WO2002012628A1 - Verfahren zum herstellen einer verbindungsstelle an einem fahrweg - Google Patents

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WO2002012628A1
WO2002012628A1 PCT/EP2001/009009 EP0109009W WO0212628A1 WO 2002012628 A1 WO2002012628 A1 WO 2002012628A1 EP 0109009 W EP0109009 W EP 0109009W WO 0212628 A1 WO0212628 A1 WO 0212628A1
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carrier
connection point
dimension
processing
vehicle
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PCT/EP2001/009009
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Dieter Reichel
Theo Frisch
Jürgen Feix
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Max Bögl Bauunternehmung Gmbh & Co Kg
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    • E01B25/32—Stators, guide rails or slide rails
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Definitions

  • the present invention relates to a method according to the preamble of claim 1 or 2.
  • Elevated railways usually have supports spaced from one another, between which are arranged beams that extend from the support to the support.
  • the supports and the girders absorb both the static and dynamic forces and must therefore be dimensioned according to the size of the loads to be borne. Since the carriers in many cases, especially with agnet high-speed railways, also take up functional parts of the same which, due to their function, allow only slight deviations in position, it is very difficult to comply with these relatively narrow tolerances to manufacture the carriers together with the attachments for the functional parts in one go.
  • EP 0 410 153 A1 discloses a support structure for the route of a track-bound vehicle.
  • the carriers required vary depending on
  • Embodiment made either in steel or in concrete.
  • connection bodies are arranged on the carrier which have first stop surfaces. These first stop surfaces correspond to second stop surfaces which are arranged on cross members connected to the equipment part. After the attachments with the first stop surfaces have been fastened to the carrier, these first stop surfaces are machined so that the required tolerances for the attachment of the equipment parts are observed.
  • the processing of the stop surfaces should preferably be carried out in an air-conditioned factory hall under controlled conditions.
  • a disadvantage of this procedure is that the processing of the stop surfaces may be done correctly in relation to the carrier. After the girder has been set up at the construction site, however, deviations are to be expected, particularly when using prefabricated concrete girders, for example prestressed or reinforced concrete girders.
  • the state of installation means the condition of the carrier or track part as it is after installation in the track of the track-bound vehicle.
  • the processing status means the status of the girder or track part during processing, ie if its shrinkage may not have fully subsided or its individual storage during processing (processing position).
  • the carrier is set up essentially in accordance with its later installation position or in a defined deviation from its later installation position.
  • the position of the connection points between the carrier and the add-on part is measured and, if necessary, the required nominal size is produced.
  • This target dimension is produced by removing or building up material at the connection point.
  • the special advantage achieved by the invention is that the carrier can be manufactured extremely precisely, for example in a factory, the climatic conditions being very suitable in order to obtain small tolerances. These small tolerances are very important, especially for magnetic levitation trains, in order to ensure trouble-free operation of the magnetic levitation train.
  • the carrier Since it is not sufficient to obtain this exact production in the air-conditioned factory hall, but in particular, of course, in later operation, the carrier is advantageously already stored during the production of the target dimension as it will later be installed in the track. This means that during the processing of the connection points, the carrier is already stored in a way that corresponds to the later individual installation position. For this reason, twists, as are to be expected on site for the individual wearer, are already being produced when the connection points are machined. As a result, the carrier is provided with a target dimension for the relevant connection points, as required by the carrier in the later installation position in the guideway. Alternatively, a deviation between the processing position of the support and the later installation position of the support can be determined by calculation and taken into account when processing the connection points.
  • connection points of the carrier are produced with a defined deviation between the later target dimension and the actual machining dimension.
  • the deviation takes into account the different position between the processing and the later installation of the carrier. If the carrier is later installed at its intended location, the required dimension corresponds to the actual dimension of the carrier or the connection points.
  • the method according to the invention provides extremely precise production of connection points for a travel path, in particular for magnetic levitation trains. With the method according to the invention, individual carriers can be produced which are installed at a predetermined location in the route. This guarantees the highest accuracy of the route and thus reliable operation, for example a magnetic levitation train.
  • a precise dimension is established between connection points for fastening attachments or between functional surfaces for the vehicle on the carrier.
  • a first target dimension for the installation state of the carrier is specified. If the installation state deviates from the machining state of the carrier, a second target dimension for the machining state of the carrier is determined. The actual dimension of the connection point or the functional surfaces in the processing state of the carrier is determined and, if necessary, the required first or second target dimension for the processing state of the carrier is established. Here again material is removed or built up at the connection point or on the functional surfaces.
  • connection point can either be on the carrier itself or on a console between the carrier and the functional surfaces or an add-on part which carries the functional surfaces, or on the add-on part itself and can be processed there in each case.
  • the first and the second nominal dimensions are identical. The machining can thus take place in such a way that the desired dimension, as it should be obtained when the carrier is in the installed state, is achieved by the machining.
  • the carrier is stored for processing in accordance with the later installation position. In this way, a calculation between the nominal dimension of the installation position and the nominal dimension in the processing state of the carrier is to be avoided, since these two dimensions are identical.
  • the dimensions to be machined are the distance between a connection point and a preceding and / or subsequent connection point. These dimensions are usually characteristic of the exact guidance of the vehicle, so that these dimensions are subject to processing in order to obtain exact guidance of the vehicle.
  • reference points, lines or planes, in particular a center line of the carrier are predefined, against which the target dimension can be aligned. This avoids parts or the functional surfaces are correct, but the position is shifted in relation to the support. This could result in an offset which impedes the exact guidance of the vehicle.
  • the girder is a precast concrete part
  • the precast concrete part is not stored until the girder has subsided before the girder or the connection point on the girder is machined. In this way it is achieved that, by changing the carrier, the processed target dimensions would also change. If the shrinkage of the carrier has largely subsided when the machining is carried out, this change in the carrier is no longer to be feared and the desired dimension can be obtained accordingly. In particular, if the carrier was stored about 60 days before processing, the shrinkage of the carrier has largely subsided and the processing can be carried out very accurately.
