EP1825059B1 - Betonfahrbahn für schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP1825059B1
EP1825059B1 EP05804987A EP05804987A EP1825059B1 EP 1825059 B1 EP1825059 B1 EP 1825059B1 EP 05804987 A EP05804987 A EP 05804987A EP 05804987 A EP05804987 A EP 05804987A EP 1825059 B1 EP1825059 B1 EP 1825059B1
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EP
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concrete
carriageway
concrete carriageway
carriageway according
transverse forces
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EP05804987A
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Stephan Freudenstein
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Rail One GmbH
Original Assignee
Rail One GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
    • E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
    • E01B31/04—Sectioning or slitting, e.g. by sawing, shearing, flame-cutting
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/05—Use of geotextiles

Definitions

  • the invention relates to a concrete carriageway for rail vehicles with embedded in a carriageway plate single or multi-block sleepers.
  • Concrete tracks are mostly used on railroad tracks that are designed for high and very high speeds. Instead of the conventional ballast bed a concrete slab is provided in concrete carriageways, in which the single or multi-block sleepers are embedded.
  • the invention is therefore based on the problem to provide an improved concrete carriageway, in which the occurrence of wild cracks is avoided.
  • the carriageway plate arranged transversely to the direction of cross-sectional weakening to generate cracks and each having at least one region of the weakened cross-section on both sides cross-body transmitting body.
  • the cross-sectional weakenings may be formed as grooves or joints or notches provided in the carriageway plate. These areas of weakened cross-section can be produced for example by cutting or milling by the grooves and the like are subsequently introduced into the deck slab.
  • the cross-sectional weakenings can be or are sealed against environmental influences, in particular against penetrating moisture. In this way, damage caused by water penetration is effectively prevented.
  • the concrete roadway according to the invention can be designed so that the crack formation can be triggered by temperature fluctuations or temperature gradients in different areas of the concrete carriageway or by the shrinkage of the concrete. With such a designed concrete carriageway, the cracks are generated automatically by physical influences, accordingly eliminating the subsequent manual or mechanical generation of cracks.
  • the cross-sectional weakenings are formed as embedded in the carriageway plate body.
  • These bodies can be embedded in concrete during the production of the roadway slab.
  • the embedded body or bodies have the property of interrupting the transmission of force between the sections of the roadway panel adjoining the body and serve as predetermined breaking points which cause cracking, for example due to a temperature difference or by another trigger.
  • a body embedded in the roadway panel can be removed after the generation of the cross-sectional weakening. This variant is useful if the embedded body is located on the surface of the roadway slab.
  • the embedded body may be rod-shaped and have a rectangular or wedge-shaped or sword-shaped profile.
  • the embedded body may be formed flat, preferably as a film or sheet or plate or textile.
  • the embedded body or bodies are expediently embedded transversely to the roadway and to the direction of travel and interrupt the concrete carriageway in whole or in part in the transverse direction.
  • the following materials for producing the embedded body are used with particular advantage: steel, concrete, wood, plastic.
  • the transverse forces transmitting body of the concrete pavement according to the invention are rod-shaped or rod-shaped or formed as a horizontal dowel.
  • a particularly good transverse force transmission results when the transverse forces transmitting body are aligned in the direction of travel, ie in the longitudinal direction of the concrete carriageway.
  • transverse forces transmitting and spaced pre-assembled body can be used.
  • the transverse forces transmitting body can be used before the production of the carriageway plate in an existing example of wire holding device or spaced from each other to fix their position.
  • a particularly favorable fastening possibility for the transverse forces transmitting body arises when the body enforce the grid reinforcement of the thresholds or laterally and / or down to protruding portions of the grid reinforcement of the thresholds or other suitable portion of the thresholds are fastened.
  • the length of a transverse forces transmitting body can be 400 to 600 mm, preferably 500 mm.
  • the diameter of a transverse force transmitting body may be 20 to 35 mm, preferably 25 mm.
  • the distance between two built-in lateral forces transmitting bodies may be 200 to 500 mm, preferably 250 to 300 mm.
