DE4326306C2 - Gleisüberwegplatte mit Spurrillenabdeckung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleisüberwegplatte für schienengleiche Bahnübergänge im Bereich des Straßen­ verkehrs, von Verladestraßen oder Werkhallen, die sich auf dem Untergrund und direkt oder indirekt auf den Schwellen beidseitig des jeweiligen Schienenprofils abstützt und schienenprofilseitig mit einer das Eintauchen des Radkranes ermöglichenden Schrägkante ausgerüstet und in Längsrichtung und ggf. an den Längsseiten über Rundstahldorne mit der nächsten Platte zu verbinden ist.

Gleisüberwegplatten sind vorgefertigte Betonplatten, die in Kombination mit Stahlbeton-, Holz- oder Stahlschwellen zum Einsatz kommen und auf Verladestraßen oder in Werkhallen oder sonstigen Verkehrsräumen ausgelegt werden, um das Überfahren der hochkantstehenden Schienenprofile zu ermöglichen. Dabei muß zwischen den Gleisüberwegplatten, die beidseitig des jeweiligen Schienenprofils verlegt sind und den Schienenprofilen selbst eine Spurrille verbleiben, in der der Radkranz der Wagen der Eisenbahnwaggons bzw. Lokomotiven abrollen kann. Je nach Art des jeweiligen Schienenfahrzeuges kann dabei der Radkranz außen oder innen des Schienenprofils verlaufend angeordnet sein, so dass entsprechend auch die Spurrillen beidseitig des Schienen­ profils vorgesehen sind. Aus verschiedenen Gründen werden die nicht benötigten Spurrillen dann verfüllt, sind aber bei den vorgefertigten Gleisüberwegplatten als solche zunächst einmal vorgesehen. Vorteilhaft bei diesen Gleisüberwegplatten ist die schnelle Montage mit vorgefertigten Elementen, die hohen Standzeiten und die geringen Unterhaltungskosten. Werden die Oberbauten erneuert, so stellt es keine Probleme dar, die einzelnen Gleisüberwegplatten für eine Zeit lang aufzuheben, um an den Schienenstrang heranzukommen. Nachteilig bei diesen bekannten Gleisüberwegplatten ist aber, dass durch die mehr oder weniger zwangsweise vorgegebenen Spurrillen Be­ lastungen auf die Räder der Straßenfahrzeuge ausgeübt werden aber auch auf die Gleisüberwegplatten selbst, wobei dies besonders nachteilig ist, weil die einzelne Gleisüber­ wegplatte dementsprechend immer wechselseitig beaufschlagt und belastet wird. Nachteilig ist außerdem, dass in die Spurrillen Schmutz eindringt, der dann entweder aufwendig entfernt werden muss oder aber von den Radkränzen der vorbeifahrenden Schienenfahrzeuge zusammengepresst und ggf. gegen die Gleisüberwegplatten verdrängt wird. Be­ schädigungen an den Gleisüberwegplatten oder auch am Schienenprofil sind die Folge.

Bei anderen Gleisüberweganordnungen ist es zwar auch schon bekannt (DE 92 00 311 U1, US 4 203 547) durch Radkränze wegdrückbare Spurrillenabdeckungen aus nachgiebigem Material vorzusehen, die bündig mit der Plattenoberfläche angeordnet sind bzw. mit der Oberfläche des Schienenprofils annähernd eine durchgehende Abdeckfläche ergeben. Die zuvor geschilderten Probleme sind hierdurch jedoch nur zum Teil beseitigbar.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Gleisüberwegplatte zu schaffen, die ein annähernd stoß­ freies Überfahren durch Straßen- und ähnliche Fahrzeuge ermöglicht und gleichzeitig das Eindringen von Schmutz in die Spurrillen erschwert.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Schrägkanten der Platten mit einer Panzerung ausgerüstet sind, in der Bohrungen mit im Betonteil ausgebildeten Bohrungen korrespondierend vorgesehen sind, und den Schräg­ kanten Spurrillenabdeckprofile aus elastischem Material zugeordnet sind, die mit ihrer freien Spitze bis dicht an das Schienenprofil heranreichend und mit dessen Oberseite annähernd eine durchgehende Abdeckfläche ergebend aus­ gebildet sind, und dass das Spurrillenabdeckprofil auf der Unterseite eine Ausnehmung für die Halteschrauben aufweist, die in die Bohrungen ein- und darin festsetzbar ausbildet sind.