  • the add-on parts are arranged in the guideway after the connection points have been machined, but before the girder is installed, the add-on parts, in particular the functional areas, can be checked again. In this way it can be ensured that the functional surfaces are arranged precisely on the carrier. If necessary, the functional parts can also be reworked.
  • the attachments are measured magnetically.
  • the stator packet is measured with regard to its magnetic field, in particular in the case of magnetic levitation trains.
  • the magnetic field is decisive for the exact guidance of the vehicle of a magnetic levitation train, so that a particularly exact guidance of the vehicle is made possible by the magnetic measurement.
  • the target dimension depends on the actual magnetic fields of the route. If the material is removed or built up at the connection point between the carrier and the add-on part, the add-on part is then mounted when the required size has been reached. This creates a firm and stable connection point, which is obtained with the small tolerances required for the safe operation of the magnetic levitation train.
  • the particular advantage of this invention is also that the connection point has the right dimensions on site.
  • connection points It is advantageous if the measurement or processing of the connection points is carried out using a track-bound vehicle.
  • the track-bound vehicle is guided along the carrier and thereby causes a precise measurement and processing of the connection point.
  • connection point is provided on a console connected to the carrier.
  • the console can advantageously be designed so that it is particularly well suited for measuring the connection point and processing this connection point. In this way, the choice of material is independent of the properties, which must be selected before the carrier has to fulfill, so that the processing and connection with the attachment takes place optimally.
  • connection point for the attachment on the console can be machined before and / or after attachment to the carrier. This allows, for example, a first preprocessing, a subsequent attachment of the console to the carrier and any postprocessing of the connection point that may be necessary.
  • connection is usually removed by machining, which means that the corresponding connection points are made by milling or drilling. will create.
  • connection can also be processed by laser or other methods.
  • An additional material can be arranged as a spacer in the case of an undersize at the fastening point. Disks or spacer plates are particularly suitable here. This additional material can, for example, be welded on at the connection point and then removed again to the required extent.
  • connection point is measured starting from reference points, lines or planes. This ensures that the required dimensions are correctly observed.
  • the track-bound vehicle is oriented at the reference points, lines or planes in order to carry out the measurement.
  • the solution according to the invention offers the further advantage that the brackets and also the support elements can optionally be machined before and even after they have been attached. Even high tolerance requirements can be met relatively easily in all spatial axes.
  • the modular structure also enables simple replacement of supporting elements for the functional parts that have been damaged by accidents, for example.
  • brackets In order to be able to compensate for particularly large changes in position, different brackets can be provided which have webs of different lengths. In this way, in the event of a very large offset of the carrier from its desired position, an enlarged console can be used, which finally fixes the attachment in the desired position.
  • the carrier is made of fiber concrete.
  • fiber-reinforced concrete has the effect that a high strength of the concrete is also obtained in the edge regions of the beam to which the bracket is attached.
  • the console therefore does not have to be inserted into the carrier in the normal proven range in order to obtain high stability.
  • FIG. 1 shows a travel path according to the invention with a magnetic levitation train
  • FIG. 2 shows a carrier with consoles
  • FIG. 3 shows a sketched processing device for the consoles
  • FIG. 4 shows attachment parts attached to brackets
  • FIG. 5 shows a further attachment of attachments to brackets
  • Figure 6 shows a part of a carrier.
  • a roadway for a magnetic levitation train 100 is shown in cross section.
  • the magnetic levitation train 100 encompasses add-on parts 3, which are attached laterally to a carrier 2.
  • the attachment is carried out by means of brackets 1, which are concreted in the support 2.
  • the beam 2 is a prefabricated concrete part, which is attached to supports 20 at the construction site.
  • the attachments 3 are arranged in a defined position with respect to one another and with respect to the carrier 2. Only this relatively exact arrangement of the add-on parts 3 makes it possible to operate the magnetic levitation railway reliably at extremely high speeds.
  • the attachments have mounting surfaces, lateral guide surfaces and stator packs or their fastenings, which enable the magnetic levitation railway 100 to be guided and driven.
  • 2 shows a detail of a carrier 2 in a perspective view.
  • a plurality of brackets 1 are arranged on the carrier 2.
  • the carrier 2 is designed as a hollow carrier in order to achieve particularly high stability. As a result, very large spans can be achieved, as a result of which the manufacturing costs of a corresponding route can be reduced.
  • the brackets 1 are arranged at each end thereof. They are spaced 11 apart from one another in the longitudinal direction of the carrier.
  • the length L is advantageously chosen so that it is an integral part of the length of an attachment 3.
  • the upper belt of the carrier 2 has a width x which is less than the width y of the outer surfaces of the brackets.
  • the attachments 3 are attached to the outer surfaces (connection points) of the brackets 1. Accordingly, the dimension y is important for the required dimension for the arrangement of the attachments. By changing the dimension y, the horizontal distance between the add-on parts is changed, which is very important for the precise guidance of the magnetic levitation vehicle.
  • the modular structure also allows the brackets 1 to be fastened to a separate auxiliary structure independently of the formwork for the support 2, the brackets being able to be variably measured and positioned, for example, in elongated holes in the auxiliary structures in the x, y and z directions. This ensures that the space curve required for the attachments 3 can be mapped independently of the shape and accuracy of the carrier 2.
  • the machining of the consoles 1 is outlined in FIG. For this purpose, a vehicle 30 is guided above the carrier 2, for example in rails, not shown. The vehicle 30 measures the distance between the outer surfaces of the head plates 4 of the brackets 1 and determines a value y st .
  • the coordinates are set for a ysoii value which is to be applied to the brackets 1. Then, by lowering the arm 2 in the area of the brackets 1, the head plate 4 is processed until the dimension ysoii is reached. In order to measure the distance ys o ii or -ist, the vehicle 30 is set to specific reference points, lines or areas. This ensures, for example, that the head plates 4 are arranged symmetrically to the central axis of the carrier 2 after processing and do not run from the center line.