  • a transverse forces transmitting body may consist of steel or plastic or concrete or a combination of these materials, preferably, the body may be made of reinforced concrete or plastic fibers. It is also possible that a transverse forces transmitting body has a coating, in particular a corrosion protection layer or a plastic sheath.
  • Another advantage of the concrete carriageway according to the invention is the fact that the carriageway plate has no or at least no continuous longitudinal reinforcement.
  • the substructure of the roadway slab of the concrete carriageway according to the invention may comprise a bonded or an unbonded support layer, for example a hydraulically bound support layer, a gravel support layer, an antifreeze layer, a film or a geotextile.
  • a hydraulically bound support layer may have on its upper side protruding, serving as a carrier for the transverse forces transmitting body anchoring elements.
  • the concrete carriageway can also be superimposed on a plain surface. Furthermore, separating, sliding, elastomer or drainage layers can be placed between the concrete carriageway and the substructure.
  • the base course of the concrete carriageway in particular a hydraulically bonded base course, may have cross-sectional weakenings, in particular grooves or joints or notches, arranged transversely to the direction of travel.
  • the concrete carriageway and the substructure can be connected or connected to one another via friction, cams, elements transmitting transverse force, in particular dowels, or via a connection reinforcement.
  • Fig. 1 is a perspective view of a trained as a solid lane 1 concrete carriageway.
  • the fixed carriageway 1 comprises a carriageway plate 2, which in the illustrated embodiment has a height of about 350 mm.
  • the carriageway panel 2 are cut at regular intervals as cross-sectional weakening transverse to the direction of grooves 5 with a defined depth and width.
  • these grooves Upon the occurrence of temperature variations, temperature gradients and / or due to the shrinkage of the concrete, these grooves cause a controlled cracking, so that the grooves 5 introduced on the surface of the roadway slab 2 completely break through. In this way, the formation of free cracks on the carriageway panel 2 is avoided.
  • Fig. 1 is a perspective view of a trained as a solid lane 1 concrete carriageway.
  • the fixed carriageway 1 comprises a carriageway plate 2, which in the illustrated embodiment has a height of about 350 mm.
  • In the carriageway panel 2 are cut at regular intervals as cross-sectional weakening transverse to the direction of grooves
  • horizontal dowel 6 as transverse forces transmitting body embedded in the carriageway panel 2.
  • the horizontal dowels 6 are arranged approximately symmetrically with respect to the respective groove 5, so that approximately half the length of a horizontal dowel 6 is located in one section of the carriageway slab 2 and the other half in the adjacent section of the slab track 2.
  • the horizontal dowels 6 ensure the transmission of the transverse forces between the individual, separated by the torn groove 5 sections of the carriageway panel second
  • a horizontal dowel has a length of 500 mm, the diameter is 25 mm, the dowels 6 are installed at a distance of 250 mm. As corrosion protection, each horizontal dowel 6 has a plastic coating. From these sizes, however, can be deviated depending on the requirements.
  • the horizontal dowels 6 are each inserted into the lattice structure 7 of a bi-block sleeper 3. Because of the existing grating structures 7 can on an additional reinforcement of the fixed Lane 1 are omitted in the transverse direction. Furthermore, due to the existing horizontal dowels 6 can be dispensed with an additional or separate longitudinal reinforcement of the fixed track 1 or it can be considerably reduced. However, it may be useful in special applications, in addition to the horizontal dowels 6 at least partially provide a longitudinal reinforcement in the fixed lane 1. By using the horizontal dowels 6, there is the further advantage that it is possible to dispense with a grounding of the horizontal dowels 6 serving as a longitudinal reinforcement, or that these can be greatly simplified.
  • the carriageway plate 2 is constructed on a Schottertrag für 8.
  • the deck slab may also be constructed on an antifreeze layer, a foil, a geotextile, a hydraulically bonded support layer on a concrete slab or other bonded support layer.
  • Fig. 2 shows a second embodiment of the fixed track according to the invention, wherein the same components as in Fig. 1 are provided with the same reference numerals.
