JP2004324287A - 鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設構造及び敷設方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、橋梁のキャンバーが大きくしかも温度変化又は地震時の変位が大きい場合でも、フローティングラダー軌道を設置できるフローティングラダー軌道の敷設構造及び敷設方法の提供を課題とする。
【解決手段】本発明は、橋梁１００の鋼床版箱桁１０１上に設けられレール５０の長手方向に分割された複数の路盤１０２と、路盤１０２上に敷設されたフローティングラダー軌道７とを有する。また、本発明は路盤１０２同士の接続部分に設けられレール５０の長手方向にスライド自在なスライド継手を有する。
【選択図】 図１
【解決手段】本発明は、橋梁１００の鋼床版箱桁１０１上に設けられレール５０の長手方向に分割された複数の路盤１０２と、路盤１０２上に敷設されたフローティングラダー軌道７とを有する。また、本発明は路盤１０２同士の接続部分に設けられレール５０の長手方向にスライド自在なスライド継手を有する。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、長大橋梁に好適な鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設構造及び敷設方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
長大橋梁においては、耐震性能を向上させるべく、上部工を軽量化する要請がある。この場合、上部工を鋼床版箱桁によって構成するのが一般的である。
【０００３】
また、このような、長大橋梁の場合、温度伸縮及び大地震動による変形応力を水平分散させるため、相対変位量を例えば最大２５０ｍｍ程度とする動的な上部工環境とするのが普通である。
【０００４】
このような動的な上部工環境を有する橋梁では、橋梁上に敷設する軌道が上部工の挙動に追随する必要がある。従来の横枕木を用いた有道床軌道は、橋梁の上部工の挙動に対する追随性が高い。
【０００５】
しかしながら、従来の横枕木を用いた有道床軌道は、レールを間欠的に支持するためバラスト緩衝圧力が局部的に大きくなる。そのため、列車荷重による車輪毎の繰り返しの影響を大きく受けて軌道狂いが生じるおそれがあった。
【０００６】
この軌道狂いが大きくなると、列車の動揺が増大し乗り心地を低下させる。このため、比較的短期間で定期的に保守作業を行わなければならという問題があった。
【０００７】
そこで、列車荷重の分散性を向上させると共に、列車による衝撃力や振動を効率よく吸収するラダーマクラギ軌道が提案されている。
【０００８】
このラダーマクラギ軌道は、一対のレールの下に横マクラギに代えてラダーマクラギを敷設したものである。ラダーマクラギには、路盤上に敷設されたバラスト上に設置するバラストラダーマクラギと、バラストを用いずに路盤上に設置するフローティングラダーマクラギとがある。
【０００９】
図９は、フローティングラダーマクラギ１を示す（例えば、特許文献１参照。）。このフローティングラダーマクラギ１は、一対のレールの長手方向に沿って延びる一対のコンクリート製の縦梁６と、これらの縦梁６を連結する複数の継材９とを備えている。
【００１０】
また、このフローティングラダーマクラギ１は、縦梁６の下面に所定間隔で間欠的に配置された弾性材からなる振動部材のポリウレタン２９と、縦梁６の外軌側又は内軌側の少なくとも一方、本例では外軌側に突出するマクラギ突起３０と、マクラギ突起３０の近傍に設けられた路盤突起３１と縦梁６間、及び路盤突起３１とマクラギ突起３０間に設けられた段絵師部材からなる緩衝材のポリウレタン３２とを備えている。
【００１１】
このフローティングラダーマクラギ１の縦梁６は、図１０に示すように、路盤上に設けられた台座（モルタルベース）２８上にポリウレタン２９を介して設置される。フローティングラダーマクラギ１の縦梁６と台座２８間には、間隔ｄ１が形成されている。すなわち、フローティングラダーマクラギ１全体がポリウレタン２９のみによって支持されている。
【００１２】
図１１は、上記の台座２８及び路盤突起３１に代えて、フローティングラダーマクラギ１の全長に沿って断面Ｌ字状の台座３３を設けた例である。
【００１３】
この台座３３は、図１２に示すように、縦梁６の下面を支持する水平部分３３ａと、縦梁６の側面を支持する垂直部分３３ｂを有している。縦梁６と台座３３の水平部分３３ａとの間には、間隔ｄ１が設けられている。また、この間隔ｄ１内には、ポリウレタン２９が間欠的に設けられている。
【００１４】
