EP4244424A1 - Fahrwegtraeger einer magnetschwebebahn - Google Patents

Fahrwegtraeger einer magnetschwebebahn

Info

Publication number
EP4244424A1
EP4244424A1 EP21839875.8A EP21839875A EP4244424A1 EP 4244424 A1 EP4244424 A1 EP 4244424A1 EP 21839875 A EP21839875 A EP 21839875A EP 4244424 A1 EP4244424 A1 EP 4244424A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
longitudinal
guideway
beams
longitudinal beams
crossbeams
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP21839875.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Boegl
Bert Zamzow
Majed Nheili
Pascal Burger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Max Boegl Stiftung and Co KG
Original Assignee
Max Boegl Stiftung and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Max Boegl Stiftung and Co KG filed Critical Max Boegl Stiftung and Co KG
Publication of EP4244424A1 publication Critical patent/EP4244424A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/305—Rails or supporting constructions

Definitions

  • the present invention relates to a guideway support for a magnetic levitation train and its manufacturing method, the guideway comprising at least two longitudinal supports running essentially parallel, each longitudinal support having a cross-section with at least one overhang and the overhangs of longitudinal supports running parallel being essentially aligned with one another and on the Cantilever of each longitudinal member is arranged a receiving point for reaction rails for driving and / or guiding and / or carrying a magnetic levitation vehicle.
  • DE 41 15 935 A1 discloses a guideway construction for magnetic levitation vehicles with equipment parts having functional surfaces, such as long stators, running and/or guide rails or the like, which cantilever in pairs laterally from a substructure towards or away from one another and are to be encompassed by the vehicle in the exact position are attached.
  • the stators with their undersides forming the functional surfaces for the vehicle are located in the lower area of the projecting structural parts. Except for the functional surfaces, the stators are completely and continuously embedded in a hardening material, which can be subjected to at least pressure, which is connected to the cantilevered structural parts or forms them. The material is able to take on a supporting function when dissipating the traffic loads acting on the equipment.
  • the longitudinal beams are connected to each other by brackets, with which they rest on bearings on supports founded on the ground, or by a cross beam. This results in an approximately trough-shaped cross-section of the beam.
  • the side members, consoles and cross members are standard parts.
  • the track construction is individualized by embedding the stators in the hardening material.
  • the disadvantage of this design is that the pieces of equipment having functional surfaces have to be precisely aligned and fixed to the supports of the substructure. This requires a great deal of time when producing the guideway construction in order to ensure the exact positioning of the functional surfaces. The replacement of the functional surfaces in the case of a renewal of the equipment is very expensive.
  • CN 101481893 A also discloses a guideway support for a magnetic levitation train.
  • a guideway support for a magnetic levitation train.
  • projections are provided on the longitudinal beams of the guideway beam, on which projections drive elements for the vehicle are arranged.
  • parallel longitudinal beams are not connected to one another.
  • the alignment of the longitudinal beams on the route of the magnetic levitation train is very complex, since only very small tolerances of the drive elements running parallel are permissible.
  • the object of the present invention is therefore to avoid the disadvantages of the prior art and to create a guideway support and its manufacturing method, which can be manufactured with high accuracy and customized for the route of the guideway.
  • the guideway support according to the invention of a magnetic levitation train has at least two longitudinal supports running essentially parallel.
  • the longitudinal beams are preferably made of concrete, in particular as a precast concrete part, manufactured.
  • Each of the side rails has a cross-section with at least one overhang.
  • the projections of the parallel longitudinal members are essentially aligned with one another and preferably run horizontally.
  • a receiving point for reaction rails for driving and/or guiding and/or carrying a magnetic levitation vehicle is arranged on the overhang of each longitudinal beam.
  • the two longitudinal beams are connected to a crossbeam at least at one of their axial ends. At least one of the two crossbeams is an edge crossbeam arranged in an end region of the longitudinal beams and at least one of the longitudinal beams and/or at least one of the crossbeams has a bearing for the guideway beam.
  • each longitudinal beam is constructed in such a way that it has a substantially vertical web and a preferably substantially horizontal overhang arranged thereon and made integral with the web.
  • the reaction rails for driving and/or guiding and/or carrying the magnetic levitation vehicle can be arranged in a precise position on this stable structural unit. Replacing the reaction rails for repair work is therefore possible without any problems.
  • the old reaction rails are removed from the stringer and the new reaction rails are repositioned at the same position on the cantilever.
  • the longitudinal member with its web and its projection can be manufactured individually for a predetermined point in the route of the magnetic levitation train.
  • the crossbeams in the end area of the parallel longitudinal members bring about further stabilization of the longitudinal members and position them in relation to one another.
  • an individual guideway support is thus produced, which is nevertheless essentially formed from standard parts and only a few individually produced components.
  • the longerons are custom made, while the transoms are standard parts.
  • the reaction rails can be standard parts that are attached to individualized positions on the overhangs of the longitudinal beams.
  • one of the crossbeams is an edge crossbeam arranged in an end region of the longitudinal beams, the connection of longitudinal beams that follow one another in the route is very easily possible.
  • the edge crossbeams can be connected to each other or used for stable mounting of the longitudinal beams on the ground.
  • rail supports are arranged on at least one of the projections.
  • the rail supports are used to attach rails to the longitudinal beams.
  • the rails can be used to supply power to the magnetic levitation vehicle and to set the magnetic levitation vehicle down when it is de-energized.
  • By arranging the rail supports on at least one of the overhangs of the side members, preferably on the lower overhang, but in principle also on the upper overhang an exact assignment of the rail supports and thus the rails to the positions of the reaction rails is possible.
  • the tolerances that can be achieved are significantly better than with production on site, which is exposed to temperature and weather influences.
  • the longitudinal members is divided into segments, in particular longitudinal segments.
  • the longitudinal member can be made in lengths, which from the production site to the construction site can be easily transported.
  • the individual segments are then assembled at the construction site to form the longitudinal beam. This can be done with tendons, for example.
  • the guideway support has at least two consecutive, parallel longitudinal supports in its longitudinal direction, which are connected to at least one crossbeam as a central crossbeam.
  • the center crossbeam creates a defined and stable connection between two consecutive side members. A double carrier can thus be created which is very good in terms of stability and yet requires fewer bearing points.
  • the crossbeams are designed as in-situ concrete additions to the parallel longitudinal beams and/or as precast concrete parts.
