DE3716260C1 - Verfahren zur Justierung und Befestigung von Funktionsflaechen eines Fahrwegs einer elektromagnetischen Schnellbahn und Vorrichtung zur Durchfuehrung des Verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur lagegenauen Justierung und Befestigung von Funktionsflächen eines aus balkenartigen Traggliedern aus Stahl, Stahl- oder Spannbeton bestehenden Fahrwegs einer elektromagnetischen Schnellbahn gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zum Durchführen dieses Verfahrens.

Ein bekannter Fahrweg für eine elektromagnetische Schnellbahn besteht aus aufgeständerten, meist als Einfeldträger ausgebildeten Fahrwegträgern aus Spannbeton. An diesen Fahrwegträgern befinden sich die sogenannten Ausrüstungsteile, an denen wiederum die für das Tragen, Führen, Antreiben, Bremsen, die Datenübertragung zur Leitzentrale und die Stromübertragung ins Fahrzeug notwendigen Funktionsflächen gebildet sind (DE-Z "Bauingenieur", 1983, S. 129 bis 134). Bei diesem bekannten Fahrweg haben die Fahrwegträger einen geschlossenen, etwa trapezförmigen Querschnitt mit einer oberen Deckplatte, die an beiden Seiten über die Längsträgerstege hinaus auskragende Plattenstreifen bildet. Im Bereich dieser Plattenstreifen befinden sich die Funktionsflächen, die an unterhalb der Plattenstreifen befestigten Statorpaketen zum Betrieb der Schnellbahn, an seitlich an den Plattenstreifen angeordneten Seitenführschienen zur Seitenführung der Fahrzeuge und an auf der Oberseite des Fahrwegträgers oberhalb der Statoren angeordneten Gleitflächen gebildet sind, auf die die Fahrzeuge bei Stillstand und bei einem eventuellen Ausfall des elektromagnetischen Systems aufgesetzt werden.

Die die Funktionsflächen tragenden Ausrüstungsteile müssen im Hinblick auf die hohe Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge äußerst lagegenau positioniert werden. Dabei ist es erforderlich, die im Betonbau üblicherweise auftretenden Fertigungstoleranzen des Tragwerks auszugleichen bzw. zu überbrücken.

Zur Vermeidung der sehr zeit- und arbeitsaufwendigen Einzelmontage und -justage der Ausrüstungsteile bzw. Funktionsflächen ist eine Vorrichtung bekannt geworden, mittels deren die Ausrüstungsteile in einem Arbeitsgang montiert und justiert werden können (DE-OS 31 39 636). Wesentliches Merkmal dieser Vorrichtung, an der verschiedene Bearbeitungsgeräte vorgesehen sind, ist, daß ihr Maschinenrahmen, der auf den Fahrwegträgern verfahrbar ist, für die einzelnen Bearbeitungsvorgänge gegenüber der Betonkonstruktion fixiert wird und daß die Bearbeitungsgeräte selbst zur lagegenauen Befestigung der Ausrüstungsteile mittels vermessungstechnischer Mittel gegenüber äußeren Fixpunkten justiert werden. Infolge der auch unter Anwendung größter Sorgfalt nie ganz auszuschaltenden Toleranzen bei der Vermessungstechnik hat dieses bekannte Verfahren zu Unzuträglichkeiten geführt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Möglichkeit zu schaffen, um die Seitenführschienen mit der erforderlichen Genauigkeit und mit geringem Aufwand gegenüber dem Fahrwegträger positionieren, justieren und an diesem befestigen zu können.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Der Vorteil der Erfindung ist vor allem darin zu sehen, daß die auf beiden Seiten eines Fahrwegträgers in bestimmtem Abstand voneinander anzuordnenden Seitenführschienen schon vor ihrem Einbau in diesen Abstand voneinander gebracht und in dieser für die Montage fixierten Lage zueinander in einem Arbeitsgang gemeinsam gegenüber dem Fahrwegträger ausgerichtet und an diesem befestigt werden können. Dadurch gelingt die Justierung beider Seitenführschienen in vertikaler Richtung durch einfaches Anheben bis zur Anlage an der schon vorhandenen Statorunterkante, und die Justierung in Querrichtung durch einfache Querverschiebung bis zur einseitigen Anlage an vorweg lagegenau festgelegten Punkten, ohne die jeweils gegenüberliegende Seitenführschiene etwa erneut einmessen und justieren zu müssen. Dies hat außerdem den Vorteil, daß etwaige Toleranzen nur einmal auftreten können, sich also nicht addieren können.

Um die erforderlichen Toleranzen zuverlässig einzuhalten, werden die Seitenführschienen bei konstanter Raumtemperatur in einer Fertigungshalle eingebaut, wobei die Seitenführschienen und der als Fertigteil vorgefertigte Fahrwegträger sich so lange in der Fertigungshalle befunden haben müssen, daß sie diese Raumtemperatur angenommen haben.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der Weiterbildung nach Anspruch 2 kommen die Seitenführschienen an vorweg lagegenau angebrachte Distanzelemente zur Anlage.