図１１に示すように、台座３３の垂直部分３３ｂは、マクラギ突起３０を避けて設けられている。つまり、台座３３の垂直部分３３ｂがマクラギ突起３０を挟んでその両側に設けられている。
【００１５】
そして、マクラギ突起３０の両側が、ポリウレタン３２を介して両側の台座３３の垂直部分３３ｂによって支持されている。
【００１６】
また、縦梁６の側面と台座３３の垂直部分３３ｂとの間には、間隔ｄ２が設けられている。この間隔ｄ２内には、ポリウレタン３４が間欠的に設けられている。間隔ｄ２内には、マクラギ突起３０の根元部分に位置するポリウレタン３２が設けられている。
【００１７】
このようなフローティングラダーマクラギ１を用いたフローティングラダー軌道は、横マクラギを用いた軌道に比較して保守に要する時間を大幅に短縮できる。また、列車の荷重分散性に優れ、騒音、振動の低減効果がある。
【００１８】
【特許文献１】
特開２００１−２１４４０２号公報
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のフローティングラダー軌道は、地盤などの土台に固定された路盤上に設置されていたので、長大橋梁のように温度変化又は地震によって大きく変位する橋梁上では、橋梁の変化に路盤が追随できず、フローティングラダー軌道を設置することもできなかった。
【００２０】
また、従来のフローティングラダー軌道は、フローティングラダーマクラギと路盤間にコンクリート製の台座を設けていたので、レールのレベルをきめ細かく調整するのは困難であった。そのため、キャンバーの大きい長大橋梁に、フローティングラダー軌道を設置できなかった。
【００２１】
しかし、フローティングラダー軌道は、保守が容易であり、荷重分散性に優れているので、このフローティングラダー軌道を長大橋梁上に敷設できれば有利である。
【００２２】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、長大橋梁のようにキャンバーが大きくしかも温度変化又は地震時の変位量が大きい場合でも、フローティングラダー軌道を設置することが可能な鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設構造及び敷設方法の提供を課題とする。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
【００２４】
すなわち、本発明は、上部工が鋼床版箱桁で構成された橋梁上にフローティングラダー軌道が敷設されたフローティングラダー軌道の敷設構造であって、前記鋼床版箱桁上に設けられレールの長手方向に分割された複数の路盤と、前記路盤同士の接続部分に設けられ前記レールの長手方向にスライド自在なスライド継手と、前記路盤上に設置されたフローティングラダー軌道とを備えたことを特徴とする。
【００２５】
本発明によれば、複数に分割された路盤同士がレールの長手方向にスライド自在なので、温度変化又は地震によって橋梁が大きく変位した場合でも、この変位に路盤が追随できる。従って、路盤上にフローティングラダー軌道を設置できる。
【００２６】
ここで、前記スライド継手は、一方の前記路盤に設けられた棒状部材と、他方の前記路盤に設けられ前記棒状部材をスライド自在に保持する筒状部材とで構成できる。これにより、スライド継手の構成を簡略化できる。筒状部材と棒状部材との間には、潤滑材を充填するのが好ましい。
【００２７】
また、前記フローティングラダー軌道のフローティングラダーマクラギと前記路盤との間に、無収縮モルタルによって形成された第１の台座を設けることができる。この場合は、橋梁のキャンバーが大きい場合でも、フローティングラダー軌道のレベル（高低）調整をきめ細かく行うことができる。
【００２８】
また、前記第１の台座と前記路盤との間にコンクリートによって形成された第２の台座を設けることができる。
【００２９】
この場合は、防振材と路盤との間隔が大きい場合に、高価な無収縮モルタルの使用量を低減できるので、コストダウンを図ることができる。
【００３０】
本発明は、一対のレールの下に設置される一対の縦梁と、前記一対の縦梁の下面に設けられた防振材と、前記一対の縦梁を連結する継材とを有するフローティングラダー軌道を、鋼床版箱桁で構成された橋梁上に敷設する方法であって、前記鋼床版箱桁上に前記レールの長手方向に分割された複数の路盤を設け、前記路盤同士の接続部分に前記レールの長手方向にスライド自在なスライド継手を設けたことを特徴とする。
【００３１】
ここで、前記防振材と前記路盤との間に無収縮モルタルを打設して第１の台座を形成することができる。
【００３２】
また、前記防振材と前記路盤との間隔が所定寸法以上のときは、前記第１の台座と前記路盤との間にコンクリートを打設して第２の台座を形成することができる。