  • An in-situ concrete supplement has the advantage that the longitudinal beams can be individually aligned with one another.
  • the longitudinal beams can be optimally connected by the addition of in-situ concrete, preferably between the two longitudinal beams.
  • the crossbeams are manufactured as precast concrete parts, they have the advantage that they can be manufactured as standard.
  • the connection to the side members is preferably made at the end faces of the side members.
  • the contact points between the longitudinal beams and the crossbeams produced as prefabricated concrete parts should preferably be individualized in the longitudinal beams.
  • the crossbeams are arranged between two projections directed toward one another. In this case, a particularly good connection of the crossbeams to the longitudinal beams is made possible.
  • the crossbeams can be concreted in between the longitudinal beams which are arranged in a precisely positioned manner.
  • the crossbeams are arranged at the ends of the longitudinal beams, in particular on their end faces. This arrangement of the crossbeams is particularly useful when the crossbeams are manufactured as precast concrete parts. The crossbeams can then be screwed to the ends of the longitudinal beams, for example with tendons.
  • the bearings of the track carrier are spherical bearings.
  • sealing elements and/or centering elements are arranged between the longitudinal beams and/or between the longitudinal beams and the cross beams. Adjacent longitudinal members can be protected from the effects of the weather by the sealing elements. Especially when the longitudinal beams are connected to tendons, the sealing elements prevent moisture from getting to the tendons and damaging them in the long term.
  • the centering elements make it possible for adjacent longitudinal members or also longitudinal members and crossbeams to be connected to one another in a precisely positioned manner. In particular, the assembly is facilitated. In addition, however, it is also ensured that displacements of the individual components relative to one another can be reliably prevented during operation of the guideway support.
  • the end faces of the longitudinal beams and/or the crossbeams are machined, in particular ground and/or milled.
  • the centner elements but also the interfaces between adjacent longitudinal beams or between longitudinal beams and crossbars or between adjacent crossbars very well and be manufactured with very high tolerances.
  • the material of the side member and/or the crossbeam is machined at the appropriately provided contact points and can be manufactured with a tolerance which is otherwise only common in steel construction.
  • a contact plate for connection to a longitudinal beam or a transverse beam is arranged on at least one of the longitudinal beams and/or at least one of the transverse beams, in particular on one of the end faces of the longitudinal beam and/or the transverse beam.
  • the contact plate can be made of steel, for example, and concreted in during the manufacture of the longitudinal beam or the cross beam.
  • the contact plate enables the interface between adjacent longitudinal beams or adjacent transverse beams or between transverse beams and longitudinal beams to be produced very precisely. The transitions between these adjacent components can thus be created in a stable manner and without offset from one another.
  • the joint between the longitudinal beams and the crossbeam is designed as a dry joint.
  • the dry joint prevents, for example, mortar having to be placed between the longitudinal beams and the crossbeams in order to close any gaps.
  • the production with a dry joint can be done much faster, since the mortar does not have to harden before the components can be moved again in the production process.
  • the interfaces of the components are already established in such a way that the adjacent components make direct and immediate contact.
  • the longitudinal beams and/or the crossbeams are connected to one another with tendons.
  • the connection with the tendons results in a stable and permanent coupling of the components.
  • the tendons are arranged in the form of a garland in the guideway girder.
  • the garland-shaped guidance of the tendons results in an optimal transmission of force from the tendons to the components of the track girder. Very long guideway supports can be created with it.
  • the longitudinal beams are manufactured according to an intended routing of the roadway, deviating from a straight line, in particular twisted and/or bent horizontally and/or vertically.
  • the guideway support can be created individually for a predetermined point in the route of the guideway. Only the side members have to be manufactured individually.
  • the other components of the guideway support can be standard components, each with the same shape and length.
  • current and/or setting rails are attached to at least one of the projections and/or at least one of the crossbeams.
  • the power rails enable the magnetic levitation vehicles to be powered.
  • the vehicles have pick-up elements that can slide along the busbar, for example, and as a result of which current that is present in the busbars can be conducted into the vehicle.
  • Set-down rails have the advantage that the vehicle can be stopped in a defined position.
  • the vehicle which is usually not carried by the drive elements when stationary, sinks onto the set-down rails. With appropriate elements on the vehicle, which correspond to the set-down rails, it is also possible for the set-down rails to be used to brake the vehicle, particularly in the event of an emergency stop.
  • each of the side rails has a cross-section with at least one overhang and the overhangs are aligned with each other. They are preferably aligned essentially horizontally.
  • a receiving point for reaction rails for driving and/or guiding and/or supporting a magnetic levitation vehicle is arranged on the overhang of each longitudinal beam.
  • the two longitudinal beams are connected to a crossbeam at least at one of their axial ends.
  • the longitudinal beams are made of concrete as a precast concrete part. The length of the longitudinal beams and the bending of the longitudinal beams are made according to their installation location in the track layout.
  • At least two of the longitudinal beams are then connected to crossbeams, with at least one of the two crossbeams being an edge crossbeam arranged in the end region of the longitudinal beams and at least one of the longitudinal beams and/or at least one of the crossbeams being able to accommodate a bearing for the guideway beam.
  • This type of production makes it possible for an individualized guideway support to be produced despite the use of many standard components.
  • Such a guideway support can be repaired very quickly and inexpensively, for example by replacing the reaction rails arranged on it or by replacing other identical components that are installed in the guideway support.
  • the accuracy of the guideway support is therefore very high, both during manufacture and in the event that individual components of the guideway support are replaced.
  • the operation of the magnetic levitation train can therefore be carried out comfortably and, if the replacement of some components should be necessary, only with short-term interruptions.
  • rail supports are produced on at least one of the cantilevers.
  • the rail supports enable the attachment of busbars or drop-down rails.
  • stable attachment of the rails to the longitudinal beams is made possible.
  • the vehicle weight that can weigh on these rails can therefore be reliably taken up by the longitudinal beams and thus by the guideway beam. No other support for the vehicle outside of the guideway beam is required.
  • the crossbeam is cast between the longitudinal beams made of cast-in-place concrete.
  • the crossbeam can be adapted to the individual shape of the side members. A stable and permanent connection of the longitudinal beams with crossbeams produced in this way is thus possible.
  • the longitudinal member and/or the crossbeam is cast, extruded and/or printed as a prefabricated concrete part.
