AT503436B1

AT503436B1 - Eisenbahnfahrbahn

Info

Publication number: AT503436B1
Application number: AT0133106A
Authority: AT
Inventors: Markus Heim; Harald Loy
Original assignee: Getzner Werkstoffe Holding Gmbh
Priority date: 2006-08-09
Filing date: 2006-08-09
Publication date: 2007-10-15
Also published as: KR20080013795A; CN101122109B; TW200821428A; JP2008038595A; CN101122109A; AT503436A4

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahnfahrbahn, welche einen Oberbau mit Schienen und einem Gleisbett, von welchem die Schienen getragen sind, und einen Unterbau aufweist, der von einer Brücke oder einem Viadukt gebildet wird und mehrere Pfeiler und einen von diesen getragenen Brückenüberbau umfasst, wobei mindestens eine elastische Schicht zur elastischen Lagerung der Schienen gegenüber dem Unterbau vorhanden ist.

Eisenbahnfahrbahnen sind in unterschiedlichen Ausbildungen bekannt. Eine Eisenbahnfahrbahn wird von einem Oberbau und einem den Oberbau tragenden Unterbau gebildet. Der Oberbau, der auch als Gleiskörper bezeichnet wird, umfasst die Schienen und ein die Schienen tragendes Gleisbett, häufig unter Zwischenschaltung von Schwellen. Das Gleisbett kann beispielsweise als Schotterbett ausgebildet sein. Auch sogenannte „Feste Fahrbahnen“ mit aus Beton bestehenden Gleisbetten sind bekannt.

Es ist im Gleisbau auch bereits bekannt, elastische Schichten zur Verringerung von Vibrationen und somit zur Schonung von Bauteilen der Schienenfahrzeuge und dem Schotterbett und zur Verringerung von Körperschall einzusetzen. Solche elastische Schichten werden zwischen dem Gleisbett des Oberbaus und dem Unterbau, oder zwischen den Schwellen und dem Gleisbett, oder zwischen den Schienen und den Schwellen oder zwischen die Schienen tragenden Zwischenplatten und den Schwellen oder bei schwellenlosen Gleiskörpern zwischen den Schienen oder Zwischenplatten und dem Gleisbett angeordnet.

Zur Überquerung von tiefer liegendem Gelände werden die Gleiskörper von Eisenbahnfahrbahnen häufig über Viadukte bzw. Brücken geführt. Solche Eisenbahnbrücken stehen in der Regel auf Pfeilern, welche den sogenannten Brückenüberbau tragen. Dieser besteht üblicherweise aus einem Brückenträger bzw. einer Fahrbahnplatte, entsprechend einem "Balken", welcher über dessen Biegesteifigkeit Lasten aufnehmen kann. Die Pfeiler (=Stützen) nehmen die Verkehrslasten und die Lasten des Überbaus auf und leiten diese in die Gründung ab. Die Pfeiler und der Brückenüberbau zusammen bilden hierbei den Unterbau der Eisenbahnfahrbahn.

Insbesondere wenn Hochgeschwindigkeitszüge über Brücken oder Viadukte älterer Bauart fahren, tritt das Problem auf, dass es zu niederfrequenten Vibrationen kommt, die die Eisenbahnfahrbahn strapazieren und auch in der Umgebung, beispielsweise für Anwohner, wahrnehmbar sind. Solche älteren Brücken und Viadukte weisen schlaffbewehrten Beton auf, wodurch es bei der Überfahrt eines Zuges zu Absenkungen im Bereich zwischen den Pfeilern kommt. Die vertikale Bettungssteifigkeit der Eisenbahnfahrbahn ist im mittleren Bereich zwischen zwei Pfeilern am geringsten, über den Pfeilern am höchsten und zwischen der Mitte zwischen zwei Pfeilern und den Pfeilern ergibt sich ein Übergang zwischen geringster und höchster Bettungssteifigkeit. Bei Brücken oder Viadukten mit periodischen Abständen der Stützen ändern sich für das Gleis die vorliegenden Untergrundbedingungen somit auch periodisch. Dadurch treten periodische Wechselkräfte in der Fahrbahn auf, welche zu unerwünschten Effekten wie Schwingungen, erhöhtem Verschleiß von Fahrbahnelementen usw. führen können.