  • FIG. 4 shows the bracket 2, each with a bracket 1 and attachments 3 arranged thereon.
  • the bracket 1 is anchored to the tie rods 10 and 11 in the bracket 2.
  • the console 3 each has an upper setting surface 24, a side guide surface 25 and a stator pack 26.
  • the stator pack 26 is arranged on a corresponding fastening surface of the add-on part 3.
  • the attachment 3 is essentially box-shaped, whereby a very compact and stable construction is achieved.
  • the attachment 3 is fastened to the console 1 by means of screws 16. In the event of damage to the attachment 3 or the support 2, the attachment 3 and support 2 can be removed from one another by means of this screw connection.
  • the console 1 is fastened by means of tension rods 10 and 11 which pass through the upper belt of the carrier 2.
  • the tension rods 10 and 11 are threaded rods made of steel, which connect the console 1 and the corresponding console 1 opposite to the carrier 2.
  • empty pipes not shown, can be concreted into the support 2, through which the threaded rods 10 and 11 are inserted and then the brackets 1 are screwed together become.
  • stop plates 19 can be concreted on the side wall 9 of the support 2 in order to ensure that the bracket 1 is well supported on the support 2.
  • To adjust 1 spacers can be inserted between the stop plate 19 and the console.
  • FIG. Consoles 1 are arranged on the carrier 2.
  • the brackets 1 are attached to the carrier 2 opposite one another.
  • the brackets 1 have a pliers dimension, which is designated with Yjst-B.
  • the consoles 1 should be machined so that they receive the dimension Y SO II-B.
  • an angle ⁇ is also provided in the present illustration, which is entered starting from an exemplary reference plane. If the target angle OC SO II-B in the processing position is different at one end of the carrier 2 than at the other end of the carrier 2 ( ⁇ SO ⁇ -Bi, OC S OII-BO), SO ⁇ ann hereby a ' twist of the carrier 2 can be compensated for in the installed position. If the beam 2 is installed wound in the track, the two connection points are aligned. The torsion of the carrier 2 is thereby compensated.

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Herstellen einer Verbindungsstelle an einem Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, zwischen einem Träger (2) und wenigstens einem an dem Träger (2) befestigten Anbauteil (3) zum Führen des Fahrzeuges, wird der Träger (2) im wesentlichen seiner späteren Einbaulage entsprechend oder in einer definierten Abweichung von seiner späteren Einbaulage aufgestellt. Die Lage der Verbindungsstellen zwischen Träger (2) und Anbauteil (3) wird vermessen und bei Bedarf deren gefordertes Soll-Mass hergestellt, indem Material an der Verbindungsstelle abgetragen oder aufgebaut wird.

Description

Verfahren zum Herstellen einer Verbindungsstelle an einem Fahrweg
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 oder 2.
Gattungsgemäße Fahrwege werden meist als Hochbahnen ausgeführt. Hochbahnen weisen üblicherweise im Abstand zueinander angeordnete Stützen auf, zwischen denen den Fahrweg aufnehmende Träger angeordnet sind, die von Stütze zu Stütze reichen. Die Stützen und die Träger nehmen sowohl die statischen, als auch die dynamischen Kräfte auf und müssen deshalb der Größe der aufzunehmenden Lasten entsprechenden dimensioniert werden. Da die Träger in vielen Fällen, insbesondere bei agnet- schnellbahnen zudem noch Funktionsteile derselben aufnehmen, die funktionsbedingt nur geringe Lageabweichungen zulassen, ist es zur Einhaltung dieser relativ engen Toleranzen sehr schwierig, die Träger zusammen mit den Anbauteilen für die Funktionsteile in einem Zug herzustellen.
Nachdem solche Bahnen zudem für eine relativ lange Betriebsdauer erstellt werden, ist es aufgrund der Schwind- und Kriechvorgänge, sowohl im Fun- dament, als auch im eigentlichen Bauwerk äußerst schwer, die relativ geringen Toleranzen bei der Erstellung des Fahrweges als auch für die gesamte Betriebsdauer einer Bahn einzuhalten oder zu gewährleisten.
Aus der EP 0 410 153 A1 ist eine Tragkonstruktion für den Fahrweg eines spurgebundenen Fahrzeugs bekannt. Die erforderlichen Träger sind je nach
Ausführungsbeispiel entweder in Stahl- oder in Betonbauweise hergestellt.
Ausrüstungsteile werden dabei lagegenau an dem Träger befestigt. Hierzu wird in dieser Anmeldung vorgeschlagen, daß an dem Träger Anschlußkörper angeordnet sind, die erste Anschlagflächen aufweisen.. Diese ersten Anschlagflächen korrespondieren mit zweiten Anschlagflächen, die an mit dem Ausrüstungsteil verbundenen Traversen angeordnet sind. Nachdem die An- sätze mit den ersten Anschlagflächen an dem Träger befestigt wurden, werden diese ersten Anschlagflächen spanabhebend bearbeitet, so daß die geforderten Toleranzen für die Anbringung der Ausrüstungsteile eingehalten werden. Die Bearbeitung der Anschlagflächen soll dabei vorzugsweise in einer klimatisierten Fabrikhalle unter kontrollierten Bedingungen durchgeführt werden. Nachteilig bei dieser Verfahrensweise ist es, daß die Bearbeitung der Anschlagflächen hierdurch zwar möglicherweise richtig in Bezug auf den Träger erfolgt. Nach Aufbau des Trägers an der Baustelle sind jedoch insbesondere bei Verwendung von vorgefertigten Betonträgern, beispielsweise Spann- oder Stahlbetonträgern, Abweichungen zu erwarten. Diese Abwei- chungen können beispielsweise durch eine Verwindung der einzelnen Stahlbetonträger bei der Lagerung auf den Stützen entstehen. Entsteht beim Aufstellen dieser Betonträger ein vertikaler oder horizontaler Versatz, so sind auch die zuvor exakt bearbeiteten Anschlagflächen nicht mehr innerhalb der geforderten Toleranzen in Bezug auf die komplette Fahrbahn. Dieses Pro- blem wurde bei der EP 0 410 153 A1 nicht erkannt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Möglichkeit zu schaffen, um beim Bau eines entsprechenden Fahrweges die geforderten Toleranzen nicht nur in Bezug auf den Träger, sondern in Bezug auf die kom- plette Fahrbahn einhalten zu können.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen der Patentansprüche 1 oder 2.