  • the production as a precast concrete part can be carried out with very high dimensional accuracy, since it is possible in a production hall with the exclusion of different weather conditions.
  • To produce the precast concrete part it can either be poured into a mold in a conventional manner.
  • the longitudinal member in particular it is also possible for the longitudinal member in particular to be extruded, since the longitudinal member has a cross-section which remains essentially the same over its length. It is also possible to print the cross beam or the longitudinal beam made of concrete.
  • crossbeams are manufactured as prefabricated concrete parts and are connected to the end faces of the longitudinal beams with tendons.
  • the tendons press the crossbeams and longitudinal beams together and thus form a unit. This means that very long, extremely stable and durable guideway supports with precise tolerances can be produced.
  • each longitudinal member and/or each crossbeam and/or the receiving points for the reaction rails and/or the rail supports are machined, in particular which are ground and/or milled. Machining enables the end faces to be manufactured with very precise tolerances, on which the longitudinal beams and/or the crossbeams are connected to an adjacent component. Overall, this results in a very stable and precise guideway support.
  • the guideway support and its manufacturing method are preferably designed according to the preceding description, with the features mentioned being able to be present individually or in any combination.
  • FIG. 1 shows a front view of a guideway support according to the invention
  • FIG. 2 shows a vertical section through a guideway support according to the invention with a horizontal curvature
  • FIG. 3 shows a plan view of a guideway support with a horizontal curvature according to the invention
  • FIG. 4 shows a horizontal section through a guideway support according to the invention
  • FIG. 5 shows a plan view of a guideway support according to the invention
  • FIG. 6 shows a vertical section through a guideway support according to the invention according to FIG. 5,
  • FIG. 7 shows an end view of a guideway support according to the invention according to FIG. 6 and Figure 8 is an end view of two side members.
  • Position information such as top or bottom or top or bottom, refers to the position in the intended, usable installation state.
  • FIG. 1 shows a front view of an example of a guideway support 1 according to the invention.
  • a longitudinal beam 2 made as a precast concrete part is arranged on each of the two lateral edges of the guideway beam 1 .
  • Each of the side members 2 is C-shaped with an upper projection 3 and a lower projection 4 .
  • the two open ends of the projections 3 and 4 face each other.
  • the longitudinal beams 2 are arranged at a distance from one another and are connected in sections to a crossbeam 5 .
  • the crossbeam 5 is preferably made of concrete and fixes the two longitudinal beams 2 in the desired position relative to one another.
  • a cavity 6 is formed between the two longitudinal beams 2 as a result of their arrangement.
  • a magnetic levitation vehicle 7 which is indicated by a broken line, is driven, carried and guided.
  • the passenger cabin of the magnetic levitation vehicle 7 is located above the guideway support 1 .
  • a reaction rail 8 is arranged on the underside of the upper projection 3 of each longitudinal beam 2 . It is attached to the upper projection 3 with screws 9. The screws 9 protrude through the upper projection 3, so that the reaction rail 8 is mounted from above and can be controlled.
  • the reaction rail 8 is part of a linear motor which lifts, supports and drives the magnetic levitation vehicle 7 .
  • the reaction rail 8 interacts with a short stator (not shown) arranged in the magnetic levitation vehicle 7 .
  • a busbar 10 is arranged on the upper side of the lower projection 4 of each longitudinal beam 2 .
  • the conductor rail 10 is fastened to a sleeper 12 by means of a clamping device 11 .
  • a plurality of such sills 12 are fixed along the top of the lower cantilever 4 or preferably integrated into the lower cantilever 4 .
  • the magnetic levitation vehicle 7 picks up the current required for the drive from the conductor rail 10 in a manner that is not shown.
  • the conductor rail 10, which also serves as a set-down rail here has a sliding surface 13 on which the magnetic levitation vehicle 7 can brake and/or set down.
  • the sliding surface 13 can be integrated into the busbar or attached to the busbar 10 or the longitudinal member 2 as a separate component.
  • the conductor rail 10 is used on the one hand to tap off the current required to drive the magnetic levitation vehicle 7 .
  • the conductor rail 10 also has the sliding surface 13 on which the magnetic levitation vehicle 7 can set down.
  • the conductor rail 10 which consists of a material which has good electrical conductivity in particular, for example aluminum, is therefore preferably equipped on the sliding surface 13 with a friction-resistant material, for example steel, in order to also serve as a settling rail.
  • Two bearings are arranged on the underside of the lower projection 4 of each side member 2 .
  • a fixed bearing 14 without degrees of freedom is arranged below the longitudinal member 2 shown on the left.
  • the guideway support 1 is fastened in a defined manner to the subsoil via this fixed bearing 14 , for example on a base or a support.
  • a free bearing 15 is arranged below the longitudinal member 2 shown on the right.
  • the free bearing 15 allows the track carrier 1 to move with two degrees of freedom. Changes in length of the guideway girder 1 in the transverse direction can thus be accommodated without tension.
  • the transom 5 can be made as an in-situ concrete component or as a precast concrete part. It is essential that the individually manufactured guideway support 1 maps the exact course of the route in the horizontal and vertical directions.
  • the crossbeam 5 is designed as an in-situ concrete component.
  • the two longitudinal beams 2 can, for example, be produced bent according to the requirements of the route and connected to the crossbeam 5, which is cast between the two longitudinal beams 2.
  • the fixed connection between the longitudinal beams 2 and the crossbeams 5 can be produced with a corresponding reinforcement, not shown.
  • FIG. 2 shows a section II of the guideway support 1 from FIG.
  • the side member 2 has a curvature in the vertical V direction. If required, this curvature can also be Combination with a horizontal curvature H according to Figure 3 in the or the longitudinal member / n 2 be present. Alternatively, the horizontal or the vertical curvature V, H can of course also be provided alone in the longitudinal beam 2 if required. In addition, twisting of the side members 2 in their longitudinal direction is also possible. The respective form of the longitudinal beams 2 depends in particular on the routing of the roadway.
  • reaction rail elements 8.1 are fastened with screws 9 to the upper projection 3. They are at a distance A from one another. This ensures that linear expansions do not cause any damage to the reaction rail elements 8.1.
  • a large number of sleepers 12 are arranged on the lower projection 4 .
  • the conductor rail 10 is attached to each of the sleepers 12 with the clamping device 11 .
  • the sleepers 12 can also be simply machined fastening points on the side member 2, which are designed largely flush with the lower projection 4.