Durch diese besondere Ausbildung der Gleisüberwegplatten mit den Spurrillenabdeckprofilen stellen diese für die überrollenden Fahrzeugreifen praktisch keinerlei Be­ hinderung mehr dar. Nicht nur die Geräuschbelastung wird wesentlich reduziert, sondern vor allem auch die Wechselbeanspruchung auf die einzelnen Gleisüberwegplatten, weil die überrollenden Fahrzeuge praktisch durchgehend geführt und abgestützt sind. Beim Durchfahren der Schienen­ fahrzeuge dagegen drückt der Radkranz der Schienenfahrzeuge das Spurrillenabdeckprofil nach unten, so dass es für die Räder bzw. den Radkranz keinerlei Behinderung darstellt. Aufgrund seiner Ausbildung aus elastischem Material verformt sich das Spurrillenabdeckprofil dann automatisch wieder und die Spurrille ist wieder verschlossen. Vorteilhafterweise wird damit gleichzeitig das Eindringen von Schmutz soweit erschwert, dass es zu nennenswerten Beeinträchtigungen nicht mehr kommen kann. Nicht ganz zu verhindern ist naturgemäß, dass der Schmutz durch Regenwasser eingespült wird, wobei durch geeignete Maßnahmen, beispielsweise auch durch entsprechende Gefällgebung der Spurrille das Abfliessen des Wassers und des mitgeführten Schmutzes erreicht werden kann. Damit wird ein Mehrfacheffekt erzeugt, der sich für den überfahrenden Verkehr aber auch für die Gleisüberwegplatte bzw. den gesamten Gleisüberweg selbst positiv auswirkt. Dadurch, dass die Schrägkanten mit einer Panzerung ausgerüstet sind, in der Bohrungen mit im Betonteil ausgebildeten Bohrungen korrespondierend vorgesehen sind, können die Spurrillenabdeckungen sicher und ausreichend fest mit den einzelnen Platten bzw. Betonteilen verbunden werden, ohne dass die Gefahr besteht, dass die vorbeirollenden Räder der schienengebundenen Fahrzeuge die Spurrillenabdeckungen beschädigen oder gar zerstören. Panzerung und Beton in Kombination geben für die Befestigung der Spurrillenabdeckprofile den notwendigen und sicheren Halt. Die Bohrungen sowohl in den Betonteilen sowie in der Panzerung können vorab hergestellt sein, so dass die Spurrillenabdeckprofile vor Ort montiert werden können. Denkbar ist es aber auch, bereits die Spurrillenabdeckprofile im Herstellerwerk zu montieren. Erfindungsgemäß ist das Spurrillenabdeckprofil im wesentlichen an seiner Unterkante am einzelnen Betonteil festgelegt. Um hier eine leichte Montage zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass das Spurrillenabdeckprofil auf der Unterseite eine Ausnehmung für die Halteschrauben, die in die Bohrungen ein- und darin festsetzbar ausgebildet sind, aufweist. Diese besondere Formgebung ermöglicht darüber hinaus auch eine vorteilhafte Nachgiebigkeit bezüglich des Radkranzes und eine vorteilhafte Stabilität bezüglich des Überfahrens durch Straßenfahrzeuge. Die in gewisser Hinsicht hakenförmige Ausbildung des Spurrillen­ abdeckprofils mit der Ausnehmung auf der Unterseite erleichtert darüber hinaus vor allem auch das Anbringen der Halteschrauben, weil aufgrund dieser besonderen Ausbildung sogar die Verwendung entsprechender Schlaghämmer und ähnliches möglich wird.

Um eine ausreichende Sicherung der Spurrillenabdeckprofile zu erreichen, sieht die Erfindung nach einer bevorzugten Ausführungsform vor, dass die Bohrungen im Lochabstand 200 bis 350 mm ausgebildet sind. Bei der üblichen Länge von 2500 bis 2600 mm Länge sind an den Längsseiten einer Gleisüberwegplatte 10 solcher Bohrungen vorgesehen, so dass eine wirksame Festlegung am Betonteil sichergestellt ist.

Die Federwirkung der einzelnen Spurrillenabdeckprofile wird zusätzlich erhöht, indem die Bohrungen parallel zur Schrägfläche des Betonteils und im geringen Abstand dazu verlaufend angeordnet sind. Damit ist das einzelne Spurrillenabdeckprofil jeweils nur an der unteren Kante festgelegt, kann sich also insgesamt noch um diese Kante herum verbiegen, so dass nicht nur allein die Spitze des Spurrillenabdeckprofils durch den Radkranz des passierenden Rades von schienengebundenen Fahrzeugen belastet wird. Hohe Standzeiten sind so zu erreichen.