  • Fig. 1 are embedded in the carriageway plate 2 two-block sleepers 3, which serve to support rails 4.
  • the carriageway plate 2 has transverse grooves 5, which are filled with a potting compound.
  • dowels 6 are arranged in the direction of travel, which connect the separated by the grooves 5 sections of the carriageway panel 2.
  • a hydraulically bonded support layer 9 which has a height of about 300 mm.
  • the mineral mixture is bound by hydraulic binders.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Sewage (AREA)
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  • Railway Tracks (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Betonfahrbahn für Schienenfahrzeuge mit in einer Fahrbahnplatte eingebetteten Ein- oder Mehrblockschwellen.
  • Betonfahrbahnen kommen zumeist bei Schienenstrecken zum Einsatz, die für hohe und sehr hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Anstelle des herkömmlichen Schotterbetts ist bei Betonfahrbahnen eine Fahrbahnplatte vorgesehen, in die die Ein- oder Mehrblockschwellen eingebettet sind.
  • Bei herkömmlichen Betonfahrbahnen kann es zur Bildung wilder, unkontrollierter Risse kommen, die durch Längsspannungen verursacht werden. Die Entstehung wilder Risse ist unerwünscht, da deren Position und Verlauf nicht kontrolliert werden kann. Eine Fahrbahn entsprechend dem Oberbegrift des Anspruch 1 ist aus EP 1 231 323 A2 bekannt.
  • Der Erfindung liegt somit das Problem zugrunde, eine verbesserte Betonfahrbahn zu schaffen, bei der das Auftreten von wilden Rissen vermieden wird.
  • Zur Lösung dieses Problems ist bei einer Betonfahrbahn der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Fahrbahnplatte quer zur Fahrtrichtung angeordnete Querschnittsschwächungen zur Erzeugung von Rissen und jeweils wenigstens einen den Bereich des geschwächten Querschnitts beidseitig übergreifenden, Querkräfte übertragenden Körper aufweist.
  • Durch die erfindungsgemäß in der Fahrbahnplatte vorgesehenen Querschnittsschwächungen wird eine gesteuerte Rissbildung erzielt, dementsprechend wird die Entstehung wilder Risse verhindert. Durch die Querschnittsschwächungen kann der Ort der Rissentstehung gezielt festgelegt werden. Um die statischen Erfordernisse trotz der quer zur Fahrtrichtung angeordneten Querschnittsschwächungen zu erfüllen, erfolgt die Übertragung der Querkräfte von einem Segment der Fahrbahnplatte zum benachbarten Segment durch Querkräfte übertragende Körper, die bei der Herstellung der Fahrbahnplatte eingebettet werden.
  • Bei der erfindungsgemäßen Betonfahrbahn können die Querschnittsschwächungen als in der Fahrbahnplatte angebrachte Nuten oder Fugen oder Kerben ausgebildet sein. Diese Bereiche mit geschwächtem Querschnitt können beispielsweise durch Schneiden oder Fräsen erzeugt werden, indem die Nuten und dergleichen nachträglich in die Fahrbahnplatte eingebracht werden.
  • Um eine hohe Lebensdauer der erfindungsgemäßen Betonfahrbahn sicherzustellen, können die Querschnittsschwächungen gegen Umgebungseinflüsse, insbesondere gegen eindringende Feuchtigkeit abgedichtet sein oder werden. Auf diese Weise werden auch Schäden durch eindringendes Wasser wirksam verhindert.