【００３３】
なお、以上述べた各構成要素及び各工程は、本発明の趣旨を逸脱しない限り、互いに組み合わせることが可能である。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付した図１から図８に基づいて説明する。
【００３５】
図１は、本発明に係る橋梁１００に敷設されたフローティングラダー軌道７を示す。橋梁１００は、その上部工が鋼床版箱桁１０１によって構成されている。
【００３６】
鋼床版箱桁１０１は、従来と同様なのでその説明を省略する。鋼床版箱桁１０１の側端部には、通路１０３と鋼欄１０４が設けられている。
【００３７】
また、鋼床版箱桁１０１上には、レール５０の長手方向Ｘ（図２参照）に分割された複数の路盤１０２と、これらの路盤１０２上に敷設されたフローティングラダー軌道７とが設置されている。
【００３８】
路盤１０２は、現場でコンクリートを打設することにより形成される。この路盤１０２の上面には、１／５０の勾配が設けられている。また、路盤１０２内には、鉄筋１０５が設けられている。鋼欄１０４の下部側には、路盤１０２側に突出するスタッドジベル１０６が設けられている。
【００３９】
このスタッドジベル１０６は、路盤１０２内に埋設されて定着されている。路盤１０２は、スタッドジベル１０６の定着力と、路盤１０２と鋼床版箱桁１０１間の摩擦力によって保持されている。
【００４０】
路盤１０２は、図２に示すように、レール５０の長手方向Ｘに分割されている。路盤１０２同士の接続部分には、レール５０の長手方向Ｘにスライド自在なスライド継手１０７が設けられている。
【００４１】
このスライド継手１０７は、図３に示すように、一方の路盤１０２に設けられた棒状部材１０８と、他方の路盤１０２に設けられ棒状部材１０８をＸ方向に対してスライド自在に保持する筒状部材である鞘管１０９と、筒状部材１０９と棒状部材１０８の間に充填された潤滑材１１０とを有している。
【００４２】
なお、路盤１０２，１０２同士の間には、間隔ｗが設けられている。この間隔ｗ内には、伸縮材で目地を設ける。また、棒状部材１０８は、鉄筋を使用できる。鞘管１０９には電縫菅を使用でき、その端部にテープなどで蓋を設ける。また、潤滑材１１０としては、グリスやオイルなどを使用できる。
【００４３】
図１のフローティングラダー軌道７は、図４に示すように、路盤１０２上に設けられたコンクリート製の台座７１と、この台座７１上に設置されたフローティングラダーマクラギ５と、このフローティングラダーマクラギ５上に設置された一対のレール５０とを有している。なお、図４中の符号５２はマクラギ突起、５７，６０は防振材である。
【００４４】
上記のフローティングラダーマクラギ５は、図５に示すように、一対のレール５０の下に、レール５０の全長に亘って配置される一対の縦梁５１と、これらの縦梁５１からその外軌側又は内軌側、本例では外軌側に突出するマクラギ突起５２と、上記一対の縦梁５１を連結する継材５３とを有している。なお、図５中の符号８１はレール５０を縦梁５１に固定する固定具である。
【００４５】
上記の台座７１は、図６に示すように、無収縮モルタルによって形成された第１の台座１１１と、通常のコンクリートで形成された第２の台座１１２とを有している。
【００４６】
無収縮モルタルとは周知のように、硬化の際に膨張し、乾燥後も収縮しないモルタルである。無収縮モルタルは、膨張材と良質な砂をプレミックスしたセメントを使用する。乾燥亀裂の防止をねらいとして、コンクリートの二次製品（ブロックなど）への利用が多い。膨張モルタルともいう。
【００４７】
上記の第１の台座１１１とフローティングラダーマクラギ５の縦梁５１との間には、防振材５５が挿入されている。また、第２の台座１１２はＬ字状に形成されている。この第２の台座１１２内には、路盤１０２から延びる門型の鉄筋１１３が定着されている。
【００４８】
防振材５５及び第１の台座１１１は、図７に示すように、レール５０の長手方向Ｘに沿って間欠的に設けられている。第２の台座１１２は、縦梁５１の全長に亘って設けられている。
【００４９】
上記の第２の台座１１２は、防振材５５と路盤１０２との間隔ｄが一定以上の場合に設けられる。本例では、台座７１内の鉄筋１１３の直径が１６ｍｍの場合、防振材５５と路盤１０２との間隔ｄが７０ｍｍ以上の場合に、第２の台座１１２が設けられる。
【００５０】
路盤１０２内の鉄筋１１３の直径が１６ｍｍで、防振材５５と路盤１０２との間隔ｄが７０ｍｍ未満の場合は、図８に示すように、第１の台座１１１のみが設けられ、第２の台座１１２は省略される。この場合、第１の台座１１１内に門型の鉄筋１１３が定着される。
【００５１】
