oder zwischen einzelnen Abschnitten
des Brückentragwerks
Querfugen vorgesehen sein, die vom Bett überbrückt werden. Der Fahrkomfort
und die Sicherheit der die Brücke
passierenden Fahrzeuge werden dadurch erheblich verbessert.
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Bei
einer weiteren erfindungsgemäßen Brücke, bei
der an beiden Enden jeweils ein Widerlager vorgesehen ist, ist besonders
vorteilhaft, wenn das Bett durchgehend fugenlos über das Brückentragwerk und über die
beiden Widerlager hinweg in das grundseitige, sich an die Brücke anschließende, Bett verlaufend
ausgebildet ist. Eine derartige Brücke weist vorteilhafterweise
keinerlei Querfugen auf; ein gleichmäßiger und sicherer Fahrkomfort
kann gewährleistet
werden.
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Besonders
vorteilhaft ist, wenn das Bett durchgehend aus Beton und insbesondere
aus Stahlbeton oder Stahlleichtbeton ausgebildet ist. Dadurch lässt sich
ein gleichförmiges
Bett mit den erforderlichen Eigenschaften realisieren. Das Bett
kann auch aus anderen geeigneten Materialen sein, beispielsweise
aus Stahl, sein.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, dass das Bett auf dem Brückentragwerk
unter einer positiven oder negativen Vorspannung gegen die Widerlager
gezwängt
angeordnet ist. Aufgrund dieser gezwängten Anordnung des Betts wird
erreicht, dass bei auftretenden Temperaturänderungen und sonstigen Belastungen
die maximale Druck- oder Zugkraft im Bett nahezu gleich groß ist. Beispielsweise
kann vorgesehen sein, dass das Bett bei einer Referenztemperatur
(beispielsweise 20°)
nahezu spannungslos zwischen den Widerlagern angeordnet ist. Erhöht sich
die Außentemperatur,
führt dies
zu einer Druckspannung im Bett. Bei fallender Außentemperatur tritt eine Zugspannung auf.
Das Material und der Querschnitt des Betts werden so gewählt, dass
die auftretenden Druck- und Zugkräfte nicht zu einer progressiven
Schädigung des
Betts führen
können.
Insbesondere weist das Bett im Vergleich zu dem Brückentragwerk
eine vergleichsweise geringe Querschnittsfläche auf.
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Die
Anordnung des Brückenbetts
ist vorzugsweise derart, dass bei Temperaturänderungen eine Längenänderung
beziehungsweise Bewegung des Betts wenigstens weitgehend unterbunden
wird, wobei eine Längenänderung
beziehungsweise Bewegung des Brückentragwerks über die
Widerlager beziehungsweise über
entsprechende Querfugen ermöglicht
ist. Bei Temperaturänderungen
verändert sich
folglich lediglich die Länge
des Tragwerks, und nicht die des Brückenbetts.
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Erfindungsgemäß kann vorgesehen
sein, dass das Brückentragwerk
wenigstens auf der dem Bett zugewandten Seite ein Schutzmaterial
aufweist, auf dem das Bett mittelbar oder unmittelbar aufliegt. Hierdurch
kann der die im Wesentlichen vertikalen Kräfte aufnehmende und Kräfte übertragende
Teil des Brückentragwerks
durch das Schutzmaterial geschützt
werden.
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Zum
Abführen
von Horizontalkräften
quer zur Brückenlängsrichtung,
die beispielsweise beim Befahren einer gekrümmten Brücke auftreten, kann das Brückentragwerk
Abstützabschnitte
aufweisen. Die Abstützabschnitte
können
dabei durch das Schutzmaterial gebildet sein, welches bereichsweise mit
dem Brückentragwerk
fest verbunden ist.
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Vorteilhafterweise
werden die Abstützabschnitte
als Aufkantungen im Brückentragwerk
beziehungsweise im Schutzmaterial ausgebildet. Sie können beispielsweise
seitlich neben dem Gleisbett und/oder mittig unter dem Gleisbett
verlaufen. Die Abstützabschnitte
können
steg- beziehungsweise nutartig ausgeführt sein und können sich über die
gesamte Länge
der Brücke
erstrecken oder als Abstützblöcke angeordnet
sein.