  • Die erfindungsgemäße Betonfahrbahn kann so ausgelegt sein, dass die Rissbildung durch Temperaturschwankungen oder Temperaturgradienten in unterschiedlichen Bereichen der Betonfahrbahn oder durch das Schwinden des Betons auslösbar ist. Bei einer derart ausgelegten Betonfahrbahn entstehen die Risse automatisch durch physikalische Einflüsse, dementsprechend entfällt die nachträgliche manuelle oder maschinelle Erzeugung der Risse.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die Querschnittsschwächungen als in die Fahrbahnplatte eingebettete Körper ausgebildet sind. Diese Körper können bei der Herstellung der Fahrbahnplatte einbetoniert werden. Der oder die eingebetteten Körper haben die Eigenschaft, die Kraftübertragung zwischen den an den Körper angrenzenden Abschnitten der Fahrbahnplatte zu unterbrechen und dienen als Sollbruchstellen, die beispielsweise durch einen Temperaturunterschied oder durch einen anderen Auslöser die Rissbildung verursachen. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass ein in die Fahrbahnplatte eingebetteter Körper nach der Erzeugung der Querschnittsschwächung entfernbar ist. Diese Variante bietet sich an, wenn der eingebettete Körper sich an der Oberfläche der Fahrbahnplatte befindet.
  • Erfindungsgemäß kann der eingebettete Körper stabförmig ausgebildet sein und ein rechteckiges oder keilförmiges oder schwertförmiges Profil aufweisen. Alternativ kann der eingebettete Körper flächig ausgebildet sein, vorzugsweise als Folie oder Blech oder Platte oder Textilie. Der oder die eingebetteten Körper werden zweckmäßig quer zur Fahrbahn und zur Fahrtrichtung eingebettet und unterbrechen die Betonfahrbahn ganz oder teilweise in Querrichtung.
  • Bei der erfindungsgemäßen Betonfahrbahn kommen mit besonderem Vorteil die folgenden Materialien zur Herstellung des eingebetteten Körpers zum Einsatz: Stahl, Beton, Holz, Kunststoff.
  • Es wird besonders bevorzugt, dass die Querkräfte übertragenden Körper der erfindungsgemäßen Betonfahrbahn stabförmig oder stangenförmig oder als Horizontaldübel ausgebildet sind. Eine besonders gute Querkraftübertragung ergibt sich, wenn die Querkräfte übertragenden Körper in Fahrtrichtung, also in Längsrichtung der Betonfahrbahn ausgerichtet sind.
  • Um die Herstellung der erfindungsgemäßen Betonfahrbahn zu erleichtern, können mehrere Querkräfte übertragende und voneinander beabstandet vormontierte Körper eingesetzt werden. Vorzugsweise können die Querkräfte übertragenden Körper vor der Herstellung der Fahrbahnplatte in eine beispielsweise aus Draht bestehende Haltevorrichtung einsetzbar sein oder zur Fixierung ihrer Position beabstandet miteinander verbunden sein.
  • Eine besonders günstige Befestigungsmöglichkeit für die Querkräfte übertragenden Körper ergibt sich, wenn die Körper die Gitterbewehrung der Schwellen durchsetzen oder seitlich und/oder unten an herausstehenden Abschnitten der Gitterbewehrung der Schwellen oder an einem anderen geeigneten Abschnitt der Schwellen befestigbar sind.
  • Bei der erfindungsgemäßen Betonfahrbahn kann die Länge eines Querkräfte übertragenden Körpers 400 bis 600 mm, vorzugsweise 500 mm betragen. Der Durchmesser eines Querkräfte übertragenden Körpers kann 20 bis 35 mm, vorzugsweise 25 mm betragen. Der Abstand zwischen zwei eingebauten Querkräfte übertragenden Körpern kann 200 bis 500 mm, vorzugsweise 250 bis 300 mm betragen.
  • Ein Querkräfte übertragender Körper kann aus Stahl oder Kunststoff oder Beton oder einer Kombination dieser Materialien bestehen, vorzugsweise kann der Körper aus Stahlbeton oder aus Kunststofffasern hergestellt sein. Es ist auch möglich, dass ein Querkräfte übertragender Körper eine Beschichtung, insbesondere eine Korrosionsschutzschicht oder eine Kunststoffummantelung aufweist.
  • Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Betonfahrbahn ist darin zu sehen, dass die Fahrbahnplatte keine oder zumindest keine durchgehende Längsbewehrung aufweist.