このように、防振材５５と路盤１０２との間隔が７０ｍｍ以上の場合には、第２の台座１１２を設けて、その中に直径が１６ｍｍの鉄筋１１３を配筋し、鉄筋１１３の上下両側にコンクリートのかぶりを２７ｍｍ以上設けることができる。
【００５２】
これに対して、第２の台座１１２内の鉄筋１１３の上下両側にコンクリートのかぶりとして必要な寸法を設けることができない場合は、第１の台座１１１のみ設け、第２の台座１１２を省略する。この判断は、鉄筋１１３の直径に応じてなされる。
【００５３】
上記のように、本発明によれば、路盤１０２，１０２同士の接続部分にスライド継手１０７が設けられているので、路盤１０２，１０２がレール５０の長手方向Ｘにスライド自在になる。
【００５４】
従って、温度変化や大地震によって橋梁１００が水平方向に大きく変位した場合でも、路盤１０２，１０２同士が水平方向に相対的に変位して橋梁１００の変位に追随するので、路盤１０２上にフローティングラダー軌道７を設置できる。
【００５５】
また、スライド継手１０７は、棒状部材１０８と、この棒状部材１０８をスライド自在に保持する筒状部材１０９とで構成されているので、構成を簡略化できる。なお、スライド継手１０７は、通常の各種のスライド継手を使用できる。
【００５６】
更に、本発明は、フローティングラダー軌道７の防振材５５と路盤１０２との間に、無収縮モルタルによって形成された第１の台座１１１が設けられているので、橋梁上にフローティングラダー軌道７を敷設する際に、フローティングラダー軌道７のレベル（高低）調整をきめ細かく行うことができる。
【００５７】
従って、キャンバーが大きい橋梁上にフローティングラダー軌道７を設置できる。
【００５８】
また、防振材５５と路盤１０２との間隔ｄが所定寸法以上の場合は、第１の台座１１１と路盤１０２との間に、コンクリートによって形成された第２の台座１１２を設けたので、高価な無収縮モルタルの使用量を低減でき、コストダウンを図ることができる。
【００５９】
【発明の効果】
本発明では、路盤がレールの長手方向にスライド自在なので、橋梁が温度変化又は地震によって大きく変位した場合でも、橋梁の変位に路盤が追随できる。従って、この路盤上にフローティングラダー軌道を設置できる。
【００６０】
また、フローティングラダーマクラギの下面に設けられた防振材と路盤との間に、無収縮モルタルによって形成された第１の台座を設けたので、橋梁のキャンバーが大きい場合でも、フローティングラダー軌道の高低調整をきめ細かく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るフローティングラダー軌道の敷設構造を示す平面図である。
【図２】図１のＡ矢視図である。
【図３】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】図１のＣ矢視図である。
【図５】本発明に係るフローティングラダーマクラギを示す平面図である。
【図６】図４のＤ−Ｄ断面図である。
【図７】図６のＥ矢視図である。
【図８】本発明に係る第１の台座を示す断面図である。
【図９】従来例を示す平面図である。
【図１０】図１０のＦ−Ｆ断面図である。
【図１１】別の従来例を示す平面図である。
【図１２】図１１のＧ−Ｇ断面図である。
【符号の説明】
１ フローティングラダーマクラギ
５ フローティングラダーマクラギ
６ 縦梁
７ フローティングラダー軌道
９ 継材
２８ 台座
２９ ポリウレタン
３０ マクラギ突起
３１ 路盤突起
３２ ポリウレタン
３３ 台座
３３ａ 水平部分
３３ｂ 垂直部分
３４ ポリウレタン
５０ レール
５１ 縦梁
５２ マクラギ突起
５３ 継材
５５ 防振材
５７ 防振材
６０ 防振材
７１ 台座
８１ 固定具
１００ 橋梁
１０１ 鋼床版箱桁
１０２ 路盤
１０３ 通路
１０４ 鋼欄
１０５ 鉄筋
１０６ スタッドジベル
１０７ スライド継手
１０８ 棒状部材
１０９ 鞘管（筒状部材）
１１０ 潤滑材
１１１ 第１の台座
１１２ 第２の台座
１１３ 鉄筋
【発明の属する技術分野】
本発明は、長大橋梁に好適な鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設構造及び敷設方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
長大橋梁においては、耐震性能を向上させるべく、上部工を軽量化する要請がある。この場合、上部工を鋼床版箱桁によって構成するのが一般的である。
【０００３】
また、このような、長大橋梁の場合、温度伸縮及び大地震動による変形応力を水平分散させるため、相対変位量を例えば最大２５０ｍｍ程度とする動的な上部工環境とするのが普通である。