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Um
eine ausreichende Relativbewegung zwischen dem Brückenbett
und dem Tragwerk zu gewährleisten,
können
Gleitmittel zwischen dem Bett und dem Brückentragwerk vorgesehen sein.
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Die
Gleitmittel können
hierbei beispielsweise auf dem Brückentragwerk und an dem Gleisbett
verankerte Stahlbleche umfassen, zwischen denen Gleitplatten, insbesondere
Teflonplatten, vorgesehen sind. Die Stahlbleche können jeweils
auf Trägern
angeordnet sein, die mit dem Brückentragwerk
beziehungsweise dem Schutzmaterial und dem Gleisbett verankert sind.
Die Verankerung kann beispielsweise durch Vergussmaterial gebildet
sein. Als Vergussmaterial kommt beispielsweise Vergussmörtel in
Betracht.
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Zum
Schutz vor Schall und Erschütterungen kann
ein Stahlblech bzw. eine geeignete Platte durch eine spezielle elastische
Zwischenschicht ersetzt oder zusätzlich
vorgesehen werden.
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Zur
Aufnahme von Horizontalkäften
können sich
die Gleitmittel wenigstens abschnittsweise auch über die Abstützabschnitte
erstrecken.
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Zum
Ausgleich des Endtangentenwinkels kann vorgesehen sein, dass das
Bett im Übergang zum
Widerlager oder Grund mittelbar über
eine Trennlage auf dem Widerlager aufliegt. Hierdurch wird eine
Beanspruchung des Betts im Bereich des Übergangs zum Widerlager vermindert.
Die Trennlage kann sich dabei über
eine Länge
von wenigen Metern erstrecken.
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Ferner
kann erfindungsgemäß vorgesehen sein,
dass das Brückenbett
Hebeabschnitte zum Anheben des Betts aufweist. Damit kann das Bett
im Bedarfsfall auf einfache Art und Weise an schadhaften Stellen
ausgetauscht werden.
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Die
Erfindung ist nicht auf eine Bahnbrücke beschränkt, sondern kann beispielsweise
auch bei Brücken
für Kraftfahrzeuge
Verwendung finden. Auch hier führen
Fugen im Bereich des Übergangs vom
Grund zur Brücke
zu aufwändigen Übergangskonstruktionen
und zu unerwünschten
Erschütterungen
und Schallabstrahlungen der Fahrzeuge. Außerdem sind auch hier Bremskräfte abzuleiten.
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Weitere
Einzelheiten und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind
der folgenden Beschreibung zu entnehmen, in der die Erfindung anhand
dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel näher beschrieben
und erläutert
ist.
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Es
zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße Brücke in Seitenansicht;
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1a eine Variante der Brücke nach 1;
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1b einen Fugenabschnitt
der Brücke
gemäß 1a in vergrößerter Darstellung;
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2 ein Widerlager der Brücke gemäß 1 in vergrößerter Darstellung;
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3 einen Querschnitt durch
die Brücke gemäß 1;
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4 eine vergrößerte Darstellung
eines Ausschnitts der 3;
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5 eine vergrößerte Darstellung
eines Ausschnitts aus 4;
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6 einen Ausschnitt der Draufsicht
auf die Brücke
gemäß 1;
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7 einen Längsschnitt
durch einen Ausschnitt aus 6;
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8 einen Querschnitt durch
eine zweite erfindungsgemäße Brücke;
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9 eine Vergrößerung eines
Ausschnitts aus 8; und
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10 einen Ausschnitt eines
Querschnitts durch eine dritte erfindungsgemäße Brücke.
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In
der 1 ist eine erfindungsgemäße Eisenbahnbrücke dargestellt.
Die Brücke 10 weist
ein Brückentragwerk 12 auf,
das horizontale Längsträger 24 und
vertikale Stützträger 26 umfasst.
Die in Längsrichtung
gesehenen Enden 14, 16 des Brückentragwerks 12 bzw.
der Längsträger 24 liegen
auf jeweils einem im Grund 18 verankerten Widerlager 20, 22 auf.