Durch die gemäß einer weiteren Ausgestaltung vorgesehene kraftschlüssige Verbindung der über die gesamte Länge des Fahrwegträgers durchlaufenden Seitenführschienen mit dem Fahrwegträger wird erreicht, daß sowohl der Fahrwegträger, als auch die Seitenführschienen an der Aufnahme der auftretenden äußeren Lasten mitwirken und somit die Tragfähigkeit und Steifigkeit des Tragwerks erhöht werden. Außerdem ist dabei von Vorteil, daß die kraftschlüssige Verbindung das Auftreten von Fugenbewegungen zwischen den Seitenführschienen und dem Fahrwegträger unterbindet.

Bei Fahrwegträgern aus Stahl- oder Spannbeton kann die Längszugkraft, mit der die Seitenführschienen vor ihrer Befestigung am Fahrwegträger gespannt werden, derart eingestellt werden, daß unmittelbar nach der Montage der Seitenführschienen eine Druckvorspannung auf den Betonträger ausgeübt wird, der seinerseits später durch Kräfteumlagerung infolge Kriechen und Schwinden eine gewisse Druckvorspannung auf die Seitenführschienen ausübt. Dies hat zur Folge, daß die zu übertragenden Verdübelungskräfte zwischen Träger und Schienen betragsmäßig kleiner bleiben als dies bei nicht vorgespannten Seitenführschienen der Fall wäre.

Die Vorrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ein einfaches und leicht umsetzbares Gerät, mit dem die an einem Fahrwegträger anzubringenden Seitenführschienen auf dessen gesamte Länge gehalten und gegenüber dem Fahrwegträger in drei zueinander senkrechten Richtungen, nämlich in Längsrichtung, in Querrichtung und in vertikaler Richtung, justiert werden können.

Während die Justierung in Längsrichtung bereits bei der Positionierung des Transportrahmens gegenüber dem Fahrwegträger erfolgt, wobei eine Längsverschiebung über die an den Enden des Transportrahmens angeordneten Spannvorrichtungen erfolgen kann, erfolgen die Justierung in Querrichtung, also die Einrichtung der Seitenführschienen zur Mittelachse des Fahrwegträgers, durch einseitig angebrachte, zuvor eingemessene Distanzelemente immer auf der gleichen Seite des Fahrwegträgers, und die Justierung in vertikaler Richtung erfolgt in bezug auf die an den zuvor eingebauten Statoren gebildeten Statorunterkante.

Hinsichtlich der Steuerung der einzelnen, vorzugsweise mittels hydraulisch betätigter Zylinder-Kolben-Einheiten vorzunehmenden Arbeitsvorgänge erscheint es zweckmäßig, jeweils mehrere, vorzugsweise drei Montagerahmen zu einer Einheit zusammenzufassen und gemeinsam zu betätigen. Zu Korrekturzwecken muß es dabei aber möglich sein, jede Arbeitsbewegung an jedem Montagerahmen auch einzeln durchführen zu können.

Um die Lagegenauigkeit der Seitenführschienen zu gewährleisten, müssen die Verstellelemente während der gesamten Erhärtungszeit des erhärtenden Materials, mit dem die Seitenführschienen durch Ankerbolzen in Aussparungen befestigt werden, verriegelt oder muß der Druck in den einzelnen Zylinder-Kolben-Einheiten konstant gehalten werden. Dies erfolgt bei hydraulischer Betätigung durch Druckschalter, die jedoch zu- und abschaltbar sein müssen, damit bei der manuellen Arbeit an oder mit der Vorrichtung keine unkontrollierten Bewegungen eingeleitet werden.

Das Verfahren nach der Erfindung sowie eine Vorrichtung nach der Erfindung werden nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Fahrwegträger aus Spannbeton mit den Ausrüstungsteilen bzw. Funktionsflächen,

Fig. 2 einen Ausschnitt aus einer Draufsicht auf ein Ende eines Fahrwegträgers,

Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie III-III,

Fig. 4 einen Querschnitt entlang der Linie IV-IV,

Fig. 5 einen Querschnitt entlang der Linie V-V und

Fig. 6 einen Querschnitt entlang der Linie VI-VI jeweils in Fig. 2 und in größerem Maßstab,

Fig. 7 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 8 einen Teilquerschnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7 mit geöffnetem Montagearm nach dem Aufsetzen,

Fig. 9 einen Teilquerschnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 7 mit geschlossenem Montagearm während der Befestigung der Seitenführschienen,

Fig. 10 einen vollständigen Querschnitt durch die Vorrichtung mit geöffneten Montagearmen,

Fig. 11 einen vollständigen Querschnitt durch die Vorrichtung mit geschlossenen Montagearmen,

Fig. 12 den in den Darstellungen der Fig. 10 und 11 rechten Montagearm in geöffnetem Zustand in größerem Maßstab,

Fig. 13 einen Längsschnitt durch eine Spannvorrichtung am Ende der Vorrichtung,

Fig. 14 eine Seitenansicht der Spannvorrichtung und

Fig. 15 einen Horizontalschnitt entlang der Linie XV-XV in Fig. 14.