Im folgenden wird unter Einbauzustand der Zustand des Trägers bzw. Fahrwegteiles verstanden, wie er nach dem Einbau in den Fahrweg des spurgebundenen Fahrzeuges ist. Dies bedeutet insbesondere die Maße des Trä- gers bzw. Fahrwegteiles nach Abklingen des Schwindens des Betonträgers oder des Verwindens des Trägers bzw. Fahrwegteiles, wenn er auf Stützen o.a. gelagert ist (Einbaulage). Der Bearbeitungszustand bedeutet den Zustand des Trägers bzw. Fahrwegteiles während der Bearbeitung, d.h. wenn sein Schwinden evtl. noch nicht vollständig abgeklungen ist oder seine individuelle Lagerung während der Bearbeitung (Bearbeitungslage).
Erfindungsgemäß wird der Träger im wesentlichen seiner späteren Einbaulage entsprechend oder in einer definierten Abweichung von seiner späteren Einbaulage aufgestellt. Die Lage der Verbindungsstellen zwischen Träger und Anbauteil wird vermessen und bei Bedarf deren gefordertes Sollmaß hergestellt. Dieses Sollmaß wird dadurch hergestellt, daß an der Verbindungsstelle Material abgetragen oder aufgebaut wird. Durch die Erfindung wird der besondere Vorteil erreicht, daß der Träger beispielsweise in einer Fabrikhalle äußerst präzise hergestellt werden kann, wobei die klimatischen Bedingungen bestens geeignet sind, um geringe Toleranzen zu erhalten. Diese geringen Toleranzen sind insbesondere bei Magnetschwebebahnen sehr wichtig, um einen störungsfreien Betrieb der Magnetschwebebahn zu gewährleisten. Nachdem es nicht ausreichend ist diese exakte Herstellung in der klimatisierten Fabrikhalle zu erhalten, sondern insbesondere natürlich im späteren Betrieb, wird der Träger vorteilhafterweise bereits bei der Herstellung des Sollmaßes so gelagert, wie er später in dem Fahrweg eingebaut sein wird. Dies bedeutet, daß bereits während der Bearbeitung der Verbindungsstellen der Träger so gelagert ist, wie es der späteren individuellen Einbaulage entspricht. Es werden daher bereits Verwindungen, wie sie auf der Baustelle für den jeweils individuellen Träger zu erwarten sind, bei der Bearbeitung der Verbindungsstellen hergestellt. Hierdurch wird der Träger mit einem Sollmaß für die relevanten Verbindungsstellen versehen, wie sie von dem Träger in der späteren Einbaulage in dem Fahrweg gefordert wer- den. Alternativ kann eine Abweichung zwischen der Bearbeitungslage des Trägers und der späteren Einbaulage des Trägers rechnerisch ermittelt und bei der Bearbeitung der Verbindungsstellen berücksichtigt werden. Die Verbindungsstellen des Trägers werden dabei mit einer definierten Abweichung zwischen dem späteren Sollmaß und dem tatsächlichen Bearbeitungsmaß hergestellt. Die Abweichung berücksichtigt die unterschiedliche Lage zwischen der Bearbeitung und dem späteren Einbau des Trägers. Wenn der Träger dann später an seiner vorgesehenen Stelle eingebaut wird, stimmt das geforderte Maß mit dem tatsächlichen Maß des Trägers bzw. der Ver- bindungsstellen überein. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird ein äußerst genaues Herstellen von Verbindungsstellen für einen Fahrweg, insbesondere für Magnetschwebebahnen, erhalten. Es können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren individuelle Träger hergestellt werden, welche an einem vorbestimmten Ort in dem Fahrweg eingebaut werden. Dies garantiert höchste Genauigkeit des Fahrweges und damit einen zuverlässigen Betrieb, beispielsweise einer Magnetschwebebahn.
Gemäß einem weiteren erfindungsgemäßen Verfahren nach Anspruch 2 wird ein lagegenaues Maß zwischen Verbindungsstellen zum Befestigen von Anbauteilen oder zwischen Funktionsflächen für das Fahrzeug an dem Träger hergestellt. Es wird hierbei ein erstes Sollmaß für den Einbauzustand des Trägers vorgegeben. Bei einer Abweichung des Einbauzustandes von dem Bearbeitungszustand des Trägers wird ein zweites Sollmaß für den Bearbeitungszustand des Trägers festgelegt. Das Istmaß der Verbindungsstelle oder der Funktionsflächen in dem Bearbeitungszustand des Trägers wird ermittelt und bei Bedarf das geforderte erste oder zweite Sollmaß für den Bearbeitungszustand des Trägers hergestellt. Hierbei wird wiederum Material an der Verbindungsstelle oder an den Funktionsflächen abgetragen oder aufgebaut. Die Verbindungsstelle kann entweder an dem Träger selbst oder an einer Konsole zwischen dem Träger und den Funktionsflächen bzw. einem Anbauteil, welches die Funktionsflächen trägt, oder an dem Anbauteil selbst sein und jeweils dort bearbeitet werden. Gleiches gilt selbstverständ- lieh für das Verfahren gemäß Anspruch 1. Für den Fall, daß der Einbauzustand und der Bearbeitungszustand identisch sind, sind auch das erste und das zweite Sollmaß identisch. Es kann somit die Bearbeitung derart erfolgen, daß das Sollmaß, wie es im Einbauzustand des Trägers erhalten sein soll, durch die Bearbeitung erzielt wird.