  • the conductor rail 12 and optionally the slide rail 13 arranged thereon is bent in the horizontal and/or vertical and/or twisted direction corresponding to the curvature of the longitudinal beam 2 .
  • the track support 1 comprises two edge crossbeams 5.1, which connect the two longitudinal supports 2 to one another in the end region of the longitudinal supports 2.
  • these or similar crossbeams 5 can also be provided along the longitudinal beam 2 in order to create a stable connection between the two longitudinal beams 2 .
  • a bearing is arranged in each case.
  • the fixed bearing 14 from FIG. 1 is located at the left end of the longitudinal beam 2 .
  • the longitudinal beam 2 and thus the entire guideway beam 1 is relative to the ground or a support or a Base fixed without degrees of freedom.
  • a plain bearing 16 which preferably has only one degree of freedom. This allows longitudinal expansion of the longitudinal beam 2 and thus of the guideway beam 1 without bracing. Due to the interaction with the two free bearings 15 of the adjacent longitudinal beam 2 (see FIG. 1), an expansion of the guideway beam 1 in all directions is possible without tension or damage occurring.
  • FIG. 3 shows a plan view of a guideway support 1 according to the invention with a horizontal curvature H.
  • the guideway support 1 is designed as a double support. This means that in the longitudinal direction of the track carrier 1, two longitudinal carriers 2 are arranged one after the other and are connected to one another.
  • the horizontal curvature H is produced by curved longitudinal beams 2.
  • the edge crossbeams 5.1 arranged in the end areas of the longitudinal members 2 are arranged between the two longitudinal members 2 at the ends of the double member.
  • the central cross beam 5.2 bridges the two longitudinal beams 2 at the point at which the two longitudinal beams 2 abut one another in the longitudinal direction of the guideway beam 1.
  • the middle cross beam 5.2 thus creates a stable connection both of the longitudinal beams 2 running parallel to one another and of the longitudinal beams 2 which are adjacent to the guideway beam 1 in the longitudinal direction.
  • Figure 4 shows a horizontal section through a guideway girder 1 according to the invention.
  • This guideway girder 1 is also a double girder, similar to the guideway girder 1 from Figure 3.
  • the horizontal section through the longitudinal girders 2 clearly shows the sleepers 12 on the lower projections 4 of the longitudinal girders 2 to recognize.
  • the middle crossbeam 5.2 is again arranged in order to connect the four longitudinal beams 2 to one another.
  • the edge crossbar 5.1 are in contrast to the embodiment of Figure 3 performed differently. While the edge crossbeams 5.1 of FIG. 3 were only arranged between the longitudinal members 2, in the exemplary embodiment of FIG.
  • the edge crossbeams 5.1 thus also form the transition to the next adjacent guideway beams 1, not shown here.
  • the transition can take place both through direct contact between the adjacent track supports 1 and through a gap which is provided between the adjacent track supports 1 .
  • the elements for mounting the guideway beam 1 on supports for example, can be arranged both on the longitudinal beams 2 and on the edge crossbeams 5.1.
  • the crossbeams 5 are also made of in-situ concrete in this embodiment and connect the positioned longitudinal beams 2 to one another by being cast and hardened between the longitudinal beams.
  • FIG. 5 shows a plan view of a track support 1 according to the invention.
  • the guideway girder 1 is designed as a double girder.
  • the edge crossbeams 5.1 close the longitudinal beams 2 towards the ends of the guideway beam 1.
  • the central crossbeam 5.2 is arranged between two consecutive longitudinal beams 2 at their end faces.
  • the edge crossbars 5.1 and the center crossbar 5.2 are designed in such a way that they also essentially have the cross-sectional shape of the longitudinal members 2 at their contact points.
  • the edge crossbeams 5.1 and the center crossbeam 5.2 thus also include, for example, thresholds 12, which are not visible here but are shown in FIG.
  • the crossbeams 5 can be individually manufactured precast concrete parts that are connected to the longitudinal beams 2 .
  • more than two longitudinal beams 2 are possible, where several of the longitudinal beams 2 are connected to one another in the longitudinal direction, here with the interposition of the center crossbeam.
  • more than two longitudinal members 2 can be lined up with several central cross members 5.2.
  • FIG. 6 shows a vertical section through a track support 1 according to the invention as shown in FIG.
  • the lengths of the two longitudinal beams 2 shown are drawn in section.
  • the bearings 14 and 16 are arranged on the edge crossbeams 5.1.
  • the middle crossbeam 5.2 has no bearing elements.
  • a clamping element 20 is provided in order to create a corresponding connection between the individual segments of the guideway girder 1 at their contact points K.
  • the tendon 20 runs in the form of a garland through all segments of the guideway girder 1 .
  • edge crossbeams 5.1, the center crossbeam 5.2 and the longitudinal beams 2 are firmly pressed together.
  • a corresponding course of the tensioning element 20 in the guideway girder 1 can, for example, also cause the guideway girder 1 to be superelevated, whereby the guideway girder 1 is deformed into a largely horizontal plane when the magnetic levitation vehicle passes through its load. An unfavorable deflection of the track carrier 1 when the magnetic levitation vehicle passes over it is thus avoided and the driving comfort is thereby increased.
  • several of the tendons 20 run in the guideway girder 1 . However, it is also possible that not all tendons 20 run through the entire guideway girder 1 . It is also possible that only the edge crossbeams 5.1 are clamped to the adjoining longitudinal beams 2 with tendons.
  • a dry joint may be present at the contact points K of the longitudinal beams 2 with the edge crossbeams 5.1 or the central crossbeam 5.2.
  • the necessary shaping can be done by means of mechanical processing, for example by milling or grinding the end faces at points where contact with the adjacent segment is intended.
  • FIG. 7 shows a front view of a guideway support 1 according to the invention as shown in FIG.
  • the reaction rail 8 is fastened to the underside of the upper projection 3 .
  • the reaction rail 8 rests against a horizontal stop surface 17 of a support area.
  • This support area is preferably mechanically processed on the stop surface 17 , in particular milled or ground, as a result of which it forms a defined support surface for the reaction rail 8 .
  • This is particularly advantageous so that the reaction rail 8 can assume a position in which the stator of the magnetic levitation vehicle 7 can interact with the reaction rail 8 with as little loss as possible for driving the magnetic levitation vehicle 7 .
  • the reaction rail 8 is also in lateral contact with a vertical stop surface 18 of the upper projection 3 .