In Fig. 1 sind die Lage und Zuordnung der Ausrüstungsteile und Funktionsflächen am Beispiel eines Fahrwegträgers 1 aus Spannbeton mit einem geschlossenen, etwa trapezförmigen Querschnitt dargestellt. Der Träger 1 besteht aus einem nach unten abgerundeten Bodenteil 2 und einer von schrägen Längsstegen 3 getragenen oberen Deckplatte 4, die an beiden Längsseiten des Trägers 1 über die Längsträgerstege 3 hinaus auskragende Plattenstreifen 5 bildet. Im Bereich dieser Plattenstreifen 5 sind die Funktionflächen für den Fahrweg der Magnetbahn angeordnet.

Zu den Funktionsflächen gehören zunächst die an den unterhalb der Plattenstreifen 5 angeordneten Statoren 6 gebildete Statorunterkante 7, die einen bestimmten Abstand zu den an der Oberseite 8 des Trägers 1 an Gleitleisten 9 ausgebildeten Gleitflächen 10 besitzen muß und schließlich die an beiden Längsseiten der Plattenstreifen 5 vorgesehenen Seitenführschienen 11. Wie die Statorwicklungen aufweisenden Statoren 6 an der Betonkonstruktion des Fahrwegträgers 1 befestigt werden, ist nicht Gegenstand der Erfindung; wesentlich ist nur, daß sie zuvor angebracht wurden. In der Draufsicht der Fig. 2 sowie in den Querschnitten der Fig. 3 und 4 sind Ankerkörper 12 mit Ankerbolzen 13 zur Verankerung im Beton des Fahrwegträgers 1 angedeutet. Die Ankerkörper 12 sind in dem durch die Abmessungen der Statoren 6 bestimmten Raster angeordnet. Zur Befestigung der Statoren 6 werden in die Ankerkörper 12 Gewindebohrungen zur Aufnahme von Statorbefestigungsschrauben 14 eingebracht.

Zur Justierung und Befestigung der Seitenführschienen 11 sind verschiedene Maßnahmen erforderlich, die anhand der Fig. 2 bis 6 erläutert werden können.

Über die Länge des Fahrwegträgers 1 sind von den Längsseiten der Plattenstreifen 5 ausgehende Aussparungen 15 vorgesehen, die beispielsweise durch Einbetonieren von hohlen Aussparungsformkörpern gebildet sein können. In diese Aussparungen 15 ragen Ankerbolzen 17 hinein, die an den Innenflächen der Seitenführschienen 11 in entsprechenden Abständen angeordnet, vorzugsweise angeschweißt sind. Zur Befestigung der Seitenführsschienen 11 werden die Aussparungen 15 nach Justierung der Seitenführschienen 11 mit einem erhärtenden Material, z.B. Zementmörtel 18, vergossen.

Wenn die Seitenführschienen 11 vor ihrer Befestigung am Fahrwegträger 1 durch eine Längszugkraft beaufschlagt werden sollen, sind - wie im Ausführungsbeispiel dargestellt - in den Endbereichen des Fahrwegträgers 1 stählerne Verankerungskörper 19 einbetoniert, die zur Verbesserung der Schubübertragung zum Betonkörper hin mit einer Verzahnung 20 versehen und durch querverlaufende Spannglieder 21 miteinander verbunden sind (Fig. 2 und 5). In diesem Fall werden die Gewindebohrungen für die Aufnahme der Statorbefestigungsschrauben 14 in diese Verankerungskörper 19 eingebracht. An der Außenseite dieser Verankerungskörper 19 sind Distanzleisten 22 angebracht, an denen die Seitenführschienen 11 nachträglich durch Verschweißen befestigt werden können.