Nachdem es für die Funktion des Fahrzeuges insbesondere wichtig ist, daß die Funktionsflächen positionsgenau sind, kann es hier besonders vorteilhaft sein, wenn die Funktionsflächen selbst ebenfalls vermessen werden und die Bearbeitung entsprechend und in Anpassung an diese Funktionsflächen erfolgt. Somit werden Toleranzen, welche zwischen der Verbindungsstelle und beispielsweise einem Anbauteil bestehen, welches die • Funktionsflächen trägt, eliminiert. Es wird somit ein optimaler Zustand für die Funktionsflächen innerhalb des Fahrweges erzielt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Träger zur Bearbeitung entsprechend der späteren Einbaulage gelagert wird. Hierdurch ist eine Berechnung zwischen dem Sollmaß der Einbaulage und dem Sollmaß im Bearbeitungszustand des Trägers zu vermeiden, da diese beiden Maße identisch sind.
Üblicherweise sind die zu bearbeitenden Maße, das Zangenmaß zwischen zwei dem Träger gegenüberliegenden Verbindungsstellen oder Funktionsflächen oder ein Winkel und/oder in Längsrichtung des Fahrweges gesehen der Abstand einer Verbindungsstelle zu einer vorhergehenden und/oder nachfolgenden Verbindungsstelle. Diese Maße sind üblicherweise kennzeichnend für die exakte Führung des Fahrzeuges, so daß diese Maße einer Bearbeitung unterliegen, um eine exakte Führung des Fahrzeuges zu erhalten.
Um ein exaktes Sollmaß zu erhalten, ist es vorteilhaft wenn Referenzpunkte, -linien oder -ebenen, insbesondere eine Mittellinie des Trägers vorgegeben sind, an welchem sich das Sollmaß ausrichten kann. Hierdurch wird vermie- dungssteile oder der Funktionsflächen korrekt sind, aber die Lage in Bezug auf den Träger verschoben ist. Hierdurch könnte ein Versatz entstehen, welcher die exakte Führung des Fahrzeuges behindert.
Ist der Träger ein Betonfertigteil, so ist es besonders vorteilhaft, wenn vor der Bearbeitung des Trägers bzw. der Verbindungsstelle an dem Träger das Betonfertigteil erst bis zum Abklingen des Schwindens des Trägers gelagert wird. Hierdurch wird erreicht, daß durch eine Veränderung des Trägers auch die bearbeiteten Sollmaße sich mit verändern würden. Ist das Schwinden des Trägers weitgehend abgeklungen, wenn die Bearbeitung erfolgt, so ist diese Veränderung des Trägers nicht mehr zu befürchten und das Sollmaß kann entsprechend erhalten werden. Insbesondere wenn der Träger etwa 60 Tage vor der Bearbeitung gelagert wurde, ist das Schwinden des Trägers weitgehend abgeklungen und die Bearbeitung kann sehr maßgenau erfol- gen.
Werden die Anbauteile nach der Bearbeitung der Verbindungsstellen aber vor dem Einbau des Trägers in den Fahrweg angeordnet, so kann hierbei nochmals eine maßliche Kontrolle der Anbauteile, insbesondere der Funkti- onsflächen, erfolgen. Es kann hierdurch sichergestellt werden, daß die Funktionsflächen maßgenau an dem Träger angeordnet sind. Erforderlichenfalls können die Funktionsteile auch nachbearbeitet werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Anbauteile magnetisch vermessen werden. Hierdurch wird insbesondere bei Magnetschwebebahnen das Statorpaket hinsichtlich seines magnetischen Feldes vermessen. Das magnetische Feld ist maßgebend für die exakte Führung des Fahrzeuges einer Magnetschwebebahn, so daß durch die magnetische Vermessung eine besonders exakte Führung des Fahrzeuges ermöglicht wird. Das Sollmaß richtet sich dabei nach den tatsächlichen magnetischen Feldern des Fahrweges. Ist das Material an der Verbindungsstelle zwischen Träger und Anbauteil abgetragen oder aufgebaut wird anschließend, wenn das erforderliche Maß erreicht wurde, das Anbauteil montiert. Hierdurch wird eine feste und stabile Verbindungsstelle geschaffen, welche maßgerecht mit für den sicheren Be- trieb der Magnetschwebebahn erforderlichen geringen Toleranzen erhalten wird. Der besondere Vorteil dieser Erfindung besteht auch darin, daß die Verbindungsstelle vor Ort das richtige Maß hat.
Vorteilhaft ist es, wenn die Vermessung oder Bearbeitung der Verbindungs- stellen mittels eines spurgebundenen Fahrzeugs durchgeführt wird. Das spurgebundene Fahrzeug wird dabei entlang des Trägers geführt und bewirkt dadurch eine lagegenaue Vermessung und Bearbeitung der Verbindungsstelle.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verbindungsstelle an einer mit dem Träger verbundenen Konsole vorgesehen wird. Die Konsole ist hierbei vorteilhaft gestaltbar, so daß sie für die Vermessung der Verbindungsstelle und die Bearbeitung dieser Verbindungsstelle besonders gut geeignet ist. Auch ist die Materialauswahl hierdurch unabhängig von den Eigenschaften, wel- ehe der Träger erfüllen muß, so zu wählen, daß die Bearbeitung und Verbindung mit dem Anbauteil optimal erfolgt.
Bei einer entsprechenden Gestaltung der Konsole kann die Verbindungsstelle für das Anbauteil an der Konsole vor und/oder nach dem Anbau an dem Träger mechanisch bearbeitet werden. Dies erlaubt beispielsweise eine erste Vorbearbeitung, ein anschließendes Anbauen der Konsole an den Träger und eine gegebenenfalls erforderliche Nachbearbeitung der Verbindungsstelle.