  • FIG. 7 shows not only the end face of the guideway support 1, but also the end face of the edge crossbeam 5.1.
  • the cross-section of the edge crossbar 5.1 is bracket-shaped. At the edges, it essentially corresponds to the cross-sectional shape of the adjoining longitudinal member 2.
  • the Edge crossbeam 5.1 over the entire width of the guideway beam 1.
  • fastenings for the reaction rail 8 are provided on the underside of the edge crossbeam 5.1, which corresponds to the underside of the upper projection 3 of the longitudinal beam 2.
  • sills 12 for fastening the busbars 10 are arranged on the underside of the cavity 6 of the edge crossbeam 5.1, which corresponds to the upper side of the lower projection 4 of the longitudinal beam 2.
  • centering elements 21 are provided on the end faces of the crossbeams 5 .
  • the centner elements 21 can be formed, for example, in the shape of a truncated cone. They therefore fit into corresponding centering elements 21 of adjacent segments of the guideway support 1 or adjacent guideway support 1 . This ensures that the adjacent segments or guideway supports 1 fit together with a precise shape and thus enable a magnetic levitation vehicle 7 to travel over them without any problems.
  • the end face of the crossbeam 5 is preferably machined, in particular contact points K with adjacent segments or track supports 1 being processed in order to ensure small tolerances between the adjacent segments or track supports 1 .
  • FIG. 8 shows a front view of two longitudinal beams 2 facing each other. From this representation it can be seen that the two C-shaped longitudinal beams 2 are spaced apart from one another. They are only held together by the crossbars 5 described above. Apart from the C-shaped cross-section shown here, other cross-sections are of course also possible. For example, a side member 2 is also possible in which only one projection 3 or 4 is provided. It is only important that the cross beams 5 according to the invention connect the longitudinal beams 2 accordingly and result in a stable guideway beam 1 .
  • Contact plates 23 are arranged on the end faces of the longitudinal beams 2 .
  • the contact plates 22 allow a defined contact with an adjacent segment.
  • a corresponding contact plate 22 is preferably also arranged on the adjacent segment, for example a further longitudinal beam 2 or a cross beam 5, as a result of which these segments can be connected to one another reliably and permanently.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrwegträger einer Magnetschwebebahn und dessen Herstellungsverfahren, wobei der Fahrweg zumindest zwei im Wesentlichen parallel verlaufende Längsträger (2) umfasst, wobei jeder Längsträger (2) einen Querschnitt mit mindestens einer Auskragung (3, 4) aufweist und die Auskragungen (3, 4) parallel verlaufender Längsträger (2) im Wesentlichen zueinander ausgerichtet sind und wobei an der Auskragung (3) jedes Längsträgers (2) eine Aufnahmestelle für Reaktionsschienen (8) zum Antreiben und/oder Führen und/oder Tragen eines Magnetschwebebahnfahrzeugs (7) angeordnet ist. Die beiden Längsträger (2) sind mindestens an einem ihren axialen Enden mit einem Querbalken (5) verbunden. Zumindest einer der beiden Querbalken (5) ist ein in einem Endbereich der Längsträger (2) angeordneter Rand-Querbalken (5.1) und zumindest einer der Längsträger (2) und/oder zumindest einer der Querbalken (5) weist ein Lager (14, 15, 16) für den Fahrwegträger (1) auf.

Description

Fahrweqträqer einer Magnetschwebebahn
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrwegträger einer Magnetschwebebahn und dessen Herstellungsverfahren, wobei der Fahrweg zumindest zwei im Wesentlichen parallel verlaufende Längsträger umfasst, wobei jeder Längsträger einen-Querschnitt mit mindestens einer Auskragung aufweist und die Auskragungen parallel verlaufender Längsträger im Wesentlichen zueinander ausgerichtet sind und wobei an der Auskragung jedes Längsträgers eine Aufnahmestelle für Reaktionsschienen zum Antreiben und/oder Führen und/oder Tragen eines Magnetschwebebahnfahrzeugs angeordnet ist.
Aus der DE 41 15 935 A1 ist eine Fahrwegkonstruktion für Magnetschwebefahrzeuge mit Funktionsflächen aufweisenden Ausrüstungsteilen, wie Langstatoren, Lauf- und/oder Führungsschienen oder dergleichen, bekannt, die an paarweise seitlich aus einer Unterkonstruktion gegeneinander oder voneinander weggerichtet auskragenden, vom Fahrzeug zu umgreifenden Konstruktionsteilen lagegenau befestigt sind. Die Statoren mit ihren die Funktionsflächen für das Fahrzeug bildenden Unterseiten befinden sich im unteren Bereich der auskragenden Konstruktionsteile. Die Statoren sind bis auf die Funktionsflächen vollständig und in Längsrichtung durchgehend in ein erhärtendes, zumindest auf Druck beanspruchbares Material eingebettet, das sich im Verbund mit den auskragenden Konstruktionsteilen befindet bzw. diese bildet. Das Material ist in der Lage, eine tragende Funktion bei der Abtragung der an den Ausrüstungsteilen angreifenden Verkehrslasten zu übernehmen. Die Längsträger sind durch Konsolen, mit denen sie über Lager auf von auf dem Erdboden gegründeten Stützen aufliegen oder durch einen- Querträger miteinander verbunden. Es entsteht dadurch ein etwa trogförmiger Trägerquerschnitt. Die Längsträger, die Konsolen und die Querträger sind Standardteile. Die Individualisierung der Fahrwegkonstruktion erfolgt durch die Einbettung der Statoren in das erhärtende Material. Nachteilig bei dieser Ausführung ist es, dass die Funktionsflächen aufweisenden Ausrüstungsteile an den Trägem der Unterkonstruktion genau ausgerichtet und fixiert werden müssen. Dies erfordert einen hohen zeitlichen Aufwand bei der Herstellung der Fahrwegkonstruktion, um die exakte Positionierung der Funktionsflächen sicherzustellen. Auch der Austausch der Funktionsflächen im Falle einer Erneuerung der Ausrüstungsteile ist sehr aufwendig.