【０００４】
このような動的な上部工環境を有する橋梁では、橋梁上に敷設する軌道が上部工の挙動に追随する必要がある。従来の横枕木を用いた有道床軌道は、橋梁の上部工の挙動に対する追随性が高い。
【０００５】
しかしながら、従来の横枕木を用いた有道床軌道は、レールを間欠的に支持するためバラスト緩衝圧力が局部的に大きくなる。そのため、列車荷重による車輪毎の繰り返しの影響を大きく受けて軌道狂いが生じるおそれがあった。
【０００６】
この軌道狂いが大きくなると、列車の動揺が増大し乗り心地を低下させる。このため、比較的短期間で定期的に保守作業を行わなければならという問題があった。
【０００７】
そこで、列車荷重の分散性を向上させると共に、列車による衝撃力や振動を効率よく吸収するラダーマクラギ軌道が提案されている。
【０００８】
このラダーマクラギ軌道は、一対のレールの下に横マクラギに代えてラダーマクラギを敷設したものである。ラダーマクラギには、路盤上に敷設されたバラスト上に設置するバラストラダーマクラギと、バラストを用いずに路盤上に設置するフローティングラダーマクラギとがある。
【０００９】
図９は、フローティングラダーマクラギ１を示す（例えば、特許文献１参照。）。このフローティングラダーマクラギ１は、一対のレールの長手方向に沿って延びる一対のコンクリート製の縦梁６と、これらの縦梁６を連結する複数の継材９とを備えている。
【００１０】
また、このフローティングラダーマクラギ１は、縦梁６の下面に所定間隔で間欠的に配置された弾性材からなる振動部材のポリウレタン２９と、縦梁６の外軌側又は内軌側の少なくとも一方、本例では外軌側に突出するマクラギ突起３０と、マクラギ突起３０の近傍に設けられた路盤突起３１と縦梁６間、及び路盤突起３１とマクラギ突起３０間に設けられた段絵師部材からなる緩衝材のポリウレタン３２とを備えている。
【００１１】
このフローティングラダーマクラギ１の縦梁６は、図１０に示すように、路盤上に設けられた台座（モルタルベース）２８上にポリウレタン２９を介して設置される。フローティングラダーマクラギ１の縦梁６と台座２８間には、間隔ｄ１が形成されている。すなわち、フローティングラダーマクラギ１全体がポリウレタン２９のみによって支持されている。
【００１２】
図１１は、上記の台座２８及び路盤突起３１に代えて、フローティングラダーマクラギ１の全長に沿って断面Ｌ字状の台座３３を設けた例である。
【００１３】
この台座３３は、図１２に示すように、縦梁６の下面を支持する水平部分３３ａと、縦梁６の側面を支持する垂直部分３３ｂを有している。縦梁６と台座３３の水平部分３３ａとの間には、間隔ｄ１が設けられている。また、この間隔ｄ１内には、ポリウレタン２９が間欠的に設けられている。
【００１４】
図１１に示すように、台座３３の垂直部分３３ｂは、マクラギ突起３０を避けて設けられている。つまり、台座３３の垂直部分３３ｂがマクラギ突起３０を挟んでその両側に設けられている。
【００１５】
そして、マクラギ突起３０の両側が、ポリウレタン３２を介して両側の台座３３の垂直部分３３ｂによって支持されている。
【００１６】
また、縦梁６の側面と台座３３の垂直部分３３ｂとの間には、間隔ｄ２が設けられている。この間隔ｄ２内には、ポリウレタン３４が間欠的に設けられている。間隔ｄ２内には、マクラギ突起３０の根元部分に位置するポリウレタン３２が設けられている。
【００１７】
このようなフローティングラダーマクラギ１を用いたフローティングラダー軌道は、横マクラギを用いた軌道に比較して保守に要する時間を大幅に短縮できる。また、列車の荷重分散性に優れ、騒音、振動の低減効果がある。
【００１８】
【特許文献１】
特開２００１−２１４４０２号公報
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のフローティングラダー軌道は、地盤などの土台に固定された路盤上に設置されていたので、長大橋梁のように温度変化又は地震によって大きく変位する橋梁上では、橋梁の変化に路盤が追随できず、フローティングラダー軌道を設置することもできなかった。
【００２０】
また、従来のフローティングラダー軌道は、フローティングラダーマクラギと路盤間にコンクリート製の台座を設けていたので、レールのレベルをきめ細かく調整するのは困難であった。そのため、キャンバーの大きい長大橋梁に、フローティングラダー軌道を設置できなかった。
【００２１】
しかし、フローティングラダー軌道は、保守が容易であり、荷重分散性に優れているので、このフローティングラダー軌道を長大橋梁上に敷設できれば有利である。