Bei neueren Konstruktionen von Brücken und Viadukten wird zur Vermeidung bzw. Verringerung solcher periodischer Wechselkräfte eine Spannbetonbauweise mit der Möglichkeit einer Nachjustierung der gespannten Kabel eingesetzt. Es kann dadurch eine bei der Überfahrt des Zuges weitgehend ebene Fahrbahn bereitgestellt werden. Zur Verringerung von bei älteren Konstruktionen auftretenden Vibrationen wurde bereits vorgeschlagen, zusätzliche Pfeiler einzubauen oder den Oberbau der Eisenbahnfahrbahn von der Brücke bzw. dem Viadukt zu entkoppeln. Diese Maßnahmen sind mit einem sehr großen Aufwand verbunden.

Aus der DE 2 360 826 ist es bekannt, zum nachträglichen präzisen Einpassen von Schienen auf ein gewünschtes Niveau nach dem Verlegen der Schienen unterhalb der Schienen angeordnete thermoplastische Platten mittels elektrischem Strom aufzuheizen, wodurch die Platten weich werden und eine gezielte Niveaueinstellung der Schienen ermöglicht wird. Die Abkühl-und Aushärtezeit der Thermoplastikplatten beträgt einige Minuten. 3 AT 503 436 B1

Aus der EP 0 169 187 B1 ist eine elastische Abstützeinrichtung für Eisenbahnschienen bekannt, welche die Schienen gegen die dynamischen Wirkungen der rollenden Schienenfahrzeuge isolieren soll. Vibrationen der Schiene werden sowohl in die Schienenfahrzeuge als auch in die Umgebung übertragen. In der Folge ergeben sich auch Resonanzen zwischen den Vibrationen der Schiene und den Vibrationen des Fahrzeuges selbst. Die Abstützeinrichtung dämpft Vibrationen der Schiene innerhalb kurzer Zeit, womit diese Resonanzen vermieden werden. Die Abstützeinrichtung ist dazu so ausgebildet, dass der Fuß jeder Schiene in regelmäßigen Abständen auf einem Kissen aus Dämpfungsmaterial aufruht, das in einem in einer Betonunterlage vorgesehenen Sitz angeordnet ist. Die dynamische Steifigkeit des Dämpfungskissens jeder Abstützung ist so gewählt, dass die Abstützungen abwechselnd relativ steif und relativ weich sind. Dabei ist die dynamische Steifigkeit der steifen Abstützungen größer und die dynamische Steifigkeit der weichen Abstützungen kleiner als die Steifigkeit der Schiene.

Weiters ist aus der DE 34 03 234 A1 eine elastische Unterlage für Schotter von Gleisanlagen bekannt. Diese soll die erforderlichen Bettungszahlen in Bezug auf die jeweiligen Achslasten und die erforderlichen Eigenfrequenzen aufweisen.

Aus „Besohlte Schwellen; Müller-Boruttau, Kleinert; ETR-Aufsatz Heft 3/2001 http://www. spreepolymer.de/pdf/ETR.pdf geht hervor, dass elastische Besohlungen von Schwellen bei längsinhomogenen Gleisen eingesetzt werden können.