Aus der CN 101481893 A ist ebenfalls ein Fahrwegträger für eine Magnetschwebebahn bekannt. Hier werden verschiedene Ausführungsbeispiele eines solchen Fahrwegträgers beschrieben. In manchen Ausführungsbeispielen sind an den Längsträgern des Fahrwegträgers Auskragungen vorgesehen, an welchen Antriebselemente für das Fahrzeug angeordnet sind. Parallel verlaufende Längsträger sind in diesem Falle aber nicht miteinander verbunden. Die Ausrichtung der Längsträger an der Trasse der Magnetschwebebahn ist sehr aufwendig, da nur sehr geringe Toleranzen der parallel verlaufenden Antriebselemente zulässig sind.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden und einen Fahrwegträger und dessen Herstellungsverfahren zu schaffen, welcher mit hoher Genauigkeit und individualisiert für die Trasse des Fahrwegs hergestellt werden kann.
Die Aufgabe wird gelöst durch einen Fahrwegträger und ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrwegträgers mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche.
Der erfindungsgemäße Fahrwegträger einer Magnetschwebebahn weist zumindest zwei im Wesentlichen parallel verlaufende Längsträger auf. Die Längsträger sind vorzugsweise aus Beton, insbesondere als Betonfertigteil, hergestellt. Jeder der Längsträger hat einen-Querschnitt mit mindestens einer Auskragung. Die Auskragungen parallel verlaufenden Längsträger sind im Wesentlichen zueinander ausgerichtet und verlaufen vorzugsweise horizontal. An der Auskragung jedes Längsträgers ist eine Aufnahmestelle für Reaktionsschienen zum Antreiben und/oder Führen und/oder Tragen eines Magnetschwebebahnfahrzeuges angeordnet. Erfindungsgemäß sind die beiden Längsträger mindestens an einem ihrer axialen Enden mit einem Querbalken verbunden. Zumindest einer der beiden-Querbalken ist ein in einem Endbereich der Längsträger angeordneter Rand-Querbalken und zumindest einer der Längsträger und/oder zumindest einer der Querbalken weist ein Lager für den Fahrwegträger auf.
Jeder Längsträger ist dementsprechend so aufgebaut, dass er einen im wesentlichen vertikalen Steg und eine daran angeordneten und integriert mit dem Steg ausgeführte, vorzugsweise im Wesentlichen horizontale Auskragung aufweist. Dadurch wird eine stabile Baueinheit des Längsträgers geschaffen. An dieser stabilen Baueinheit können die Reaktionsschienen zum Antreiben und/oder Führen und/oder Tragen des Magnetschwebebahnfahrzeuges positionsgenau angeordnet werden. Ein Austausch der Reaktionsschienen für Instandsetzungsarbeiten ist damit problemlos möglich. Die alten Reaktionsschienen werden von dem Längsträger entfernt und die neuen Reaktionsschienen an derselben Position an der Auskragung wieder angeordnet. Der Längsträger mit seinem Steg und seiner Auskragung kann individuell für eine vorbestimmte Stelle in der Trasse der Magnetschwebebahn hergestellt sein.
Die Querbalken im Endbereich der parallel verlaufenden Längsträger bewirken eine weitere Stabilisierung der Längsträger und positionieren sie zueinander. Insgesamt wird damit ein individueller Fahrwegträger hergestellt, welcher dennoch im Wesentlichen aus Standardteilen und nur wenigen individuell hergestellten Bauteilen gebildet ist. So genügt es beispielsweise, dass die Längsträger individuell hergestellt sind, während die Querbalken Standardteile sind. Ebenso können die Reaktionsschienen Standardteile sein, die an individualisierte Positionen an den Auskragungen der Längsträger befestigt werden.
In dem einer der Querbalken ein in einem Endbereich der Längsträger angeordneter Rand-Querbalken ist, ist die Verbindung in der Trasse aufeinanderfolgender Längsträger sehr einfach möglich. Die Rand-Querbalken können dabei miteinander verbunden werden oder für eine stabile Lagerung der Längsträger auf dem Untergrund dienen.
Vorteile bringt es mit sich, wenn an zumindest einer der Auskragungen Schienenauflagen angeordnet sind. Die Schienenauflagen dienen zum Befestigen von Schienen an den Längsträgern. Die Schienen können dabei zur Stromversorgung des Magnetschwebebahnfahrzeugs sowie zum Absetzen des Magnetschwebebahnfahrzeuges im stromlosen Zustand dienen. Durch die Anordnung der Schienenauflagen an zumindest einer der Auskragungen der Längsträger, vorzugsweise an der unteren Auskragung, aber grundsätzlich auch an der oberen Auskragung, ist eine genaue Zuordnung der Schienenauflagen und damit der Schienen zu den Positionen der Reaktionsschienen möglich. Eine Einstellung der Position der Schienen und der Reaktionsschienen an der Baustelle ist nicht erforderlich. Dies kann bereits bei der Vorbereitung der Längsträger bzw. des Fahrwegträgers in einer Fertigungshalle erfolgen. Damit wird eine wesentlich genauere Herstellung des Fahrwegträgers ermöglicht, da die Produktion bei einer weitgehend gleichbleibenden Umgebungstemperatur erfolgen kann. Die damit erreichbaren Toleranzen sind deutlich besser als bei einer Herstellung an der Baustelle, welche Temperatur und Wettereinflüssen ausgesetzt ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest einer der Längsträger in Segmente, insbesondere Längssegmente, aufgeteilt ist. Der Längsträger kann dabei in Längen hergestellt werden, welche von der Produktionsstätte an die Baustelle einfach transportiert werden können. Die einzelnen Segmente werden anschließend an der Baustelle zu dem Längsträger zusammengefügt. Dies kann beispielsweise mit Spanngliedern erfolgen.
Auch ist es äußert vorteilhaft, wenn der Fahrwegträger in seiner Längsrichtung mindestens zwei aufeinanderfolgende, parallel verlaufende Längsträger aufweist, welche mit mindestens einem Querbalken als Mitten-Querbalken verbunden sind. Der Mitten-Querbalken schafft eine definierte und stabile Verbindung zweier aufeinanderfolgender Längsträger. Es kann damit ein Doppelträger geschaffen werden, welcher hinsichtlich seiner Stabilität sehr gut ist und dennoch weniger Lagerstellen benötigt.