【００２２】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、長大橋梁のようにキャンバーが大きくしかも温度変化又は地震時の変位量が大きい場合でも、フローティングラダー軌道を設置することが可能な鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設構造及び敷設方法の提供を課題とする。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
【００２４】
すなわち、本発明は、上部工が鋼床版箱桁で構成された橋梁上にフローティングラダー軌道が敷設されたフローティングラダー軌道の敷設構造であって、前記鋼床版箱桁上に設けられレールの長手方向に分割された複数の路盤と、前記路盤同士の接続部分に設けられ前記レールの長手方向にスライド自在なスライド継手と、前記路盤上に設置されたフローティングラダー軌道とを備えたことを特徴とする。
【００２５】
本発明によれば、複数に分割された路盤同士がレールの長手方向にスライド自在なので、温度変化又は地震によって橋梁が大きく変位した場合でも、この変位に路盤が追随できる。従って、路盤上にフローティングラダー軌道を設置できる。
【００２６】
ここで、前記スライド継手は、一方の前記路盤に設けられた棒状部材と、他方の前記路盤に設けられ前記棒状部材をスライド自在に保持する筒状部材とで構成できる。これにより、スライド継手の構成を簡略化できる。筒状部材と棒状部材との間には、潤滑材を充填するのが好ましい。
【００２７】
また、前記フローティングラダー軌道のフローティングラダーマクラギと前記路盤との間に、無収縮モルタルによって形成された第１の台座を設けることができる。この場合は、橋梁のキャンバーが大きい場合でも、フローティングラダー軌道のレベル（高低）調整をきめ細かく行うことができる。
【００２８】
また、前記第１の台座と前記路盤との間にコンクリートによって形成された第２の台座を設けることができる。
【００２９】
この場合は、防振材と路盤との間隔が大きい場合に、高価な無収縮モルタルの使用量を低減できるので、コストダウンを図ることができる。
【００３０】
本発明は、一対のレールの下に設置される一対の縦梁と、前記一対の縦梁の下面に設けられた防振材と、前記一対の縦梁を連結する継材とを有するフローティングラダー軌道を、鋼床版箱桁で構成された橋梁上に敷設する方法であって、前記鋼床版箱桁上に前記レールの長手方向に分割された複数の路盤を設け、前記路盤同士の接続部分に前記レールの長手方向にスライド自在なスライド継手を設けたことを特徴とする。
【００３１】
ここで、前記防振材と前記路盤との間に無収縮モルタルを打設して第１の台座を形成することができる。
【００３２】
また、前記防振材と前記路盤との間隔が所定寸法以上のときは、前記第１の台座と前記路盤との間にコンクリートを打設して第２の台座を形成することができる。
【００３３】
なお、以上述べた各構成要素及び各工程は、本発明の趣旨を逸脱しない限り、互いに組み合わせることが可能である。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付した図１から図８に基づいて説明する。
【００３５】
図１は、本発明に係る橋梁１００に敷設されたフローティングラダー軌道７を示す。橋梁１００は、その上部工が鋼床版箱桁１０１によって構成されている。
【００３６】
鋼床版箱桁１０１は、従来と同様なのでその説明を省略する。鋼床版箱桁１０１の側端部には、通路１０３と鋼欄１０４が設けられている。
【００３７】
また、鋼床版箱桁１０１上には、レール５０の長手方向Ｘ（図２参照）に分割された複数の路盤１０２と、これらの路盤１０２上に敷設されたフローティングラダー軌道７とが設置されている。
【００３８】
路盤１０２は、現場でコンクリートを打設することにより形成される。この路盤１０２の上面には、１／５０の勾配が設けられている。また、路盤１０２内には、鉄筋１０５が設けられている。鋼欄１０４の下部側には、路盤１０２側に突出するスタッドジベル１０６が設けられている。
【００３９】
このスタッドジベル１０６は、路盤１０２内に埋設されて定着されている。路盤１０２は、スタッドジベル１０６の定着力と、路盤１０２と鋼床版箱桁１０１間の摩擦力によって保持されている。
【００４０】
路盤１０２は、図２に示すように、レール５０の長手方向Ｘに分割されている。路盤１０２同士の接続部分には、レール５０の長手方向Ｘにスライド自在なスライド継手１０７が設けられている。
【００４１】
このスライド継手１０７は、図３に示すように、一方の路盤１０２に設けられた棒状部材１０８と、他方の路盤１０２に設けられ棒状部材１０８をＸ方向に対してスライド自在に保持する筒状部材である鞘管１０９と、筒状部材１０９と棒状部材１０８の間に充填された潤滑材１１０とを有している。