In der „ERL - Elastische Rippenplattenlagerung; Produktinformation vom September 2004; BWG Gesellschaft mbH; http://www.bwg.cc/downloads/BWG_erl_de.pdf sind für in Schotter verlegte Weichen Übergangsbereiche vor und hinter der Weiche mit gestaffelten Federsteifigkeiten vorgesehen, um unterschiedliche Gleissteifigkeiten im angrenzenden Gleis und innerhalb der Weiche zu überbrücken.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Eisenbahnfahrbahn der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei der tieffrequente Vibrationen verringert werden, wenn ein Zug die Brücke bzw. das Viadukt überfährt, und die kostengünstig ausbildbar ist. Erfindungsgemäß gelingt dies durch eine Eisenbahnfahrbahn mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Dadurch dass in oberhalb eines jeweiligen Pfeilers sich erstreckenden ersten Zonen des Oberbaus der Wert der Bettungszahl der mindestens einen elastischen Schicht kleiner ist als in sich in Bereichen zwischen den Pfeilern erstreckenden zweiten Zonen des Oberbaus, gelingt es, die Bettung des Gleises insgesamt zu homogenisieren d.h. auszugleichen. Periodische Wechselkräfte werden dadurch wesentlich reduziert. Bereits existierende Eisenbahnfahrbahnen können durch nachträgliches Einbringen der mindestens einen elastischen Schicht auf diese Weise saniert werden. Durch die Erfindung können aufwendige Konstruktion des Gleiskörpers bzw. aufwendige Entkoppelungen von Oberbau und Unterbau bzw. teure Sanierungsmaßnahmen an der Brücke oder am Viadukt vermieden werden.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden die Schienen vom Gleisbett an in Längsrichtung der Schienen voneinander beabstandeten Auflagerstellen getragen, wobei sich die ersten Zonen und die zweiten Zonen jeweils über mehrere Auflagerstellen für die Schienen erstrecken.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand der beiliegenden schematischen Zeichnung erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 einen Längsmittelschnitt durch eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Eisenbahnfahrbahn;

Fig. 2 einen Querschnitt durch den Oberbau der Eisenbahnfahrbahn und einen Teil des Brückenüberbaus entlang Linie A-A von Fig. 1;

Fig. 3 einen Querschnitt analog Fig. 2 einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemä- 4 AT 503 436 B1 ßen Eisenbahnfahrbahn;

Fig. 4 einen Querschnitt analog Fig. 2 einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Eisenbahnfahrbahn;

Fig. 5 einen Längsmittelschnitt analog Fig. 1 einer vierten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Eisenbahnfahrbahn;

Eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Eisenbahnfahrbahn ist in den Fig. 1 und 2 dargestellt. Diese weist einen Oberbau 1 mit Schienen 2 und einem Gleisbett 3 auf. Die Schienen 2 werden vom Gleisbett 3 getragen - hier indirekt an Auflagerstellen 4 mittels Schwellen 12. Die Eisenbahnfahrbahn weist weiters einen Unterbau 5 auf, der von einer Brücke oder einem Viadukt gebildet wird. Anstatt Brücke oder Viadukt könnte man auch Überführung sagen. Der Unterbau 5 umfasst mehrere Pfeiler 6 und einen von diesen getragenen Brückenüberbau 7. Es ist eine elastische Schicht 8 zur elastischen Lagerung der Schienen 2 gegenüber dem Unterbau 5 vorhanden. Diese ist hier zwischen dem Gleisbett 3 des Oberbaus 1 und dem Unterbau 5 angeordnet.

In oberhalb eines jeweiligen Pfeilers 6 sich erstreckenden ersten Zonen 9 des Oberbaus 1 ist der Wert der Bettungszahl der elastischen Schicht 8 kleiner als in zweiten Zonen 10 des Oberbaus 1, die sich in Bereichen zwischen den Pfeilern 6 erstrecken. Dadurch gelingt es, im Vergleich mit einer Eisenbahnfahrbahn ohne die erfindungsgemäße elastische Schicht 8 die Bettung der Schienen insgesamt zu homogenisieren. Im Ergebnis wird durch diese Bettungshomogenisierung die Differenz der Durchbiegungen in den Zonen 10 und jenen in den Zonen 9 und somit die Welligkeit der Eisenbahnfahrbahn, welche ohne die erfindungsgemäße elastische Schicht 8 im einstelligen mm-Bereich liegt, bei Belastung geringer. Die Intensität der durch ein die erfindungsgemäße Eisenbahnfahrbahn überfahrendes Schienenfahrzeug hervorgerufenen Anregung wird somit ebenfalls verringert. Bei den üblichen Geschwindigkeiten von Hochgeschwindigkeitszügen und üblichen Pfeilerabständen von ca. 25 m bei Eisenbahnbrücken wirkt sich diese Intensitätsverringerung der Anregung für die Umgebung in einem tieffrequenten Frequenzbereich (bis 20 Hz) aus, dass gesetzliche Emissions- bzw. Immissionsgrenzwerte eingehalten werden können.