Vorteilhaft ist es, wenn die Querbalken als Ortbetonergänzung der parallel verlaufenden Längsträger und/oder als Betonfertigteil ausgebildet sind. Eine Ortbetonergänzung hat den Vorteil, dass eine exakte Einrichtung der Längsträger zueinander individuell erfolgen kann. Insbesondere wenn die Längsträger unterschiedlich gekrümmt sind, können die Längsträger durch die Ortbetonergänzung, vorzugsweise zwischen den beiden Längsträgern, optimal verbunden werden. Sind die Querbalken hingegen als Betonfertigteile hergestellt, haben sie den Vorteil, dass sie standardmäßig gefertigt werden können. Die Verbindung mit den Längsträgern erfolgt vorzugsweise an den Stirnseiten der Längsträger. Um die individuelle Gestaltung des Fahrwegträgers zu ermöglichen, sind die Kontaktstellen zwischen den Längsträgern und den als Betonfertigteile hergestellten-Querbalken vorzugsweise in den Längsträgern zu individualisieren.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn die Querbalken zwischen zwei aufeinander zu gerichteten Auskragungen angeordnet sind. In diesem Falle ist eine besonders gute Verbindung der Querbalken mit den Längsträgern ermöglicht. Insbesondere bei einer Herstellung aus Ortbeton können die Querbalken zwischen die positionsgenau angeordnet Längsträger einbetonierten werden. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Querbalken an den Enden der Längsträger, insbesondere an deren Stirnseiten, angeordnet sind. Insbesondere wenn die Querbalken als Betonfertigteile hergestellt sind, bietet sich diese Anordnung der Querbalken an. Die Querbalken können dann an die Enden der Längsträger beispielsweise mit Spanngliedern angeschraubt werden.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Lager des Fahrwegträgers Kalottenlager sind. Durch die Lagerung des Fahrwegträgers in Kalottenlager ist die erforderliche Beweglichkeit des Fahrwegträgers für Längenausdehnungen oder Verformungen bei einer Überfahrt des Magnetschwebebahnfahrzeugs über den Fahrwegträger sehr gut auszugleichen.
Auch ist es von Vorteil, wenn zwischen den Längsträgern und/oder zwischen den Längsträgern und den-Querbalken Dichtelemente und/oder Zentrierelemente angeordnet sind. Durch die Dichtelemente können benachbarte Längsträger vor Witterungseinflüssen geschützt werden. Insbesondere wenn die Längsträger mit Spanngliedern verbunden sind, wird durch die Dichtelemente verhindert, dass Feuchtigkeit an die Spannglieder gelangt und diese auf Dauer beschädigt werden könnten. Durch die Zentnerelemente ist es möglich, dass benachbarte Längsträger oder auch Längsträger und-Querbal- ken positionsgenau miteinander verbunden werden können. Insbesondere die Montage ist dadurch erleichtert. Außerdem wird aber auch sichergestellt, dass Verschiebungen der einzelnen Bauteile zueinander während des Betriebs des Fahrwegträgers zuverlässig verhindert werden können.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Stirnseiten der Längsträger und/oder der Querbalken maschinell bearbeitet, insbesondere geschliffen und/oder gefräst, sind. Damit können beispielsweise die Zentnerelemente aber auch die Schnittstellen zwischen benachbarten Längsträgern oder zwischen Längsträger und-Querbalken oder zwischen benachbarten-Querbalken sehr gut und sehr toleranzgenau hergestellt werden. Das Material des Längsträgers und/oder der Querbalken wird dabei an den entsprechend vorgesehenen Kontaktstellen maschinell bearbeitet und kann mit einer Toleranz gefertigt werden, welche ansonsten nur im Stahlbau üblich ist.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn an mindestens einem der Längsträ- ger und/oder mindestens einem der Querbalken, insbesondere an einer der Stirnseiten des Längsträgers und/oder des Querbalkens, eine Kontaktplatte zur Verbindung mit einem Längsträger oder einem Querbalken angeordnet ist. Die Kontaktplatte kann beispielsweise aus Stahl gefertigt sein und während der Herstellung des Längsträgers oder des Querbalkens einbetoniert sein. Durch die Kontaktplatte ist eine sehr genaue Herstellung der Schnittstelle zwischen benachbarten Längsträgern oder benachbarten-Querbalken oder zwischen-Querbalken und Längsträger möglich. Die Übergänge zwischen diesen benachbarten Bauelementen können damit stabil und ohne Versatz zueinander geschaffen werden.
Auch ist es äußert vorteilhaft, wenn die Fuge zwischen den Längsträgern und den-Querbalken als trockene Fuge ausgeführt ist. Durch die trockene Fuge wird verhindert, dass beispielsweise Mörtel zwischen den Längsträgern und den-Querbalken angeordnet werden muss, um einen eventuellen Spalt zu schließen. Die Herstellung mit einer trockenen Fuge kann deutlich schneller erfolgen, da der Mörtel nicht aushärten muss bevor die Bauteile im Herstellungsprozess wieder bewegt werden können. Die Schnittstellen der Bauteile sind bereits so hergestellt, dass sich die benachbarten Bauteile direkt und unmittelbar kontaktieren.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Längsträger und/oder die Querbalken mit Spanngliedern miteinander verbunden sind. Durch die Verbindung mit den Spanngliedern wird eine stabile und dauerhafte Koppelung der Bauteile bewirkt. Vorteilhaft ist es, wenn die Spannglieder girlandenförmig in dem Fahrwegträger angeordnet sind. Die girlandenförmige Führung der Spannglieder bewirkt eine optimale Krafteinleitung der Spannglieder in die Bauteile des Fahrwegträgers. Es können damit sehr lange Fahrwegträger geschaffen werden.
Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Längsträger entsprechend einer vorgesehenen Trassierung des Fahrwegs abweichend von einer Geraden, insbesondere verwunden und/oder horizontal und/oder vertikal gebogen, gefertigt sind. Hierdurch kann der Fahrwegträger individuell für eine vorbestimmte Stelle in der Trasse des Fahrwegs geschaffen werden. Lediglich die Längsträger müssen individuell gefertigt werden. Die übrigen Bauteile des Fahrwegträgers können in einer bevorzugten Ausführung Standardbauteile mit jeweils gleichbleibender Form und Länge sein.