Üblicherweise wird das Material spanend abgetragen, das bedeutet, daß durch Fräsen oder Bohren die entsprechenden Verbindungsstellen ge- schaffen werden. Es kann aber auch durch Laser oder andere Verfahren das Bearbeiten der Verbindungsstelle erfolgen.
Erforderlichenfalls kann bei einer entsprechenden Materialwahl der Konsole, bzw. der Verbindungsstelle an dem Träger Material aufgeschweißt werden. Hierdurch ist ein gegebenenfalls vorhandenes Untermaß zu beheben.
Ein zusätzliches Material kann bei einem Untermaß an der Befestigungsstelle als Abstandsstück angeordnet werden. Es eignen sich hier insbeson- dere Scheiben oder Distanzplatten. Dieses zusätzliche Material kann beispielsweise an der Verbindungsstelle angeschweißt werden und anschließend auf das erforderliche Maß wieder abgetragen werden.
Wird die Vermessung und Bearbeitung nach Beendigung des Verformungs- Vorganges, insbesondere von Kriech- und Schwindvorgängen durchgeführt, so wird eine auf Dauer weitgehend anhaltende entsprechend korrekte Einhaltung des Sollmaßes mit den zulässigen Toleranzen erhalten, da sich das Material nicht mehr wesentlich verändert. Auch dies ist ein besonderer Vorteil der vorliegenden Erfindung, da gemäß dem Stand der Technik bei einer Bearbeitung der entsprechenden Verbindungsstellen unmittelbar nach der Fertigung in den Hallen besonders bei Betonarbeiten mit" weiteren Verformungen zu rechnen ist. Diese Veränderungen sind erst nach mehreren Wochen weitgehend abgeklungen, so daß der zwischen Fertigung und Verbauung des Trägers üblicherweise bestehende Zeitraum für den Transport und Lagerung des Trägers vorteilhaft ist und nach der Verbauung des Trägers diese Vorgänge weitgehend beendet sind.
Die Vermessung der Verbindungsstelle geschieht ausgehend von Referenzpunkten, -linien oder -ebenen. Dies gewährleistet, daß die erforderlichen Maße richtig eingehalten werden. An den Referenzpunkten, -linien oder - ebenen orientiert sich gemäß einer Ausführung der Erfindung das spurgebundene Fahrzeug, um die Vermessung vorzunehmen. Nachdem das Verbinden der Konsolen mit den Trägern und auch das Anbringen der Tragelemente an den Konsolen nach dem Aushärten des Betons und somit nach dem durch das Aushärten bedingten Schwinden des Betons erfolgen kann, wird die durch das Schwinden des Betons hervorgerufene Lageveränderung durch die Erfindung vermieden.
Die erfindungsgemäße Lösung bietet aufgrund ihres modularen Aufbaus den weiteren Vorteil, daß die Konsolen und auch die Tragelemente wahlweise vor und auch nach ihrem Anbau mechanisch bearbeitet werden können. Selbst hohe Toleranzanforderungen lassen sich hierdurch in allen Raumachsen relativ leicht erfüllen. Auch ermöglicht der modulare Aufbau neben exakter und kostengünstiger Fertigung einen einfachen Austausch von beispielsweise durch Unfälle beschädigte Tragelemente für die Funktionsteile.
Schließlich läßt sich die für die Funktionsebene geforderte Raumkurve durch entsprechende Gestaltung und/oder Bearbeitung der Konsolenposten günstig verwirklichen.
Um besonders große Lageveränderungen ausgleichen zu können, können unterschiedliche Konsolen vorgesehen sein, welche Stege mit unterschiedlicher Länge aufweisen. Hierdurch kann bei einem sehr großen Versatz des Trägers aus seiner Sollage eine vergrößerte Konsole eingesetzt werden, welche das Anbauteil schließlich in der gewünschten Position befestigt.
Um eine besonders hohe Stabilität bei der Befestigung der Konsole an dem Träger zu erhalten, ist es besonders vorteilhaft, wenn der Träger aus Faserbeton hergestellt ist. Faserbeton bewirkt im vorliegenden Falle, daß auch in den Randbereichen des Trägers, an welchen die Konsole befestigt ist, eine hohe Festigkeit des Betons erhalten wird. Die Konsole muß somit nicht bis in den Bereich der üblichen Bewährung in den Träger eingebracht werden, um eine hohe Stabilität zu erhalten. Weitere Vorteile und Ausführungen der Erfindung werden in den folgenden Figuren beschrieben. Es zeigt
Figur 1 einen erfindungsgemäßen Fahrweg mit einer Magnetschwebebahn,
Figur 2 einen Träger mit Konsolen,
Figur 3 eine skizzierte Bearbeitungsvorrichtung für die Konsolen,
Figur 4 eine Befestigung von Anbauteilen an Konsolen,
Figur 5 eine weitere Befestigung von Anbauteilen an Konsolen,
Figur 6 ein Teil eines Trägers.