Wie erwähnt sind die Schienen 2 vom Gleisbett 3 an in Längsrichtung der Schienen 2 voneinander beabstandeten Auflagerstellen 4 getragen. Hierbei erstrecken sich die ersten Zonen 9 und die zweiten Zonen 10 jeweils über mehrere Auflagerstellen 4 für die Schienen 2, vorzugsweise über mehr als zehn Auflagerstellen 4. Beispielsweise können sich die ersten Zonen 9 und die zweiten Zonen 10 jeweils über etwa zwanzig Schwellen erstrecken.

Die Einheit der Bettungszahl, die auch als "Bettungssteifigkeit" bezeichnet wird, beträgt N/mm3. Es handelt sich also um die Steifigkeit (N/mm) bzw. Federsteifigkeit bezogen auf die Fläche. Weiters könnte die Bettungszahl auch als die zusätzliche Pressung (N/mm2) betrachtet werden, die erforderlich ist, um eine zusätzliche Absenkung (Durchbiegung) von 1 mm zu erreichen.

Im Ausführungsbeispiel sind die Bettungszahlen der elastischen Schicht 8 über die ersten Zonen 9 und über die zweiten Zonen 10 jeweils konstant. Mit anderen Worten weist die elastische Schicht 8 in den ersten Zonen 9 einen bestimmten für jede der Zonen 9 jeweils konstanten Wert der Bettungszahl auf. Analog so in den zweiten Zonen 10, jedoch ist der konstante Wert der Bettungszahl hier entsprechend höher als in den Zonen 9.

Es ist denkbar und möglich, dass sich der Wert der Bettungszahl entlang einer Zone 9 und/oder einer Zone 10 stufenweise oder graduell ändert. Beispielsweise könnte der Wert der Bettungszahl in einer Zone 10 von deren an ihre zwei benachbarten Zonen 9 angrenzenden Rändern zur Mitte dieser Zone 10 hin von geringeren an die geringen Werte einer Zone 9 anschließenden Werten zu größeren Werten hin ansteigen, um durch Ausbildung eines besonders homogenen Bettungsverlaufes bei Belastung die Biegelinie der Schienen einem bestimmten gewünschten Durchbiegungsverlauf mit geringerer Welligkeit anzupassen. 5 AT 503 436 B1

Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 2 folgen die ersten Zonen 9 und die zweiten Zonen 10 in Längsrichtung der Eisenbahnfahrbahn unmittelbaraufeinander. Im Sinne der Ausbildung eines im vorigen Absatz beschriebenen sich ändernden Verlaufes der Bettungszahl ist es denkbar und möglich, dass zwischen den ersten Zonen 9 und den zweiten Zonen 10 jeweils mindestens eine weitere Zone 11 liegt, in der die Bettungszahl einen Wert hat, der zwischen dem jeweiligen Wert der Bettungszahl in der ersten Zone 9 und dem jeweiligen Wert der Bettungszahl in der zweiten Zone 10 liegt. Eine solche Ausführungsform ist in Fig. 5 schematisch dargestellt. Es könnten auch weitere Zonen mit entsprechender Bettungszahl vorhanden sein, um den Verlauf der Bettung entlang der Schienen wie gewünscht auszubilden.

Anstelle einer elastischen Schicht 8 zwischen dem Gleisbett 3 und dem Unterbau 5 bestehen auch noch weitere Möglichkeiten der Ausbildung einer elastischen Schicht im Bereich zwischen den Schienen 2 und dem Brückenüberbau 7. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform sind die Schienen 2 wiederum mittels Schwellen 12 auf einem in Form eines Schotterbettes ausgebildeten Gleisbett 3 getragen. Hier ist eine elastische Schicht 8' zwischen einer jeweiligen Schwelle 12 und dem Gleisbett 3 angeordnet. Unterhalb jeder Schwelle 12 befindet sich somit ein Abschnitt der elastischen Schicht 8', die als Ganzes die Schwellen 12 elastisch vom Gleisbett 3 trennt. Vorzugsweise erstreckt sich ein jeweiliger zwischen einer Schwelle 12 und dem Gleisbett 3 angeordneter elastischer Abschnitt der Schicht 8’ über die gesamte Ausdehnung der entsprechenden Schwelle 12.