Auf dem Brückentragwerk 12 sind
parallel zueinander verlaufende Gleisbetten 28 angeordnet, in
denen Schienenschwellen mit Schienen 36 verankert sind.
Auf der Brücke 10 verläuft außerdem eine Oberleitung 30 zur
Versorgung von elektrisch betriebenen Triebwägen.
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In
der 2, in der das grundseitig
befestigte Widerlager 20 ausschnittsweise vergrößert dargestellt
ist, ist deutlich zu erkennen, dass das Widerlager 20 ein
Lagerelement 32 umfasst, auf dem das freie Ende 14 des
Tragwerks 12 beziehungsweise der Längsträger 24 aufliegt. Zwischen
dem freien Ende 14 des Längsträgers 24 und dem Widerlager 20 ist
eine Querfuge 33 vorgesehen, die von den Betten 28 überbrückt wird.
Aufgrund der Fuge 33 können beispielsweise
aufgrund von Temperaturänderungen auftretende
Längenänderungen
des Tragwerks 12 beziehungsweise der Längsträger 24 ungehindert
erfolgen. Es können
im Längsträger 24 weitere
Querfügen 33 zum
Ausgleich einer Längenausdehnung
vorgesehen sein, die vom Bett 28 überbrückt werden.
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Gemäß der 1a kann bei einer anderen Ausführung einer
Brücke 10.1 das
freie Ende 14 des Längsträgers 24 auch
am Widerlager 20 fest verankert sein. Das Tragwerk 12 bzw.
der Längsträger 24 weist
dann zwischen einzelnen Abschnitten 24.1, 24.2, 24.3 eine
oder mehrere Querfugen 33 zum Ausgleich einer Längenausdehnung
auf, die vom Bett 28 überbrückt werden.
Eine derartige Fuge 33 ist in der 1b vergrößert gezeigt.
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Die
brückenseitigen,
auf dem Brückentragwerk 12 angeordneten
Gleisbetten 28 sind mit den Widerlagern 20, 22 im
Verankerungsbereich 35 fest verbunden. Die Widerlager 20, 22 und
die Brückenbetten 28 sind
aus Stahlbeton ausgeführt,
können aber
auch aus anderen Materialien bestehen. Im Bereich 35 können das
Gleisbett 28 und das Widerlager miteinander unlösbar vergossen
sein.
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In
der 2 liegen im Übergang
der brückenseitigen
Gleisbetten 28 zum Widerlager die Gleisbetten 28 zunächst lediglich
mittelbar über
eine Trennlage 34 auf dem Widerlager 20 auf. Das
Vorsehen einer Trennlage 34 hat einen Ausgleich des Endtangentenwinkels
zur Folge und vermindert die Beanspruchung der Gleisbetten 28 und
der Schienenbefestigung im Bereich des Übergangs vom Widerlager 20, 22 zum
Brückenträger 24.
Entsprechende Trennlagen 34 sind in der 1b an den freien Stirnseiten der Längsträger 24.1 und 24.2 vorgesehen.
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Im
weiteren Verlauf des Gleisbetts gehen die brückenseitigen Gleisbetten 28 durchgehend
und fugenlos in die grundseitigen Gleisbetten 28' über. Es kann
aber auch am Übergang
zum Grund mit einer Querfuge versehen sein.
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Die
in der 3 im Querschnitt
dargestellten Schienen 36 sind über in der 3 und 4 angedeutete
Betonschwellen 38 im jeweiligen Gleisbett 28 fest
verankert.
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Aus
insbesondere den 3, 4 und 5 wird deutlich, dass das Brückentragwerk 12 auf
der den Gleisbetten 28 zugewandten Seite ein Schutzmaterial 40 in
Form von insbesondere Schutzbeton aufweist. Das Schutzmaterial 40 erstreckt
sich über
die gesamte Oberseite der Längsträger 24.
Zwischen dem Schutzmaterial 40 und der Oberseite der Längsträger 24 ist
eine Abdichtung 42 vorgesehen. An den Längsseiten des Schutzmaterials 40 sind
Randkappen 41 vorgesehen, die sich wenigstens abschnittsweise über die
Längsseiten
des Brückentragwerks 12 erstrecken.