In Figur 1 ist eine Fahrbahn für eine Magnetschwebebahn 100 im Querschnitt dargestellt. Die Magnetschwebebahn 100 umgreift Anbauteile 3, wel- ehe seitlich an einem Träger 2 befestigt sind. Die Befestigung erfolgt mittels Konsolen 1 , welche in dem Träger 2 einbetoniert sind. Der Träger 2 ist ein Betonfertigteil, welches an der Baustelle auf Stützen 20 befestigt wird. Um den ordnungsgemäßen Betrieb der Magnetschwebebahn 100 zu gewährleisten, ist es wichtig, daß die Anbauteile 3 in einer definierten Position zuein- ander und in Bezug auf den Träger 2 angeordnet sind. Erst diese relativ exakte Anordnung der Anbauteile 3 macht den Betrieb der Magnetschwebebahn mit extrem hohen Geschwindigkeiten zuverlässig möglich. Die Anbauteile weisen dabei Aufsetzflächen, Seitenführungsflächen und Statorpakete bzw. deren Befestigungen auf, welche eine Führung der Magnetschwebe- bahn 100 sowie deren Antrieb ermöglichen. In Figur 2 ist ein Ausschnitt eines Trägers 2 in perspektivischer Ansicht dargestellt. An dem Träger 2 ist eine Vielzahl von Konsolen 1 angeordnet. Der Träger 2 ist als Hohlträger ausgebildet, um eine besonders hohe Stabilität zu erlangen. Hierdurch sind sehr große Spannweiten zu erzielen, wodurch die Herstellkosten eines dementsprechenden Fahrweges verringert werden können. Im Bereich des oberen Gurtes des Trägers 2 sind jeweils an dessen Ende die Konsolen 1 angeordnet. Sie sind in einem Abstand 11 voneinander in Längsrichtung des Trägers beabstandet. Die Länge L ist vorteilhafterweise so gewählt, daß sie ein ganzzahliger Teil der Läge eines Anbauteils 3 ist. Hierdurch wird sichergestellt, daß die Anbauteile, welche wesentlich kürzer als die Träger 2 sind, stets im Bereich einer Konsole gestoßen werden. Hierdurch ist eine exakte Verbindung und Zuordnung ohne zusätzlicher erforderlicher Bauteile möglich. Dies erleichtert den kostengünstigen Bau des Fahrweges, da keine separaten Verbindungsmittel für die Anbauteile erforderlich sind.
Der obere Gurt des Trägers 2 weist eine Breite x auf, welche geringer ist als die Breite y der Außenflächen der Konsolen. An den Außenflächen (Verbindungsstellen) der Konsolen 1 werden die Anbauteile 3 angebracht. Dement- sprechend ist das Maß y wichtig für das geforderte Maß zur Anordnung der Anbauteile. Durch eine Veränderung des Maßes y wird der horizontale Abstand der Anbauteile verändert, der für die genaue Führung des Magnetschwebefahrzeuges sehr wichtig ist.
Der modulare Aufbau gestattet es auch die Konsolen 1 unabhängig von der Schalung für den Träger 2 an einer separaten Hilfskonstruktion zu befestigen, wobei die Konsolen beispielsweise in Langlöcher der Hilfskonstruktionen in x-, y- und z-Richtung variabel eingemessen und positioniert werden können. Hierdurch ist gewährleistet, daß die für die Anbauteile 3 benötigte Raumkurve unabhängig von der Form und Genauigkeit des Trägers 2 abgebildet werden kann. In Figur 3 ist skizziert die Bearbeitung der Konsolen 1 dargestellt. Hierzu ist ein Fahrzeug 30 oberhalb des Trägers 2 beispielsweise in nicht dargestellten Schienen geführt. Das Fahrzeug 30 vermisst den Abstand der Außenflächen der Kopfplatten 4 der Konsolen 1 und stellt dabei einen Wert yιst fest. Durch ein Verfahren eines Fräsers 33, welcher an einem Arm 32 des Fahrzeuges 30 angeordnet ist, werden die Koordinaten für einen ysoii-Wert, welcher an den Konsolen 1 anliegen soll, eingestellt. Anschließend wird durch ein Absenken des Armes 2 in dem Bereich der Konsolen 1 die Kopfplatte 4 soweit abgearbeitet, bis das Maß ysoii erreicht ist. Zum Vermessen des Abstandes ysoii bzw. -ist wird das Fahrzeug 30 auf bestimmte Referenzpunkte, -linien oder -flächen eingestellt. Hierdurch wird beispielsweise erreicht, daß zur Mittelachse des Trägers 2 die Kopfplatten 4 symmetrisch nach dem Abarbeiten angeordnet sind und nicht aus der Mittellinie laufen.
Figur 4 zeigt den Träger 2 mit jeweils einer Konsole 1 und daran angeordneten Anbauteilen 3. Die Konsole 1 ist mit den Zugankern 10 und 11 in dem Träger 2 verankert. Die Konsole 3 weist jeweils eine obere Absetzfläche 24, eine Seitenführungsfläche 25 und ein Statorpaket 26 auf. Das Statorpaket 26 ist an einer entsprechenden Befestigungsfläche des Anbauteils 3 ange- ordnet. Das Anbauteil 3 ist im wesentlichen kastenförmig ausgebildet, wodurch eine sehr kompakte und stabile Bauweise erzielt wird-. Das Anbauteil 3 ist mittels Schrauben 16 an der Konsole 1 befestigt. Im Falle einer Beschädigung des Anbauteils 3 oder des Trägers 2 können Anbauteil 3 und Träger 2 voneinander mittels dieser Schraubverbindung entfernt werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 5 ist die Konsole 1 mittels durch den oberen Gurt des Trägers 2 durchgehenden Zugstäben 10 und 11 befestigt. Die Zugstäbe 10 und 11 sind Gewindestäbe aus Stahl, welche die Konsole 1 sowie die ihr korrespondierende, dem Träger 2 gegenüberliegende Konsole 1 miteinander verbinden. In dem Träger 2 können hierfür nicht dargestellte Leerrohre einbetoniert sein, durch welche die Gewindestäbe 10 und 11 hindurchgesteckt und anschließend die Konsolen 1 miteinander verschraubt werden. Zum Abstützen der Konsolen 1 können Anschlagplatten 19 an der Seitenwand 9 des Trägers 2 einbetoniert sein, um ein gutes Abstützen der Konsole 1 an dem Träger 2 zu gewährleisten. Zum Einstellen können zwischen der Anschlagplatte 19 und der Konsole 1 Distanzstücke eingelegt werden.