Die notwendige Federung wird weiter dadurch vorgegebenen, dass das Spurrillenabdeckprofil keilförmig an die Schrägkante angeformt und diese verlängernd ausgebildet ist. Damit kann die im wesentlichen abzubiegende Spitze des Spurrillenabdeckprofils dem Radkranz ausweichen, ohne dass das gesamte Spurrillenabdeckprofil sich mitbewegen muss bzw. wie weiter oben erwähnt kann das gesamte Spurrillenabdeckprofil sich begrenzt um die untere Kante abbiegen, während die Spitze entsprechend leicht dem Radkranz nachgeben kann. Diese Verformbarkeit bzw. diese Nachgiebigkeit wird weiter dadurch gezielt quasi programmiert, indem das Spurrillenabdeckprofil vor Kopf angeschrägt ausgebildet ist und eine Auflaufschräge aufweist. Hierdurch wird ein "Vorbiegen" vorgegeben und ein plötzliches und evtl. schlagartiges Abbiegen des Spurrillenabdeckprofils bzw. des Spitzenbereichs vermieden. Beschädigungen können so auch bei schnell durchfahrenden Schienenfahrzeugen nicht auftreten. Andererseits ist aber so eine ausreichende Stabilität beim Überfahren durch Straßenfahrzeuge sichergestellt.

Weiter vorne ist mehrfach bereits die Federwirkung des Spurrillenabdeckprofils angesprochen worden, wobei diese gezielt dadurch unterstützt wird, dass die Ausnehmung im Spurrillenabdeckprofil bis zur Spitze durchgehend ausgebildet und dass die Spitze entsprechend abgerundet ist. Es ergibt sich so die ebenfalls bereits erwähnte Möglichkeit des Ausweichens der Spitze gegenüber dem Radkranz, während die vorteilhafte Abdeckung der Spurrille beim Überfahren von Straßenfahrzeugen sichergestellt ist.

Zum Festlegen der Halteschrauben ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass den Halteschrauben winkelförmige Federringe zugeordnet sind. Diese Federringe sind soweit durchgezogen, dass sie sich am freien Ende an der Panzerung abstützen können. Die Halteschrauben ihrerseits sind so wirksam festzulegen.

Bezüglich der Anbringung der Halteschrauben sind mehrere Anordnungen denkbar, wobei erfindungsgemäß als zweckmäßig angesehen wird, dass auf der Rückseite der Panzerung in die Bohrung einschiebbare Gewindehülsen angeordnet sind, die vorzugsweise mit der Panzerung verschweißt sind, so dass das Ganze als Fertigteil vorbereitet zur Montage eingesetzt werden kann. Die Gewindehülsen dienen dann einmal zur Montage der einzelnen Panzerung und dann später und gleichzeitig zum Anbringen des Spurrillenabdeckprofils.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine Gleisüberwegplatte geschaffen ist, die sich sowohl bezüglich des Schienenvekehrs wie auch des Straßenverkehrs optimal bewehren kann, weil die nachteiligen Spurrillen quasi vollständig abgedeckt sind, dennoch aber von den Radkränzen der Schienenfahrzeuge problemlos passiert werden können. Das Überfahren mit Straßenfahrzeugen wird erleichtert und der Geräuschpegel gesenkt, das Verschmutzen praktisch unmöglich gemacht, insbesondere dann, wenn beidseitig des Schienenpro­ fils solche Spurrillenabdeckprofile vorgesehen sind. Nicht nur das Material der Spurrillenabdeckprofile verleiht diesem die notwendige Elastizität, sondern auch die Formgebung, so daß insgesamt gesehen eine Abdeckung geschaffen ist, die Ex­ trembelastungen auch bezüglich des Klimas genügt.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungs­ gegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Ein­ zelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstel­ lung eines Gleisüberweges mit Gleisüberwegplatten,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen Gleisüberweg im Bereich eines Schienenprofiles mit einem Spurrillenabdeckprofil und

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Grenz­ bereich eines Gleisüberweges in Richtung ankommendes Schienen­ fahrzeug.