Analog zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist in oberhalb eines jeweiligen Pfeilers 6 sich erstreckenden ersten Zonen 9 des Oberbaus 1 der Wert der Bettungszahl der elastischen Schicht 8' kleiner als in sich in Bereichen zwischen den Pfeilern 6 erstreckenden zweiten Zonen 10 des Oberbaus 1, wobei die Schienen 2 vom Gleisbett 3 an in Längsrichtung der Schienen 2 voneinander beabstandeten Auflagerstellen 4 getragen sind und sich die ersten Zonen 9 und die zweiten Zonen 10 jeweils über mehrere Auflagerstellen 4 für die Schienen 2 erstrecken.

Es ist auch denkbar und möglich, die erste und die zweite Ausführungsform zu kombinieren und somit eine elastische Schicht 8' zwischen den Schwellen 12 und dem Gleisbett 3 zusätzlich zur elastischen Schicht 8 zwischen dem Gleisbett 3 des Oberbaus 1 und dem Unterbau 5 auszubilden.

Eine dritte Ausführungsform ist in Fig. 4 dargestellt. Die Ausbildung entspricht den zuvor beschriebenen Ausführungsformen mit dem Unterschied, dass die elastische Schicht 8" hier direkt an der Unterseite einer jeweiligen Schiene 2 angeordnet ist. Ein jeweiliger Abschnitt dieser elastischen Schicht 8" befindet sich zwischen der Schiene 2 und einer jeweiligen Schwelle 12.

Auch eine Kombination dieser dritten Ausführungsform mit der ersten oder der zweiten Ausführungsform oder einer Kombination hiervon ist grundsätzlich denkbar und möglich.

Bei schwellenlosen Gleiskörpern könnte eine elastische Schicht zwischen den Schienen und einem betonierten Gleisbett oder zwischen Zwischenplatten, an denen die Schienen befestigt sind, und dem betonierten Gleisbett vorhanden sein. Eine solche elastische Schicht könnte wiederum von mehreren, sich jeweils an einem Auflagerpunkt befindlichen Abschnitten gebildet werden. Grundsätzlich denkbar und möglich wäre in diesem Fall auch eine durchgehende elastische Schicht zwischen der Schiene und dem Gleisbett.

Die elastischen Schichten 8, 8', 8" bestehen aus einem elastischen Material, bei dem die elastischen Anteile die plastischen zumindest überwiegen und welches insbesondere von einem Elastomer oder einem thermoplastischen Elastomer gebildet wird. Vorteilhafte Materialien sind hierbei beispielsweise Polyurethan-Elastomere oder Kautschuk-Elastomere.

Unterschiedliche Bettungszahlen der elastischen Schichten 8, 8', 8" können durch unterschiedliche Härten bzw. Steifigkeiten des verwendeten Materials, aus dem die elastische Schicht 8, 8',