Schließlich sind zur Justierung der Seitenführschienen 11 an einer Außenseite eines Plattenstreifens 5 des Fahrwegträgers 1, und zwar an der in den Fig. 1 und 2 linken Seite in vorgegebenen Abständen voneinander Distanzelemente mit vorgegebener Länge in Form von Distanzstiften 23 vorgesehen, die jeweils in eine Bohrung mit vorgegebener Tiefe in einer Ankerplatte 24 eingesteckt sind. Die Ankerplatte 24 kann auch mit einem der Ankerkörper 12 für die Statorbefestigungsschrauben 14 verbunden sein (Fig. 3). Die Distanzstifte 23 dienen der Justierung beider Seitenführschienen 11, die durch die erfindungsgemäße Vorrichtung in noch zu beschreibender Weise im Abstand voneinander gehalten sind, so daß durch Anlage der Seitenführschiene 11 auf der in der Darstellung linken Seite (Fig. 3) zugleich auch die Seitenführschiene 11 in der in der Darstellung rechten Seite (Fig. 4) justiert ist. Nach der Justierung der Seitenführschienen 11 wird der zwischen den Seitenführschienen 11 und der Außenseite des Plattenstreifens 5 noch verbliebene Hohlraum gleichzeitig mit dem Vergießen der Aussparungen 15 durch erhärtendes Material, z.B. Zementmörtel 18, ausgefüllt und dieser nach oben hin durch eine dauerelastische Abdichtung 25 abgedichtet.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dient eine Vorrichtung 30, die in den Fig. 7 bis 9 schematisch in Übersicht sowie in den Fig. 10 bis 12 ausführlicher mit ihren Funktionen dargestellt ist.

Die Vorrichtung 30 besteht aus einer Mehrzahl von Montagerahmen 31, die in gleichmäßigen Abständen über die Länge des zu bearbeitenden Fahrwegträgers 1 verteilt quer zu diesem und parallel zueinander angeordnet sind (Fig. 7). Jeweils zwei solcher Montagerahmen 31 sind durch einen Windverband 32 gegeneinander gehalten, aber so, daß sie die zur Justierung der Seitenführschienen 11 erforderlichen Horizontal- und Vertikalbewegungen getrennt voneinander ausführen können.

Jeder Montagerahmen 31 besteht aus einer oberhalb des Fahrwegträgers 1 angeordneten Traverse 33 aus einem oberen Querträger 34 und einem unteren Querträger 35, die fachwerkartig durch Aussteifungen 36 miteinander verbunden sind. Jeder Montagerahmen 31 umfaßt weiterhin seitliche Montagearme, und zwar in der Darstellung der Fig. 8 und 9 jeweils einen linken Montagearm 37 und einen rechten Montagearm 38. Die Montagearme 37 und 38 sind jeweils um ein Drehgelenk 39 schwenkbar mit dem oberen Querträger 34 der Traverse 33 verbunden; die Schwenkbewegung, in Fig. 8 durch einen Pfeil 40 angedeutet, wird durch Zylinder-Kolben- Einheiten, sogenannte Armschwenkzylinder 41, bewirkt, die im oberen Bereich der Montagearme 37 und 38 zwischen diesen und der Traverse 33 angeordnet sind.

An den Montagearmen 37, 38 befinden sich Haltevorrichtungen 42 für die Seitenführschienen 11, die weiter unten im Zusammenhang mit Fig. 12 noch erläutert werden sowie Statorwiderlager 43, die zur Anlage an den Statoren 6 gebracht werden können. Am rechten Montagearm 38 ist weiterhin eine Seitenstellvorrichtung 44 angeordnet, deren Funktion ebenfalls weiter unten noch erläutert wird.

Die Montagerahmen 31 liegen im Transportzustand auf einem Transportrahmen 45 auf, der aus zwei Längsträgern 46 besteht, die meist an den Stellen der Montagerahmen 31 durch Querträger 47 miteinander verbunden sind.

Die Vorrichtung 30 wird zur Durchführung des Verfahrens, wie bereits erwähnt, vorzugsweise in einer Fertigungshalle eingesetzt. Sie kann zu diesem Zweck mittels eines geeigneten Hebezeuges, das an an dem Transportrahmen 45 angeordneten Kranösen 48 angreift, auf den Fahrwegträger 1 aufgesetzt werden. Eine exakte Zentrierung des Transportrahmens 45 bezüglich der Längsachse des Fahrwegträgers 1 ist nicht erforderlich; eine Justierung in Längsrichtung des Fahrwegträgers 1 kann über die an den Enden des Transportrahmens 45 angeordneten Spannvorrichtungen 50 (Fig. 7) erfolgen, die mit Zylinder-Kolben-Einrichtungen zum Spannen der Seitenführschienen 11 versehen sind und weiter unten anhand der Fig. 13 bis 15 noch näher erläutert werden.

Den Zustand der auf den Fahrwegträger 1 aufgesetzten Vorrichtung 30 mit geöffneten Montagearmen 37, 38 zeigen die Fig. 8 schematisch und die Fig. 10 und 12 im Detail. In diesem Zustand werden mittels eines geeigneten Hebezeuges die beiden an dem Fahrwegträger 1 zu befestigenden Seitenführschienen 1 in die Haltevorrichtungen 42 an den Montagearmen 37 und 38 eingelegt und darin im vorgeschriebenen Abstand voneinander fixiert. Die Seitenführschienen 11 sind dabei schon mit den Ankerbolzen 17 (Fig. 6) verbunden. Sodann werden durch Betätigung der Armschwenkzylinder 41 die Montagearme 37 und 38 in Richtung des Pfeils 40 (Fig. 8) eingeschwenkt. Dabei muß darauf geachtet werden, daß die Ankerbolzen 17 in die Aussparungen 15 eingeführt werden. Gegebenenfalls müssen die Montagerahmen 31 hierzu schon etwas angehoben werden; dies kann mittels Hubpressen 60 erfolgen, die an den unteren Querträgern 35 der Traversen 33 hängend angeordnet sind und sich gegenüber der Oberseite des Fahrwegträgers 1 abstützen. Nach dem Schließen der Montagearme 37, 38 (Fig. 9) werden wiederum durch Betätigung der Hubpressen 60 die Montagerahmen 31 um eine Höhe Δh in Richtung des Pfeils 61 angehoben, bis die Statorwiderlager 43 an der Unterkante der Statoren 6 anliegen. Damit sind die Seitenführschienen 11 der Höhe nach ausgerichtet.