Fig. 1 zeigt einen mit Gleisüberwegplatten 1 belegten Bahnübergang 2, wobei es sich hier um einen schienengleichen Bahnübergang handelt, der also in der einen Richtung von Schienenfahrzeugen und recht winklig dazu von Straßenfahrzeu­ gen benutzt werden kann. Der Schienenstrang ist mit 3 be­ zeichnet. Sowohl die Mittelplatte 4 wie auch die Randplatten 5, 5' stützen sich bei dem hier wiedergegebenen Beispiel auf einer Schwelle und auf dem sonstigen Untergrund ab. An den Kanten vor Kopf sind Verbindungsbohrungen 7 vorgesehen, in die Rundstahldorne zur Verbindung mit den jeweils benachbar­ ten Gleisüberwegplatten eingebracht werden können. Dabei sind je Gleisüberwegplatte 1 bzw. 4, 5 jeweils pro Kopfseite 8 zwei solcher Verbindungsbohrungen 7 vorgesehen. Auch an den Längsseiten 9 können solche Verbindungsbohrungen dann vorge­ sehen werden, wenn auch in dieser Richtung noch Gleisüberweg­ platten angebracht bzw. angeordnet werden sollen.

Bei dem aus Fig. 1 ersichtlichen Beispiel sind die Spur­ rillen 10 und 11, die naturgemäß beidseitig der Schienen­ stränge 3 verlaufen, nicht ausgefüllt und auch nicht durch ein besonderes Profil abgedeckt. Dieses Abdeckprofil geht erst aus Fig. 2 hervor.

Angedeutet ist dabei der Radkranz 13 eines vorbeifahren­ den Schienenfahrzeuges, das sich auf dem Schienenprofil 21 abstützt und auf der Oberseite 23 abrollt. Im Abstand zu dem Schienenprofil 21 verläuft die Schrägkante 14 des Betonteils 19 bzw. der jeweiligen Gleisüberwegplatte 1. Diese Schrägkan­ te 14 ist mit einer Panzerung versehen, wobei sowohl in der Panzerung 15 wie in dem Betonteil 19 korrespondierende Boh­ rungen 16, 17 vorgesehen sind. Über diese Bohrungen 16, 17 wird die mit 18 bezeichnete Spurrillenabdeckung am Betonteil 19 festgelegt.

Die Spurrillenabdeckung 18 ist so ausgebildet, daß sich praktisch vom Betonteil 19 bzw. von der Gleisüberwegplatte 1 ausgehend eine plane Abdeckfläche 20 ergibt, die sich über die Spurrillenabdeckung 18 und die Oberfläche 23 des Schienenprofils 21 hinweg erstreckt. Zwischen der Spitze 22 und dem Schienenprofil 21 verbleibt nur ein ganz geringer Spalt, wobei sich letztlich der Abstand dieser Spitze 22 nur durch die schräg nach unten verlaufende Schrägfläche 37 des Schienenprofils 21 ergibt. Beim Abwärtsbiegen der Spitze 22 der Spurrillenabdeckung 18 durch den Radkranz 13 soll sich nämlich hier diese Spitze 22 nicht an der Schrägfläche 37 abstützen können.

Die genaue Lage bzw. Anordnung der Spurrillenabdeckung 18 wird bei der Montage dadurch gesichert, daß eine sich an der Flanke 24 des Schienenprofils und des Fußteils 38 ab­ stützender Holzkeil 25 vorgesehen wird, der dann wie gesagt genau die Lage der Spurrillenabdeckung 18 vorgibt. Im Bereich dieses Holzkeiles ist auch die Schienenschraube 26 angedeu­ tet, über die das Schienenprofil auf beiden Seiten bzw. ge­ nauer gesagt das Fußteil 38 auf der Schwelle 6 festlegt wird. Die Spurrillenabdeckung 18 ist auf der Unterseite 28 mit einer in Längsrichtung durchgehenden Ausnehmung 29 vorgese­ hen. Dadurch ergibt sich die fingerartig verlaufende Spitze 22 und damit eine zusätzliche Federwirkung dieses gesamten Teils, wobei die Fixierung bzw. Festlegung an der Panzerung 15 bzw. dem Betonteil 19 durch eine Halteschraube 31 erfolgt, die parallel zur Schrägrichtung 30 verlaufend in das Beton­ teil 19 eingebracht wird. Hierzu ist an die Panzerung 15 eine Gewindehülse 32 angeschweißt, die in die entsprechende Boh­ rung 17 eingeführt wird, so daß damit gleichzeitig auch die Panzerung 15 festlegt wird, insbesondere durch das spätere Einschrauben der Halteschrauben 31, die zusätzlich über einen Federring 33 verfügt, der bis zur Panzerung 15 hin­ durchgezogen ist. Die Gewindehülse 32 ist auf die Rückseite 34 der Panzerung 15 aufgeschweißt.