Claims

6 AT 503 436 B1 8" besteht, realisiert werden. Je härter das Material ist, desto größer ist die Bettungszahl. Vorzugsweise können hierbei Elastomere oder thermoplastische Elastomere unterschiedlicher Härte eingesetzt werden. Beispielsweise sind PU-Elastomere in unterschiedlichen Härtegraden bekannt. Statt dessen oder zusätzlich hierzu können Anpassungen der Bettungszahl auch über die Geometrie erreicht werden, insbesondere durch unterschiedliche Dicken der elastischen Schichten 8, 8", 8'" oder durch unterschiedliche Flächen, über welche sich die elastischen Lagerungen erstrecken. Beispielsweise kann die Auflagefläche durch rasterartig angeordnete Löcher mehr oder weniger verringert werden. Vorzugsweise ist der Wert der Bettungszahl der mindestens einen elastischen Schicht 8 sowohl in den ersten Zonen 9 als auch in den zweiten Zonen 10 kleiner als der Wert der Bettungszahl der Schienen 2. Die Erfindung ist insbesondere für Brücken oder Viadukte mit einem schlaffbewehrten Brückenüberbau in vorteilhafter Weise ersetzbar. Bei einer Spannbetonbauweise ohne eine Möglichkeit einer Nachjustierung kann ebenfalls eine vorteilhafte Homogenisierung der Eisenbahnfahrbahn erreicht werden. Auch bei einer Spannbetonweise mit der Möglichkeit einer Nachjustierung ist die Erfindung zur weiteren Optimierung ersetzbar. Legende zu den Hinweisziffern: 1 Oberbau 2 Schienen 3 Gleisbett 4 Auflagerstellen 5 Unterbau 6 Pfeiler 7 Brückenüberbau 8 Schicht 9 Zone 10 Zone 11 Zone 12 Schwelle Patentansprüche: 1. Eisenbahnfahrbahn, welche einen Oberbau (1) mit Schienen (2) und einem Gleisbett (3), von weichem die Schienen (2) getragen sind, und einen Unterbau (5) aufweist, der von einer Brücke oder einem Viadukt gebildet wird und mehrere Pfeiler (6) und einen von diesen getragenen Brückenüberbau (7) umfasst, wobei mindestens eine elastische Schicht (8, 8', 8") zur elastischen Lagerung der Schienen (2) gegenüber dem Unterbau (5) vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass in oberhalb eines jeweiligen Pfeilers (6) sich erstreckenden ersten Zonen (9) des Oberbaus (1) der Wert der Bettungszahl der mindestens einen elastischen Schicht (8, 8', 8”) kleiner ist als in sich in Bereichen zwischen den Pfeilern (6) erstreckenden zweiten Zonen (10) des Oberbaus (1).
2. Eisenbahnfahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (2) vom Gleisbett (3) an in Längsrichtung der Schienen (2) voneinander beabstandeten Auflagerstellen (4) getragen sind und dass sich die ersten Zonen (9) und die zweiten Zonen (10) jeweils über mehrere Auflagerstellen (4) für die Schienen (2) erstrecken.
3. Eisenbahnfahrbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Werte der 7 AT 503 436 B1 Bettungszahlen der elastischen Schichten (8) über die ersten Zonen (9) und über die zweiten Zonen (10) jeweils konstant sind.
4. Eisenbahnfahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Zonen (9) und die zweiten Zonen (10) in Längsrichtung der Eisenbahnfahrbahn unmittelbar aufeinander folgen.
5. Eisenbahnfahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den ersten Zonen (9) und den zweiten Zonen (10) jeweils mindestens eine weitere Zone (11) liegt, in der die Bettungszahl einen Wert hat, der zwischen dem Wert der Bettungszahl in der ersten Zone (9) und dem Wert der Bettungszahl in der zweiten Zone (10) liegt.
6. Eisenbahnfahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine elastische Schicht (8) zwischen dem Gleisbett (3) des Oberbaus (1) und dem Unterbau (5) angeordnet ist.
7. Eisenbahnfahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Gleisbett (3) und den Schienen (2) Schwellen (12) angeordnet sind, wobei sich bei jeder Schwelle (12) eine Auflagerstelle (4) für die Schienen (2) befindet und eine elastische Schicht (8‘) zwischen einer jeweiligen Schwelle (12) und dem Gleisbett (3) angeordnet sind.
8. Eisenbahnfahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine jeweilige zwischen einer Schwelle (12) und dem Gleisbett (3) angeordnete elastische Schicht (8') über die gesamte Ausdehnung der Schwelle (12) erstreckt.
9. Eisenbahnfahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass elastische Schichten (8") direkt an der Unterseite einer jeweiligen Schiene (2) oder direkt an den Unterseiten von Zwischenplatten, an denen die Schienen (2) angebracht sind, im Bereich einer jeweiligen Auflagerstelle (4) angeordnet sind.
10. Eisenbahnfahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert der Bettungszahl der mindestens einen elastischen Schicht (8) sowohl in den ersten Zonen (9) als auch in den zweiten Zonen (10) kleiner als der Wert der Bettungszahl der Schienen (2) ist. Hiezu 3 Blatt Zeichnungen