Zur Justierung der Seitenführschienen 11 bezüglich der Längsmittelachse des Fahrwegträgers 1 werden die Montagerahmen 31 sodann in der durch den Pfeil 62 angedeuteten Querrichtung gleitend auf dem Transportrahmen 45 verschoben. Dies erfolgt mittels der Seitenstellvorrichtung 44, die sich durch einen Abstützstab 63 gegen die rechte Gleitleiste 9 abstützt. Die Horizontalbewegung der Montagerahmen 31 wird so weit geführt, bis die Seitenführschiene 11 auf der gegenüberliegenden (linken) Seite an den Distanzstiften 23 (Fig. 3) anliegt. Durch diese beiden Arbeitsgänge, eine Vertikal- und eine Horizontalbewegung, sind beide Seitenführschienen 11 gleichzeitig gegenüber den Statoren 6 justiert.

Die zur Durchführung der einzelnen Arbeitsvorgänge vorgesehenen Aggregate können anhand der in Fig. 12 in größerem Maßstab gezeigten Darstellung des rechten Montagearms 38 erläutert werden.

Der Montagearm 38 besteht hier aus einer oberen Konsole 70, die einen inneren, geraden Rahmenstiel 71 und einen äußeren, geknickten Rahmenstiel 72 zusammenfaßt und an deren freiem Ende das Drehgelenk 39 angeordnet ist. Am unteren Ende des Montagearms 38 laufen der innere Rahmenstiel 71 und der äußere Rahmenstiel 72 wiederum in einer unteren Konsole 73 zusammen, an deren freiem Ende sich das Statorwiderlager 43 mit einem Kraftmeßelement 74 befindet.

Am inneren Rahmenstiel 71 befinden sich auf einer oberen Konsole 75 und einer unteren Konsole 76 zwei Schienenwiderlager 77, die ebenfalls mit Meßpunkten 78 versehen sind. Zu der insgesamt mit 42 bezeichneten Haltevorrichtung gehören weiterhin ein unterer Halteschieber 79, der mittels eines unteren Haltezylinders 80 in Richtung der unteren Konsole 76 verschiebbar ist sowie eine obere Halteklaue 81, die um einen Gelenkpunkt 82 mittels eines oberen Haltezylinders 83 verschwenkbar ist. Bei ausgefahrenem unterem Halteschieber 79 und nach oben geschwenkter oberer Halteklaue 81 kann mittels eines geeigneten Hebezeuges die Seitenführschiene 11 auf den unteren Halteschieber 79 aufgesetzt und mittels dieses sowie der oberen Halteklaue 81 gegen die Schienenwiderlager 77 gedrückt werden. Die Meßpunkte 78 sind einstellbar, so daß die beiden Führungsschienen 11, die auf beiden Seiten des Montagerahmens 31 in einander entsprechenden Haltevorrichtungen 42 gehalten werden, im eingeschwenkten Zustand der Montagearme 37, 38 exakt im vorgeschriebenen Abstand voneinander liegen.

Nach Fixierung der beiden Seitenführschienen 11 in den Haltevorrichtungen 42 werden die beiden Montagearme 37 und 38 mittels der Armschwenkzylinder 41 so weit eingeschwenkt, bis die Ankerbolzen 17 sich kurz vor der Aussparung 15 befinden. Sodann müssen die Montagerahmen 31 einzeln mittels der Hubzylinder 60 so weit angehoben werden, daß bei weiterem Einschwenken die Ankerbolzen 17 in die Aussparungen 15 eingefahren werden können (in Fig. 12 gestrichelt angedeutet); das Statorwiderlager 43 mit dem Meßpunkt 74 befindet sich dabei unterhalb des Stators 6.