【００４２】
なお、路盤１０２，１０２同士の間には、間隔ｗが設けられている。この間隔ｗ内には、伸縮材で目地を設ける。また、棒状部材１０８は、鉄筋を使用できる。鞘管１０９には電縫菅を使用でき、その端部にテープなどで蓋を設ける。また、潤滑材１１０としては、グリスやオイルなどを使用できる。
【００４３】
図１のフローティングラダー軌道７は、図４に示すように、路盤１０２上に設けられたコンクリート製の台座７１と、この台座７１上に設置されたフローティングラダーマクラギ５と、このフローティングラダーマクラギ５上に設置された一対のレール５０とを有している。なお、図４中の符号５２はマクラギ突起、５７，６０は防振材である。
【００４４】
上記のフローティングラダーマクラギ５は、図５に示すように、一対のレール５０の下に、レール５０の全長に亘って配置される一対の縦梁５１と、これらの縦梁５１からその外軌側又は内軌側、本例では外軌側に突出するマクラギ突起５２と、上記一対の縦梁５１を連結する継材５３とを有している。なお、図５中の符号８１はレール５０を縦梁５１に固定する固定具である。
【００４５】
上記の台座７１は、図６に示すように、無収縮モルタルによって形成された第１の台座１１１と、通常のコンクリートで形成された第２の台座１１２とを有している。
【００４６】
無収縮モルタルとは周知のように、硬化の際に膨張し、乾燥後も収縮しないモルタルである。無収縮モルタルは、膨張材と良質な砂をプレミックスしたセメントを使用する。乾燥亀裂の防止をねらいとして、コンクリートの二次製品（ブロックなど）への利用が多い。膨張モルタルともいう。
【００４７】
上記の第１の台座１１１とフローティングラダーマクラギ５の縦梁５１との間には、防振材５５が挿入されている。また、第２の台座１１２はＬ字状に形成されている。この第２の台座１１２内には、路盤１０２から延びる門型の鉄筋１１３が定着されている。
【００４８】
防振材５５及び第１の台座１１１は、図７に示すように、レール５０の長手方向Ｘに沿って間欠的に設けられている。第２の台座１１２は、縦梁５１の全長に亘って設けられている。
【００４９】
上記の第２の台座１１２は、防振材５５と路盤１０２との間隔ｄが一定以上の場合に設けられる。本例では、台座７１内の鉄筋１１３の直径が１６ｍｍの場合、防振材５５と路盤１０２との間隔ｄが７０ｍｍ以上の場合に、第２の台座１１２が設けられる。
【００５０】
路盤１０２内の鉄筋１１３の直径が１６ｍｍで、防振材５５と路盤１０２との間隔ｄが７０ｍｍ未満の場合は、図８に示すように、第１の台座１１１のみが設けられ、第２の台座１１２は省略される。この場合、第１の台座１１１内に門型の鉄筋１１３が定着される。
【００５１】
このように、防振材５５と路盤１０２との間隔が７０ｍｍ以上の場合には、第２の台座１１２を設けて、その中に直径が１６ｍｍの鉄筋１１３を配筋し、鉄筋１１３の上下両側にコンクリートのかぶりを２７ｍｍ以上設けることができる。
【００５２】
これに対して、第２の台座１１２内の鉄筋１１３の上下両側にコンクリートのかぶりとして必要な寸法を設けることができない場合は、第１の台座１１１のみ設け、第２の台座１１２を省略する。この判断は、鉄筋１１３の直径に応じてなされる。
【００５３】
上記のように、本発明によれば、路盤１０２，１０２同士の接続部分にスライド継手１０７が設けられているので、路盤１０２，１０２がレール５０の長手方向Ｘにスライド自在になる。
【００５４】
従って、温度変化や大地震によって橋梁１００が水平方向に大きく変位した場合でも、路盤１０２，１０２同士が水平方向に相対的に変位して橋梁１００の変位に追随するので、路盤１０２上にフローティングラダー軌道７を設置できる。
【００５５】
また、スライド継手１０７は、棒状部材１０８と、この棒状部材１０８をスライド自在に保持する筒状部材１０９とで構成されているので、構成を簡略化できる。なお、スライド継手１０７は、通常の各種のスライド継手を使用できる。
【００５６】
更に、本発明は、フローティングラダー軌道７の防振材５５と路盤１０２との間に、無収縮モルタルによって形成された第１の台座１１１が設けられているので、橋梁上にフローティングラダー軌道７を敷設する際に、フローティングラダー軌道７のレベル（高低）調整をきめ細かく行うことができる。
【００５７】
従って、キャンバーが大きい橋梁上にフローティングラダー軌道７を設置できる。
【００５８】
また、防振材５５と路盤１０２との間隔ｄが所定寸法以上の場合は、第１の台座１１１と路盤１０２との間に、コンクリートによって形成された第２の台座１１２を設けたので、高価な無収縮モルタルの使用量を低減でき、コストダウンを図ることができる。