Fig. 2 zeigt auch wie schon erwähnt das Schienenprofil 21 mit dem großen Schienenkopf 36, wobei sich auf dessen Oberseite 23 das hier nicht im einzelnen dargestellte Rad des Schienenfahrzeuges abstützt. Der Schienenkopf 36 verfügt über Schrägflächen 37, die mit der Schrägkante 14 der jeweiligen Gleisüberwegplatte 1 zusammen eine keilförmige Öffnung wie­ dergibt. Hierdurch ist das genaue Eindringen des Radkranzes 13 vorgegeben, andererseits das nachteilige Schlagen der Rei­ fen beim Überfahren der Gleisüberwegplatte 1 bzw. des Bahn­ überganges 2 durch Straßenfahrzeuge.

Eine Draufsicht auf einen Abschnitt eines Bahnüberganges 2 zeigt Fig. 3. Hier sind einmal eine Mittelplatte 4 bzw. ein Betonteil 19 mit angebrachter Spurrillenabdeckung 18 wieder­ gegeben und auf der gegenüberliegenden Seite des Schienen­ stranges 3 bzw. Schienenprofils 21 eine Randplatte 5 ohne eine solche Spurrillenabdeckung. Deutlich wird, daß sich da­ durch ein relativ großer Freibereich 39 ergibt, der ja die Spurrille 11 wiedergibt. Die Spurrille 10 dagegen ist voll­ ständig durch die Spurrillenabdeckung 18 verdeckt.

Um hier das Auflaufen und das richtige Herabdrücken der Spurrillenabdeckung 18 durch den hier nicht dargestellten Radkranz 13 der Schienenfahrzeuge zu sichern, ist eine Auf­ laufschräge 40 vorgesehen, wodurch sichergestellt ist, daß der Radkranz auf jeden Fall die Spitze 22 der Spurrillenab­ deckung 18 nach unten drückt und nicht hochbiegen kann, was ja zu einer Beschädigung führen könnte.

Insgesamt gesehen ist somit ein Gleisüberwegplatte ge­ schaffen, die eine annähernd vollständige Abdeckung der nach­ teiligen Spurrillen 10 und 11 ermöglicht, wobei das Überfah­ ren durch Straßenfahrzeuge in der Einrichtung und das Durch­ fahren der Räder in der anderen Richtung problemlos möglich ist.

Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.

Claims (8)

1. Gleisüberwegplatte für schienengleiche Bahnübergänge im Bereich des Straßenverkehrs, von Verladestraßen oder Werkhallen, die sich auf dem Untergrund und direkt oder indierekt auf den schwellen beidseitig des jeweiligen Schienenprofils abstützt und schienenprofilseitig mit einer das Eintauchen des Radkranzes ermöglichenden Schrägkante ausgerüstet und in Längsrichtung über Rundstahldorne mit der nächsten Platte zu verbinden ist, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Schrägkanten (14) der Platten (1) mit der Panzerung (15) ausgerüstet sind, in der Bohrungen (16) mit im Betonteil (19) ausgebildeten Bohrungen (17) korrespondierend vorgesehen sind, und den Schrägkanten (14) Spurrillenabdeckprofile (18) aus elastischem Material zugeordnet sind, die mit ihrer freien Spitze (22) bis dicht an das Schienenprofil (21) heranreichend und mit dessen Oberseite (23) annähernd eine durchgehende Abdeckfläche ergebend ausgebildet sind, und dass das Spurrillenabdeckprofil (18) auf der Unterseite (28) eine Ausnehmung (29) für Halteschrauben (31) aufweist, die in die Bohrungen (16, 17) ein- und darin festsetzbar ausgebildet sind.

2. Gleisüberwegplatte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrungen (16, 17) im Lochabstand 200 bis 350 mm ausgebildet sind.

3. Gleisüberwegplatte nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrungen (17) parallel zur Schrägfläche (30) des Betonteils (19) und im geringen Abstand dazu verlaufend angeordnet sind.

4. Gleisüberwegplatte nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Spurrillenabdeckprofil (18) keilförmig an die Schrägkante (14) angeformt und diese verlängernd ausgebildet ist.

5. Gleisüberwegplatte nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (29) im Spurrillenabdeckprofil (18) bis zur Spitze (22) durchgehend ausgebildet und dass die Spitze entsprechend abgerundet ist.

6. Gleisüberwegplatte nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass den Halteschrauben (31) winkelförmige Federringe (33) zugeordnet sind.

7. Gleisüberwegplatte nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Rückseite (34) der Panzerung (15) in die Borhung (17) einschiebbare Gewindehülsen (32) angeordnet sind.

8. Gleisüberwegplatte nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Spurrillenabdeckprofil (18) vor Kopf angeschrägt ausgebildet ist und eine Auflaufschräge (40) aufweist.