Um die Montagearme 37 und 38 in der geschlossenen Stellung zu verriegeln, ist eine Verriegelungsvorrichtung vorgesehen, die aus einer am Ende des unteren Querträgers 35 angeordneten Widerlagerplatte 84 mit einem Dorn 85 sowie aus einer am inneren Rahmenstiel 71 angeordneten Widerlagerplatte 86 mit einer entsprechenden Durchbrechung 87 besteht. Im eingeschwenkten Zustand des Montagearms 38 liegen die beiden Widerlagerplatten 84 und 86 aufeinander, während der Dorn 85 durch die Durchbrechung 87 hindurchtritt. Auch der Dorn 85 weist eine Durchbrechung auf, durch welche ein Verriegelungskeil 88 eines Verriegelungszylinders 89 hindurchtreten kann.

Um im geschlossenen Zustand der Montagerahmen 31 die Anlage der linken Seitenführschiene 11 an den Distanzstiften 23 (Fig. 3) bewirken zu können, ist die Seitenstellvorrichtung 44 mit einem Seitenstellzylinder 64 vorgesehen, der an einer Lasche 65 am äußeren Rahmenstiel 72 angelenkt ist und mit dem Ende seiner Kolbenstange 66 über eine Art Kniehebel 67 auf das Ende eines Abstützstabes 63 drückt, mit dem er in einem Gelenk 68 verbunden ist. Der Abstützstab 63 liegt an seinem anderen Ende 69 lose auf der oberen Halteklaue 81 auf. Dieses Ende 69 gleitet beim Einschwenken des rechten Montagearms 38 in der in Fig. 12 gestrichelt angedeuteten Lage über den äußeren Randbereich des Plattenstreifens 5, bis er an der äußeren Flanke der Gleitleiste 9 ein Widerlager findet. Bei weiterer Betätigung des Seitenstellzylinders 64 kann so der gesamte Montagerahmen 31 über seine Auflagerung auf den Längsträgern 46 des Transportrahmens 45 gleitend verschoben werden, bis die linke Seitenführschiene 11 an den Distanzstiften 23 anliegt.

Die geschlossene Stellung eines Montagerahmens ist in Fig. 11 dargestellt. Der Montagerahmen 31 ruht hier auf den Hubpressen 60, die jetzt so weit ausgefahren werden, bis die Statorwiderlager 43 an der Statorunterkante 7 anliegen. Die Querträger 35 der Traverse 33 haben sich dabei von den Längsträgern 46 des Transportrahmens 45 abgehoben. In diesem Zustand sind die Seitenführschienen 11 nicht nur in den Haltevorrichtungen 42 im vorgeschriebenen Abstand voneinander fixiert, sondern auch schon der Höhe nach und in Querrichtung zum Fahrwegträger 1 justiert, so daß die Seitenführschienen 11 gespannt und in gespanntem Zustand am Fahrwegträger 1 befestigt werden können.

Die zum Spannen der Seitenführschienen vorgesehenen Spannvorrichtungen 50 sind schematisch in den Fig. 13 bis 15 dargestellt. Unterhalb der über den Fahrwegträger 1 hinausragenden Längsträger 46 des Transportrahmens 45 hängt eine Traverse 51, an deren äußeren Enden zwei doppelte Zuglaschen 52 durch einen Gelenkbolzen 53 befestigt sind. Die Zuglaschen 52 sind ihrerseits durch einen Verbindungsbolzen 54 am Ende jeder Seitenführschiene 11 befestigt. Eine Abstandsschraube 55 sichert den Abstand der beiden Teile der Zuglaschen 52 voneinander;

Sicherungsschrauben 56 sichern die Verbindung zur Seitenführschiene 11.

Zwischen der Traverse 51 und der Stirnseite 57 des Fahrwegträgers 1 befinden sich hydraulische Pressen 58, die sich gegenüber der Stirnseite 57 des Fahrwegträgers 1 abstützen und so über die Traverse 51 eine Zugkraft über die Zuglaschen 52 auf die Seitenführschienen 11 übertragen.

Wie bereits im Zusammenhang mit den Fig. 3 bis 6 beschrieben, werden nach dem Spannen der Seitenführschienen gegenüber dem Fahrwegträger 1 deren Enden, an den Verankerungskörpern 19 (Fig. 2 und 5) angeschweißt und dann sowohl die Aussparungen 15 als auch die Zwischenräume zwischen den Seitenführschienen 11 und den Außenseiten der Plattenstreifen 5 mit erhärtendem Material, z.B. Zementmörtel 18, vergossen. Um zu verhindern, daß beim Vergießen mit Zementmörtel dieser nach unten aus den Zwischenräumen herausläuft, sind Dichtungselemente 90 aus elastischem Material vorgesehen (Fig. 12), die mittels an der unteren Konsole 73 der Montagearme 37 bzw. 38 angelenkter Dichtungszylinder 91 von unten gegen den Spalt gedrückt werden können.

Um die Lagegenauigkeit der Seitenführschienen während der Erhärtungszeit des Vergußmaterials zu gewährleisten, müssen alle Verstellelemente verriegelbar sein. Dies kann bei hydraulischen Pressen oder Zylinder-Kolben-Einheiten durch Stellringe oder Druckschalter erfolgen.