  • Der Unterbau der Fahrbahnplatte der erfindungsgemäßen Betonfahrbahn kann eine gebundene oder eine ungebundene Tragschicht umfassen, beispielsweise eine hydraulisch gebundene Tragschicht, eine Schottertragschicht, eine Frostschutzschicht, eine Folie oder eine Geotextilie. Eine hydraulisch gebundene Tragschicht kann an ihrer Oberseite herausstehende, als Träger für die Querkräfte übertragenden Körper dienende Verankerungselemente aufweisen. Die Betonfahrbahn kann auch auf schlichtem Untergrund aufgelagert sein. Ferner können auch Trenn-, Gleit-, Elastomer- oder Drainagelagen zwischen die Betonfahrbahn und den Unterbau gelegt werden.
  • Die Tragschicht der Betonfahrbahn, insbesondere eine hydraulisch gebundene Tragschicht, kann quer zur Fahrtrichtung angeordnete Querschnittsschwächungen, insbesondere Nuten oder Fugen oder Kerben aufweisen. Optional können die Betonfahrbahn und der Unterbau über Reibung, Nocken, Querkraft übertragende Elemente, insbesondere Dübel, oder über eine Anschlussbewehrung miteinander verbindbar oder verbunden sein.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Figuren. Die Figuren sind schematische Darstellungen und zeigen:
    • Fig. 1
    ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Betonfahrbahn; und
    Fig. 2
    ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Betonfahrbahn.
  • Fig. 1 ist eine perspektivische Darstellung einer als feste Fahrbahn 1 ausgebildeten Betonfahrbahn. Die feste Fahrbahn 1 umfasst eine Fahrbahnplatte 2, die in dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine Höhe von etwa 350 mm aufweist. In die Fahrbahnplatte 2 sind in regelmäßigen Abständen als Querschnittsschwächungen quer zur Fahrtrichtung verlaufende Nuten 5 mit festgelegter Tiefe und Breite geschnitten. Beim Auftreten von Temperaturschwankungen, Temperaturgradienten und/oder durch das Schwinden des Betons, bewirken diese Nuten eine gesteuerte Rissbildung, sodass die an der Oberfläche der Fahrbahnplatte 2 eingebrachten Nuten 5 vollständig durchreißen. Auf diese Weise wird die Entstehung freier Risse auf der Fahrbahnplatte 2 vermieden. Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, sind im Bereich der Nuten 5 jeweils mehrere quer zu den Nuten und parallel zur Fahrtrichtung verlaufende Horizontaldübel 6 als Querkräfte übertragende Körper in die Fahrbahnplatte 2 eingebettet. Die Horizontaldübel 6 sind näherungsweise symmetrisch zu der jeweiligen Nut 5 angeordnet, sodass sich näherungsweise die halbe Länge eines Horizontaldübels 6 in einem Abschnitt der Fahrbahnplatte 2 und die andere Hälfte in dem benachbarten Abschnitt der Fahrbahnplatte 2 befindet. Die Horizontaldübel 6 gewährleisten die Übertragung der Querkräfte zwischen den einzelnen, durch die durchgerissene Nut 5 voneinander getrennten Abschnitte der Fahrbahnplatte 2.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist ein Horizontaldübel eine Länge von 500 mm auf, der Durchmesser beträgt 25 mm, die Dübel 6 sind mit einem Abstand von 250 mm eingebaut. Als Korrosionsschutz weist jeder Horizontaldübel 6 eine Kunststoffbeschichtung auf. Von diesen Größenangaben kann jedoch in Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen auch abgewichen werden.
  • Um den Einbau und die Positionierung der Horizontaldübel 6 zu vereinfachen, sind diese jeweils in die Gitterstruktur 7 einer Zweiblockschwelle 3 eingesetzt. Wegen der vorhandenen Gitterstrukturen 7 kann auf eine zusätzliche Bewehrung der festen Fahrbahn 1 in Querrichtung verzichtet werden. Ferner kann wegen der vorhandenen Horizontaldübel 6 auf eine zusätzliche oder separate Längsbewehrung der festen Fahrbahn 1 verzichtet werden oder sie kann beträchtlich reduziert werden. Es kann jedoch bei speziellen Anwendungsfällen sinnvoll sein, zusätzlich zu den Horizontaldübeln 6 zumindest abschnittsweise eine Längsbewehrung in der festen Fahrbahn 1 vorzusehen. Durch die Verwendung der Horizontaldübel 6 ergibt sich der weitere Vorteil, dass auf eine Erdung der als Längsbewehrung dienenden Horizontaldübel 6 verzichtet werden kann, oder dass diese stark vereinfacht werden kann.