【００５９】
【発明の効果】
本発明では、路盤がレールの長手方向にスライド自在なので、橋梁が温度変化又は地震によって大きく変位した場合でも、橋梁の変位に路盤が追随できる。従って、この路盤上にフローティングラダー軌道を設置できる。
【００６０】
また、フローティングラダーマクラギの下面に設けられた防振材と路盤との間に、無収縮モルタルによって形成された第１の台座を設けたので、橋梁のキャンバーが大きい場合でも、フローティングラダー軌道の高低調整をきめ細かく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るフローティングラダー軌道の敷設構造を示す平面図である。
【図２】図１のＡ矢視図である。
【図３】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】図１のＣ矢視図である。
【図５】本発明に係るフローティングラダーマクラギを示す平面図である。
【図６】図４のＤ−Ｄ断面図である。
【図７】図６のＥ矢視図である。
【図８】本発明に係る第１の台座を示す断面図である。
【図９】従来例を示す平面図である。
【図１０】図１０のＦ−Ｆ断面図である。
【図１１】別の従来例を示す平面図である。
【図１２】図１１のＧ−Ｇ断面図である。
【符号の説明】
１ フローティングラダーマクラギ
５ フローティングラダーマクラギ
６ 縦梁
７ フローティングラダー軌道
９ 継材
２８ 台座
２９ ポリウレタン
３０ マクラギ突起
３１ 路盤突起
３２ ポリウレタン
３３ 台座
３３ａ 水平部分
３３ｂ 垂直部分
３４ ポリウレタン
５０ レール
５１ 縦梁
５２ マクラギ突起
５３ 継材
５５ 防振材
５７ 防振材
６０ 防振材
７１ 台座
８１ 固定具
１００ 橋梁
１０１ 鋼床版箱桁
１０２ 路盤
１０３ 通路
１０４ 鋼欄
１０５ 鉄筋
１０６ スタッドジベル
１０７ スライド継手
１０８ 棒状部材
１０９ 鞘管（筒状部材）
１１０ 潤滑材
１１１ 第１の台座
１１２ 第２の台座
１１３ 鉄筋
Claims (7)
- 上部工が鋼床版箱桁で構成された橋梁上にフローティングラダー軌道が敷設されたフローティングラダー軌道の敷設構造であって、
前記鋼床版箱桁上に設けられレールの長手方向に分割された複数の路盤と、
前記路盤同士の接続部分に設けられ前記レールの長手方向にスライド自在なスライド継手と、
前記路盤上に設置されたフローティングラダー軌道とを備えたことを特徴とする鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設構造。 - 前記スライド継手は、一方の前記路盤に設けられた棒状部材と、他方の前記路盤に設けられ前記棒状部材をスライド自在に保持する筒状部材と、を有することを特徴とする請求項１に記載の鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設構造。
- 前記フローティングラダー軌道のフローティングラダーマクラギと前記路盤との間に設けられ、無収縮モルタルによって形成された第１の台座を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設構造。
- 前記第１の台座と前記路盤との間に設けられコンクリートによって形成された第２の台座を有することを特徴とする請求項３に記載の鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設構造。
- 一対のレールの下に設置される一対の縦梁と、前記一対の縦梁の下面に設けられた防振材と、前記一対の縦梁を連結する継材とを有するフローティングラダー軌道を、鋼床版箱桁で構成された橋梁上に敷設する方法であって、
前記鋼床版箱桁上に前記レールの長手方向に分割された複数の路盤を設け、
前記路盤同士の接続部分に前記レールの長手方向にスライド自在なスライド継手を設けたことを特徴とする鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設方法。 - 前記防振材と前記路盤との間に無収縮モルタルを打設して第１の台座を形成することを特徴とする請求項５に記載の鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設方法。
- 前記防振材と前記路盤との間隔が所定寸法以上のときは、前記第１の台座と前記路盤との間にコンクリートを打設して第２の台座を形成することを特徴とする請求項６に記載の鋼製橋梁におけるフローティングラダー軌道の敷設方法。
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