In Figur 6 ist ein Teil eines Trägers 2 dargestellt. An dem Träger 2 sind Konsolen 1 angeordnet. Die Konsolen 1 sind einander gegenüberliegend an dem Träger 2 befestigt. Die Konsolen 1 weisen ein Zangenmaß auf, welches mit Yjst-B bezeichnet ist. Die Konsolen 1 sollen dabei jedoch so bearbeitet sein, daß sie das Maß YSOII-B erhalten. Darüber hinaus ist in der vorliegenden Darstellung auch noch ein Winkel α vorgesehen, welcher von einer beispielhaft eingetragenen Bezugsebene ausgehend eingetragen ist. Ist der Soll-Winkel OCSOII-B in der Bearbeitungslage an dem einen Ende des Trägers 2 anders als an dem anderen Ende des Trägers 2 (αSOιι-Bi, OCSOII-BO), SO ^ann hierdurch eine' Verwindung des Trägers 2 in der Einbaulage ausgeglichen werden. Wenn der Träger 2 in den Fahrweg verwunden eingebaut ist, fluchten die beiden Verbindungsstellen miteinander. Die Verwindung des Trägers 2 wird hierdurch ausgeglichen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere Kombinationen der einzelnen Merkmale sind jederzeit ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen möglich.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zum Herstellen einer Verbindungsstelle an einem Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, zwischen einem Träger (2) und wenigstens einem an dem Träger (2) befestigten Anbauteil (3) zum Führen des Fahrzeuges, dadurch gekenn- zeichnet, daß der Träger (2) im wesentlichen seiner späteren Einbaulage entsprechend oder in einer definierten Abweichung von seiner späteren Einbaulage aufgestellt wird, die Lage der Verbindungsstellen zwischen Träger (2) und Anbauteil (3) vermessen und bei Bedarf deren gefordertes Soll-Maß hergestellt wird, indem Material an der Verbindungsstelle abgetragen oder aufgebaut wird.
2. Verfahren an einem Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, zum Herstellen eines lagegenauen Maßes zwischen Verbindungsstellen zum Befestigen von Anbauteilen (3) zum Führen des Fahrzeuges an einen Träger (2) oder zwischen Funktionsflächen (24,25,26) für das Fahrzeug an dem Träger (2), dadurch gekennzeichnet, daß
- ein erstes Soll-Maß (OCS0II-E,YSOII-E) für den Einbauzustand des Trägers (2) vorgegeben ist, - bei einer Abweichung des Einbauzustandes von dem Bearbeitungszustand des Trägers (2) ein zweites Soll-Maß (αSOιι-B,Ysoiι-B) für den Bearbeitungszustand des Trägers (2) festgelegt wird,
- das Ist-Maß (αjSt-B, ist-B) der Verbindungsstelle oder Funktionsflächen (24,25,26) in dem Bearbeitungszustand des Trägers (2) ermittelt wird und
- bei Bedarf das geforderte erste bzw. zweite Soll-Maß (αSOιι-E,Ysoiι-E; ctsoii- B,YSOII-B) für den Bearbeitungszustand des Trägers (2) hergestellt wird, indem Material an der Verbindungsstelle oder den Funktionsflächen (24,25,26) abgetragen oder aufgebaut wird, so daß im Einbauzustand des Trägers (2) das erste Soll-Maß (OCSOII-E.YSOII-E) erhalten wird.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, daß der Träger (2) zur Bearbeitung entsprechend der späteren Einbaulage gelagert wird.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß das Zangenmaß zwischen zwei an dem Träger (2) ge- genüberliegenden Verbindungsstellen oder Funktionsflächen (24,25,26) und/oder ein Winkel und/oder in Längsrichtung des Fahrweges gesehen der Abstand und/oder ein Winkel einer Verbindungsstelle zu einer vorhergehenden und/oder nachfolgenden Verbindungsstelle ist.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Soll-Maß in Bezug auf Referenzpunkten, -linien oder - ebenen, insbesondere eine Mittellinie des Trägers (2) vorgegeben ist.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, daß der Träger (2) ein Beton-Fertigteil ist, das vor der Bearbeitung im wesentlichen bis zum Abklingen des Schwindens des Trägers (2) gelagert wird.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, daß der Träger (2) vor der Bearbeitung seiner Verbindungsstellen oder Funktionsflächen (24,25,26) etwa 60 Tage gelagert wird.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anbauteile (3) nach der Bearbeitung der Verbindungsstel- len, aber vor dem Einbau des Trägers (2) in den Fahrweg angeordnet werden.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anbauteile (3) vor und/oder nach deren Anbau an dem Träger (2) zur Kontrolle vermessen werden.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anbauteile (3) magnetisch vermessen werden und das Soll- Maß des Trägers (2) in Abhängigkeit dieser magnetischen Vermessung der Anbauteile (3) festgelegt wird.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vermessung mittels eines spurgebundenen Fahrzeuges (30) durchgeführt wird.
12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstelle an einer mit dem Träger (2) verbundenen Konsole (1) vorgesehen wird.
13. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich- ne_ daß die Verbindungsstelle an der Konsole (1) vor und/oder nach dem Anbau an den Träger (2) mechanisch bearbeitet wird.
14. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Material spanend, insbesondere durch Fräsen oder Bohren, abgetragen wird.
15. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Material aufgeschweißt wird.
16. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliches Material, insbesondere eine Scheibe oder Distanzplatte an der Verbindungsstelle als Abstandsstück angeordnet wird.
17. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vermessung und Bearbeitung nach Beendigung des Verformungsvorganges des Trägers (2) und/oder der Lagerung des Trägers (2) durchgeführt wird.
18. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Konsole (1) und/oder das Anbauteil (3) an dem als ein Beton-Fertigteil ausgeführten Träger (2) angebaut wird.
19. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Material an der Verbindungsstelle oder den Funktionsflächen (24,25,26) an der Einbaustelle vor Ort abgetragen oder aufgebaut wird.
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