  • In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Fahrbahnplatte 2 auf einer Schottertragschicht 8 aufgebaut. In ähnlicher Weise kann die Fahrbahnplatte auch auf einer Frostschutzschicht, einer Folie, einer Geotextilie, einer hydraulisch gebundenen Tragschicht auf einer Betonplatte oder einer anderen gebundenen Tragschicht aufgebaut sein.
  • Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen festen Fahrbahn, wobei gleiche Komponenten wie in Fig. 1 mit denselben Bezugszeichen versehen sind.
  • In Übereinstimmung mit Fig. 1 sind in die Fahrbahnplatte 2 Zweiblockschwellen 3 eingebettet, die zur Lagerung von Schienen 4 dienen. Die Fahrbahnplatte 2 weist quer verlaufende Nuten 5 auf, die mit einer Vergussmasse verfüllt sind. Im Bereich der Nuten 5 sind in Fahrtrichtung verlaufende Horizontaldübel 6 angeordnet, die die durch die Nuten 5 getrennten Abschnitte der Fahrbahnplatte 2 verbinden.
  • Anders als bei dem ersten Ausführungsbeispiel befindet sich unterhalb der Fahrbahnplatte 2 eine hydraulisch gebundene Tragschicht 9, die eine Höhe von etwa 300 mm aufweist. Bei der hydraulisch gebundenen Tragschicht 9 ist das Mineralstoffgemisch durch hydraulische Bindemittel gebunden.
  • Wie in Fig. 2 zu sehen ist, weist auch die hydraulisch gebundene Tragschicht 9 in Querrichtung verlaufenden Nuten 10 auf, die sich unterhalb der Nuten 5 der Fahrbahnplatte 2 befinden. Bei auftretenden Temperaturschwankungen kommt es daher nicht nur in der Fahrbahnplatte 2 sondern auch in der hydraulisch gebundenen Tragschicht 9 zu einer gesteuerten Rissbildung. Unterhalb der hydraulisch gebundenen Tragschicht 9 befindet sich eine Frostschutzschicht 11.

Claims (26)

  1. Betonfahrbahn für Schienenfahrzeuge mit in einer Fahrbahnplatte eingebetteten Ein- oder Mehrblockschwellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnplatte (2) quer zur Fahrtrichtung angeordnete Querschnittsschwächungen zur Erzeugung von Rissen und jeweils wenigstens einen den Bereich des geschwächten Querschnitts beidseitig übergreifenden, Querkräfte übertragenden Körper aufweist.
  2. Betonfahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Querschnittsschwächungen als in der Fahrbahnplatte angebrachte Nuten (5) oder Fugen oder Kerben ausgebildet sind.
  3. Betonfahrbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nuten (5) oder Fugen oder Kerben durch ein Schneid- oder Fräsverfahren herstellbar sind.
  4. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Anspruche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querschnittsschwächungen gegen Umgebungseinflüsse, insbesondere gegen eindringende Feuchtigkeit, abdichtbar oder abgedichtet sind.
  5. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Anspruche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rissbildung durch Temperaturschwankungen oder Temperaturgradienten oder durch das Schwinden des Betons auslösbar ist.
  6. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querschnittsschwächungen als in die Fahrbahnplatte eingebettete Körper ausgebildet sind.
  7. Betonfahrbahn nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein in die Fahrbahnplatte eingebetteter Körper nach der Erzeugung der Querschnittsschwächung entfernbar ist.
  8. Betonfahrbahn nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der eingebettete Körper stabförmig ausgebildet ist und ein rechteckiges oder keilförmiges oder schwertförmiges Profil aufweist.
  9. Betonfahrbahn nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der eingebettete Körper flächig ausgebildet ist, vorzugsweise als Folie oder Blech oder Platte oder Textilie.