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Zwischen
dem Schutzmaterial 40 und dem jeweiligen Gleisbett 28 sind
Gleitmittel 44 vorgesehen, die eine Relativbewegung zwischen
dem jeweiligen Gleisbett 28 und dem Brückentragwerk 12 beziehungsweise
dem Schutzmaterial 40 des Brückentragwerks 12 über die
gesamte Länge
der Brücke
ermöglichen.
Durch die feste Verankerung der Gleisbetten 28 an den Widerlagern 20, 22 einerseits
und durch die schwimmende Lagerung der Gleisbetten 28 auf
dem Brückentragwerk 12 andererseits
werden beim Abbremsen von Fahrzeugen auf der Brücke 10 auftretende
Bremskräfte
in horizontaler Richtung entlang den Gleisbetten 28 in
die Widerlager 20, 22 abgeleitet. Die Brücke 10 benötigt folglich
keine massiv bauenden Stützträger, die
die Bremskräfte
in den unterhalb der Brücke 10 liegenden
Grund ableiten.
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Die
Gleisbetten 28 sind dabei so ausgelegt, dass ein Aufwerfen
des Gleitbetts durch auftretende Bremskräfte aufgrund des Eigengewichts
der Gleisbetten 28 nicht auftreten kann.
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Die
Gleisbetten 28 sind zwischen den Widerlagern 20, 22 so
angeordnet, dass sie unter einer Zug- oder Druckspannung gegen die
Widerlager 20, 22 gezwängt verbaut sind. Bei hohen
Temperaturen, bei denen das Material zum Ausdehnen neigt, treten Druckspannungen
auf; bei niederen Temperaturen, bei denen das Material zum Verkürzen neigt,
treten geringe oder Zugspannungen auf. Da die Querschnittsflächen der
Gleisbetten 28 vergleichsweise gering sind, wirken an den
Widerlagern durch die gezwängte
Anordnung vertretbare Kräfte.
Diese Kräfte lassen
sich vereinfacht beispielsweise durch folgende Formel berechnen: NT = αT·ΔT·E·Amit:
NT: in Längsrichtung
auftretende, aus einer Temperaturdifferenz resultierende Kraft,
ΔT: Temperaturunterschied,
E:
Elastizitätsmodul,
A:
Querschnittsfläche
des Gleisbetts.
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Die
Steifigkeit E·A
ist bei einer Ausführung aus
Stahlbeton bei hohen Zugkräften
wesentlich geringer als bei Druckkräften.
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Die
in Längsrichtung
auftretenden Kräfte sind
dabei unabhängig
von der Länge
der Brücke 10. Bei
Einsetzen von gängigen
Werten in die obige Formel gelangt zu folgenden Werten: NT = –14000 KN bei ΔT = +30°C und NT = 4900 KN bei ΔT = –30°, jeweils
mit A = 1,34 m2.
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Insbesondere
durch die gezwängte
Anordnung der Gleisbetten 28 können durchgehend fugenlose
Gleise 36 über
den Grund, die Widerlager 20, 22 und das Brückentagwerk 12 bereitgestellt
werden. Störende
Fugen, die den Fahrkomfort beeinträchtigen oder die Sicherheit
eines über
die Brücke 10 fahrenden
Zuges gefährden,
sind nicht vorhanden.
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Die
Gleitmittel 44 können
gemäß 5 auf dem Schutzmaterial 40 verankerte
Stahlbleche 46 und an den Gleisbetten 28 verankerte
Stahlbleche 48 umfassen. Zwischen den Stahlblechen 46 und 48 sind
Gleitstoffe 50 in Form von beispielsweise Teflonplatten
vorgesehen. Die Gleitmittel 44 können selbstverständlich durch
andere geeignete Werkstoffkombinationen gebildet werden. Die Stahlbleche 46 können gemäß 5 mittels Profilträgern 52 an
dem Schutzmaterial 40 durch beispielsweise Vergussmörtel 54 verankert
sein.
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Wie
aus den 3, 4 und 5 deutlich wird, weist das Brückentragwerk 12,
beziehungsweise das Schutzmaterial 40 des Brückentragwerks 12,
seitlich neben den Gleisbetten 28 verlaufende, stegartige Abstützabschnitte 56 auf.