Nach dem Aushärten des erhärtenden Materials werden zum Lösen der Vorrichtung zunächst die Dichtungszylinder 91 zurückgefahren, danach die oberen und unteren Haltezylinder 83 bzw. 80 ausgefahren, sodann die Verriegelungskeile 88 und die Seitenstellvorrichtung 44 gelöst und schließlich durch Einfahren der Hubzylinder 60 die Montagerahmen 31 wieder auf die Längsträger 46 des Transportrahmens 45 abgesenkt.

Vor dem Absenken der Montagerahmen 31 müssen allerdings Kolbenstangen 94 von auf den Oberseiten der Querträger 47 montierten Zentrierzylindern 95 zurückgefahren werden, damit eine an der Unterseite der Querträger 35 vorgesehene Zentrierkonsole 96 wieder zwischen sie einfahren kann. In abgesenktem Zustand (Fig. 10) ist über die beiden gegeneinander wirkenden Zentrierzylinder, deren Kolbenstangen 94 von beiden Seiten gegen die Zentrierkonsole 96 wirken, eine Zentrierung des Montagerahmens 31 möglich, um neue Seitenführschienen 11 justieren zu können.

In Fig. 10 ist auch ein Krangeschirr 97 eines Hebezeugs dargestellt, das mit einer Laufkatze 98 an einer an Verbindungsträgern 99 zwischen jeweils zwei Montagerahmen 31 gelagerten Sondertraverse 100 verfahrbar ist und zum Aufnehmen der Seitenführschienen 11 dient.

Claims (32)

1. Verfahren zur lagegenauen Justierung und Befestigung von Funktionsflächen eines aus balkenartigen Traggliedern aus Stahl, Stahl- oder Spannbeton bestehenden Fahrwegs einer elektromagnetischen Schnellbahn, nämlich von jeweils unterhalb eines seitlich aus den Fahrwegträgern auskragenden Plattenstreifens angeordneten Statoren und von seitlich an den Plattenstreifen angeordneten Seitenführschienen, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Justierung und Befestigung der Statoren (6) die Seitenführschienen (11) in den für den Einbau erforderlichen Abstand voneinander gebracht werden und in dieser Lage zueinander für die Montage fixiert gehalten werden, dann in bezug auf den Fahrwegträger (1) positioniert und anschließend unter Bezugnahme auf die Statorunterkante (7) als Referenzebene in vertikaler Richtung und, unter Abstützung einer der beiden Seitenführschienen (11) an lagegenau festgelegten Punkten des entsprechenden Plattenstreifens (5) des Fahrwegträgers (1) in Querrichtung justiert und schließlich am Fahrwegträger (1) befestigt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Seitenführschiene (11) in bezug auf den Plattenstreifen (5) des Fahrwegträgers (1) an vorweg eingebauten Distanzelementen erfolgt, gegen welche die Seitenführschiene (11) durch eine Horizontalverschiebung quer zum Fahrwegträger (1) zur Anlage gebracht wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Distanzelemente Distanzstifte (23) verwendet werden, die mit einstellbarem Überstand am Fahrwegträger (1) befestigbar sind.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (11) jeweils auf volle Länge des Fahrwegträgers (1) durchgehend in bezug auf diesen justiert und an ihm befestigt werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (11) nach der Justierung durch Aufbringen einer Längszugkraft gespannt und in gespanntem Zustand zumindest an ihren Enden kraftübertragend an dem Fahrwegträger (1) befestigt werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5 bei einem Fahrwegträger aus Stahl- oder Spannbeton, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (11) an ihren Enden an vorweg in den Fahrwegträger (1) eingebetteten Verankerungskörpern (19) aus Stahl, vorzugsweise durch Schweißen, befestigt werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschienen (11) über den Verlauf ihrer Länge, gegebenenfalls zusätzlich zu der Befestigung gemäß den Ansprüchen 5 oder 6, mittels in Aussparungen (15) im Fahrwegträger hineinreichende Ankerbolzen (17) durch Vergießen mit erhärtendem Material, z.B. Zementmörtel (18), befestigt werden.

8. Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Anzahl von parallel zueinander und in, vorzugsweise gleichen, Abständen voneinander entlang des Fahrwegträgers (1) und oberhalb desselben angeordneten Montagerahmen (31) mit seitlichen, den Fahrwegträger (1) bis in den Bereich unterhalb der Statoren (6) umgreifenden Montagearmen (37, 38), an denen jeweils eine an einer Seitenführschiene (11) angreifende Haltevorrichtung (42) und eine Abstützung (43) gegen die Statorunterkante (7) vorgesehen sind, sowie weiterhin gekennzeichnet durch einen in Längsrichtung des Fahrwegträgers (1) verlaufenden, auf diesen auflegbaren Transportrahmen (45), dessen Länge mindestens derjenigen des Fahrwegträgers (1) entspricht und auf dem die Montagerahmen (31) querverschieblich und gegenüber diesem höhenverstellbar aufgelagert sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Montagearme (37, 38) an den Enden einer den oberen Riegel des jeweiligen Montagerahmens (31) bildenden Traverse (33) jeweils um eine parallel zur Längsachse des Fahrwegträgers (1) verlaufende Achse (39) schwenkbar sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschwenken der Montagearme (37, 38) jeweils an der Traverse (33) und an den Montagearmen (37, 38) angelenkte Verstellelemente, z.B. Armschwenkzylinder (41), angeordnet sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Montagearme (37, 38) in eingeschwenktem Zustand gegenüber der Traverse (33) verriegelbar sind.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Querverschiebung des Montagerahmens (31) in geschlossenem Zustand an jeweils einem seiner Montagearme (38) eine gegen den Fahrwegträger (1) abstützbare Seitenstellvorrichtung (44) angeordnet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenstellvorrichtung (44) ein an den Montagearm (38) angelenktes Verstellelement, z.B. einen Seitenstellzylinder (64), aufweist, das auf einen gegen den Fahrwegträger (1) bewegbaren Abstützstab (63) wirkt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützstab (63) seitlich gegen die Gleitleiste (9) des Fahrwegträgers (1) abstützbar ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützstab (63) um ein Gelenk (68) frei schwenkbar an dem Montagearm (38) befestigt ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Höhenverstellung der Montagerahmen (31) gegen die Oberfläche (8) des Fahrwegträgers (1) sich abstützende Hubeinrichtungen, z.B. Hubzylinder (60), angeordnet sind.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Transportrahmen (45) aus mindestens zwei durch Querträger (47) miteinander verbundenen Längsträgern (46) besteht.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß jede Haltevorrichtung (42) einen unteren, rechtwinklig zu dem Montagearm (37, 38) bewegbaren Halteschieber (79) aufweist, auf den die Seitenführschiene (11) aufsetzbar ist sowie eine gegen deren obere Längskante bewegbare Halteklaue (81), und daß die Seitenführschiene (11) mittels des Halteschiebers (79) und der Halteklaue (81) gegen am Montagearm (37, 38) befestigte Schienenwiderlager (77) anlegbar ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung des Halteschiebers (79) und der Halteklaue (81) jeweils ein am Montagearm angelenktes Verstellelement, z.B. ein doppelt wirkender Haltezylinder (80 bzw. 83) angeordnet ist.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung (43) der Montagearme (37, 38) gegen die Statorunterkante (7) mit Kraftmeßvorrichtungen (74) ausgestattet ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende der Montagearme (37, 38) ein bei positionierter Seitenführschiene (11) den Spalt zwischen Fahrwegträger (1) und Seitenführschiene (11) nach unten abschließendes Dichtungselement (90) angeordnet ist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtungselement (90) gegen den Spalt bewegbar ist.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bewegung des Dichtungselements (90) ein am Montagearm (37, 38) angelenktes Verstellelement, z.B. ein Dichtungszylinder (91), angeordnet ist.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Transportrahmen (45) und den Montagerahmen (31) Mittel zur Zentrierung der Montagerahmen gegenüber dem Transportrahmen (45) vorgesehen sind.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite des Transportrahmens (45) jeweils eine Verstelleinrichtung, z.B. mindestens ein Zentrierzylinder (95) mit quer zu dessen Längsachse verlaufender Wirkrichtung angeordnet ist, der in Wirkverbindung mit dem ihm zugeordneten Montagerahmen (31) steht.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß zwei axial miteinander fluchtende Zentrierzylinder (95) vorgesehen sind, deren gegeneinander gerichtete Kolbenstangen (94) an einander gegenüberliegenden Seiten gegen eine an der Traverse (33) des Montagerahmens (31) angeordnete Zentrierkonsole (96) wirken.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils mindestens zwei Montagerahmen (31) durch einen Windverband (32) miteinander verbunden sind.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Windverband (32) so ausgebildet ist, daß er die Höhenverstellbarkeit und Querverschieblichkeit der Montagerahmen (31) nicht beeinträchtigt.

29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß an mindestens zwei Montagerahmen (31) jeweils ein Hebezeug (97) für die Seitenführschienen (11) angeordnet ist.

30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (46) des Transportrahmens (45) länger sind als der Fahrwegträger (1) und daß an ihren über den Fahrwegträger (1) hinausragenden Enden an den Seitenführschienen (11) angreifende Spannvorrichtungen (50) angeordnet sind.

31. Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß jede Spannvorrichtung (50) eine an den Längsträgern (46) gehaltene Traverse (51) aufweist, an der an den Seitenführschienen (11) befestigbare Zuglaschen (52) angebracht sind und gegen die am Fahrwegträger (1) abstützbare Zylinder-Kolben-Einheiten (58) wirken.

32. Vorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (51) an den Längsträgern (46) längsverschieblich gehalten ist.