  10. Betonfahrbahn nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der eingebettete Körper aus einem der folgenden Materialien oder einer Kombination davon besteht: Stahl, Beton, Holz, Kunststoff.
  11. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querkräfte übertragenden Körper stabförmig oder stangenförmig oder als Horizontaldübel (6) ausgebildet sind.
  12. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querkräfte übertragenden Körper in Fahrtrichtung quer zu den Querschnittsschwächungen ausgerichtet sind.
  13. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet; dass sie mehrere Querkräfte übertragende und voneinander beabstandet vormontierte Körper aufweist.
  14. Betonfahrbahn nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Querkräfte übertragenden Körper vor der Herstellung der Fahrbahnplatte zur Fixierung ihrer Position in eine vorzugsweise aus Draht bestehende Haltevorrichtung einsetzbar sind.
  15. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querkräfte übertragenden Körper die Gitterbewehrung (7) der Schwellen (3) durchsetzen und an der seitlich und/oder unten herausstehenden Gitterbewehrung (7) oder an einem anderen Abschnitt der Schwellen (3) befestigbar sind.
  16. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge eines Querkräfte übertragenden Körpers 400 bis 600 mm, vorzugsweise 500 mm beträgt.
  17. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser eines Querkräfte übertragenden Körpers 20 bis 35 mm, vorzugsweise 25 mm beträgt.
  18. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen zwei eingebauten Querkräfte übertragenden Körpern 200 bis 500 mm, vorzugsweise 250 bis 300 mm, beträgt.
  19. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Querkräfte übertragender Körper aus Stahl oder Kunststoff oder Beton oder einer Kombination dieser Materialien besteht, oder vorzugsweise aus Stahlbeton oder aus Kunststofffasern.
  20. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Querkräfte übertragender Körper eine Beschichtung, insbesondere eine Korrosionsschutzschicht oder eine Kunststoffummantelung aufweist.
  21. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnplatte (6) keine oder zumindest keine durchgehende Längsbewehrung aufweist.
  22. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterbau der Fahrbahnplatte (6) eine hydraulisch gebundene Tragschicht (9), eine Schottertragschicht, eine Frostschutzschicht, eine Folie, eine Geotextilie oder eine gebundene Tragschicht umfasst.
  23. Betonfahrbahn nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulisch gebundene Tragschicht an ihrer Oberseite herausstehende, als Träger für die Querkräfte übertragenden Körper dienende Verankerungselemente aufweist.
  24. Betonfahrbahn nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschicht, insbesondere die hydraulisch gebundene Tragschicht (9), quer zur Fahrtrichtung angeordnete Querschnittsschwächungen, insbesondere Nuten (10) oder Fugen oder Kerben aufweist.
  25. Betonfahrbahn nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Betonfahrbahn und der Unterbau über Reibung, Nocken, Querkraft übertragende Elemente, insbesondere Dübel, oder über eine Anschlussbewehrung miteinander verbindbar oder verbunden sein.
  26. Betonfahrbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie im Bereich einer Weiche einbaubar ist.
EP05804987A 2004-12-16 2005-11-26 Betonfahrbahn für schienenfahrzeuge Active EP1825059B1 (de)

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PL05804987T PL1825059T3 (pl) 2004-12-16 2005-11-26 Betonowy tor jezdny dla pojazdów szynowych

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004061165A DE102004061165A1 (de) 2004-12-16 2004-12-16 Betonfahrbahn für Schienenfahrzeuge
PCT/DE2005/002133 WO2006063550A1 (de) 2004-12-16 2005-11-26 Betonfahrbahn für schienenfahrzeuge

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EP1825059A1 EP1825059A1 (de) 2007-08-29
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EP05804987A Active EP1825059B1 (de) 2004-12-16 2005-11-26 Betonfahrbahn für schienenfahrzeuge

Country Status (25)

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US (1) US8146834B2 (de)
EP (1) EP1825059B1 (de)
JP (1) JP2008524471A (de)
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