Die Gleitmittel 44 beziehungsweise die Stahlbleche 46, 48 und
die Gleitplatten 50 erstrecken sich über die den Gleisbetten 28 zugewandten,
senkrecht verlaufenden Seiten der Abstützabschnitte 56. Über die
Abstützabschnitte 56 können in
den Gleisbetten 28 auftretende Horizontalkräfte in das
Brückentragwerk 12 abgeleitet
werden. Horizontalkräfte
treten in horizontalen Gleisbettkrümmungen, beispielsweise wenn
die Brücke
einen kurvigen Verlauf aufweist, auf.
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In
der 6 ist eine Draufsicht
auf das Brückentragwerk 12 ohne
die Gleisbetten 28 gezeigt. Rechts und links neben den
jeweiligen Gleisachsen 58 sind unterhalb den Schienen 36 liegende
Gleitmittel 44 bzw. Stahlbleche 46 deutlich zu
erkennen. Im Bereich unterhalb den Gleisachsen 58 sind
keine Stahlbleche vorgesehen, sondern bitumöse Weichfaserplatten 60.
Die Gleitmittel 44 können
auch nur abschnittsweise vorhanden sein.
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Der
in 7 dargestellte Längsschnitt
zeigt eine Gleitmittelquerfuge. Zwei aneinander angrenzende Stahlplatten 48 liegen
unter Zwischenschaltung der Gleitplatten 50 auf den tragwerkseitigen Stahlplatten 46 auf.
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Die
in der 8 und 9 dargestellte Ausführungsform
der Erfindung unterscheidet sich von der in den 1 bis 7 dargestellten
Brücke
dadurch, dass die Gleisbetten 28 seitlich angeordnete Konsolen 62 aufweisen,
die gegen Abstützabschnitte 56 des
Schutzmaterials 40 wirken. Über die an den Gleisbetten 28 verankerten
Konsolen können
die Gleisbetten 28, oder Abschnitte davon, angehoben werden.
Hierdurch können
die Gleitmittel 44 bzw. Gleisbetten 28 auf einfache
Art und Weise ausgetauscht werden.
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Die
Konsolen 62 dienen außerdem
zur Übertragung
von Horizontalkräften
in an dem Schutzmaterial 40 fest verankerten Abstützabschnitten 64.
Die Abstützabschnitte 64 sind
im Gegensatz zu der im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsform der
Erfindung nicht stegartig neben den Gleisbetten 28 verlaufend
angeordnet, sondern als zueinander beabstandete Abstützblöcke.
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Die
in der 10 dargestellte
dritte Ausführungsform
der Erfindung unterscheidet sich von den beiden im Vorhergehenden
beschriebenen Ausführungsformen
dadurch, dass Abstützabschnitte 66 im Schutzmaterial 40 vorgesehen
sind, die mittig unter der Gleisachse 58 verlaufen. Die
Abstützabschnitte 66 greifen
in eine nutförmige
Ausnehmung 68 an der Unterseite des jeweiligen Gleisbetts 28 ein.
Die Gleitmittel 44 sind zwischen den unterhalb den Schienen 36 verlaufenden
Abschnitten und an den vertikal verlaufenden Abschnitten zwischen
den Gleisbetten 28 und dem Schutzmaterial 40 vorgesehen.
Im Bereich der Gleisachse 58 kann zwischen dem Gleisbett 28 und
dem Schutzmaterial 40 eine Weichfaserplatte vorhanden sein.
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Die
beschriebenen Ausführungsformen
haben gemeinsam, dass die Gleisbetten 28 auf der Brücke über ihre
gesamte Längserstreckung
derart schwimmend gelagert angeordnet sind, dass eine Relativbewegung
zwischen dem Brückentragwerk 12 und
dem jeweiligen Gleisbett 28 möglich ist. Bei auftretenden
Temperaturänderungen
kann das Brückentragwerk 12,
beziehungsweise können
die Längsträger 24,
eine Relativbewegung gegenüber
den gezwängt
angeordneten, fest verankerten Gleisbetten durchführen.
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Sämtliche
in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale,
können
sowohl einzeln, als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.