Auch ist es von Vorteil, wenn auf mindestens einer der Auskragungen und/oder mindestens einem der Querbalken Strom- und/oder Absetzschienen befestigt sind. Durch die Stromschienen ist die Stromversorgung der Magnetschwebebahnfahrzeuge ermöglicht. Die Fahrzeuge haben dabei Abgreifelemente, welche beispielsweise an der Stromschiene entlang gleiten können und wodurch Strom, welcher in den Stromschienen anliegt, in das Fahrzeug geleitet werden kann. Absetzschienen weisen den Vorteil auf, dass das Fahrzeug in einer definierten Position angehalten werden kann. Das Fahrzeug, welches im Stillstand in der Regel nicht durch die Antriebselemente getragen wird, sinkt dabei auf die Absetzschienen. Durch entsprechende Elemente an dem Fahrzeug, welche mit den Absetzschienen korrespondieren, ist es auch möglich, dass die Absetzschienen zum Bremsen des Fahrzeuges, insbesondere bei einem Nothalt, dienen können.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung eines Fahrwegträgers einer Magnetschwebebahn, sind zumindest zwei im Wesentlichen parallel verlaufende Längsträger vorgesehen. Jeder der Längsträger weist einen- Querschnitt mit mindestens einer Auskragung auf und die Auskragungen sind zueinander ausgerichtet. Vorzugsweise sind sie im Wesentlichen horizontal ausgerichtet. An der Auskragung jedes Längsträgers wird eine Aufnahmestelle für Reaktionsschienen zum Antreiben und/oder Führen und/oder Tragen eines Magnetschwebebahnfahrzeugs angeordnet. Erfindungsgemäß werden die beiden Längsträger mindestens an einem ihrer axialen Enden mit einem Querbalken verbunden. Die Längsträger werden aus Beton als Betonfertigteil hergestellt. Die Länge der Längsträger und die Biegung der Längsträger wird entsprechend ihrer Einbaustelle in der Trassierung des Fahrwegs gefertigt. Es werden damit individualisierte Längsträger geschaffen. Anschließend werden zumindest zwei der Längsträger mit Querbalken verbunden, wobei zumindest einer der beiden-Querbalken ein im Endbereich der Längsträger angeordneter Rand-Querbalken ist und zumindest einer der Längsträger und/oder zumindest einer der Querbalken ein Lager für den Fahrwegträger aufnehmen kann. Durch diese Art der Herstellung ist es möglich, dass ein individualisierter Fahrwegträger trotz der Verwendung vieler Standardbauteile hergestellt werden kann. Die Reparatur eines derartigen Fahrwegträgers, beispielsweise durch Austausch der daran angeordneten Reaktionsschienen oder auch durch den Austausch von anderen gleichen Bauteilen, welche in dem Fahrwegträger verbaut sind, kann sehr schnell und kostengünstig erfolgen. Die Genauigkeit des Fahrwegträgers sowohl bei der Herstellung als auch bei einem eventuell erforderlichen Austausch einzelner Bauteile des Fahrwegträgers ist damit sehr hoch. Der Betrieb der Magnetschwebebahn kann somit komfortabel und falls der Austausch einiger Bauteile erforderlich sein sollte, nur mit kurzzeitigen Unterbrechungen erfolgen.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn an zumindest einer der Auskragungen Schienenauflagen hergestellt werden. Die Schienenauflagen ermöglichen die Befestigung von Stromschienen oder Absetzschienen. Durch die Anordnung der Schienenauflagen an zumindest einer der Auskragungen ist eine stabile Befestigung der Schienen an den Längsträgern ermöglicht. Das Fahrzeuggewicht, welches auf diesen Schienen lasten kann, kann damit zu- verlässig von den Längsträgern und damit von dem Fahrwegträger aufgenommen werden. Es ist keine andere Abstützung des Fahrzeugs außerhalb des Fahrwegträgers erforderlich.
Auch ist es von Vorteil, wenn der Querbalken zwischen die Längsträger aus Ortbeton gegossen wird. In diesem Falle kann der Querbalken auf die individuelle Form der Längsträger angepasst werden. Eine stabile und dauerhafte Verbindung der Längsträger mit derart hergestellten-Querbalken ist damit möglich.
Besondere Vorteile bringt es mit sich, wenn der Längsträger und/oder der Querbalken als Betonfertigteil gegossen, extrudiert und/oder gedruckt wird. Die Herstellung als Betonfertigteil kann sehr maßgenau erfolgen, da sie unter Ausschluss von unterschiedlichen Witterungseinflüssen in einer Fertigungshalle möglich ist. Zur Herstellung des Betonfertigteils kann dieses entweder in herkömmlicher Weise in eine Form gegossen werden. Es ist aber auch möglich, dass insbesondere der Längsträger extrudiert wird, da der Längsträger über seine Länge im Wesentlichen einen gleichbleibenden-Querschnitt aufweist. Auch ein Drucken des Querbalkens oder auch des Längsträgers aus Beton ist möglich.
Auch ist es äußert vorteilhaft, wenn die Querbalken als Betonfertigteile hergestellt werden und mit Spanngliedern mit den Stirnseiten der Längsträger verbunden werden. Durch die Spannglieder werden-Querbalken und Längsträger aneinandergepresst und bilden somit eine Einheit. Damit sind sehr lange, äußerst stabile und dauerhafte sowie toleranzgenaue Fahrwegträger herstellbar.
Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn die Stirnseite jedes Längsträgers und/oder jedes Querbalkens und/oder die Aufnahmestellen für die Reaktionsschienen und/oder die Schienenauflagen maschinell bearbeitet, insbeson- dere geschliffen und/oder gefräst, werden. Durch die maschinelle Bearbeitung ist eine sehr toleranzgenaue Herstellung der Stirnseiten, an welche die Längsträger und/oder die Querbalken mit einem benachbarten Bauteil verbunden sind, möglich. Insgesamt entsteht somit ein sehr stabiler und genauer Fahrwegträger.
Der Fahrwegträger und dessen Herstellverfahren sind vorzugsweise gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können.
Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen, jeweils schematisch:
Figur 1 eine Stirnansicht eines erfindungsgemäßen Fahrwegträgers,
Figur 2 einen vertikalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger mit horizontaler Krümmung,
Figur 3 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger mit horizontaler Krümmung,
Figur 4 einen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger,
Figur 5 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger,
Figur 6 einen vertikalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger gemäß Figur 5,
Figur 7 eine Stirnansicht eines erfindungsgemäßen Fahrwegträgers gemäß Figur 6 und Figur 8 eine Stirnansicht zweier Längsträger.
Bei der nachfolgenden Beschreibung der dargestellten alternativen Ausführungsbeispiele werden für Merkmale, die im Vergleich zu anderen Ausführungsbeispielen dieser Anmeldung in ihrer Ausgestaltung und/oder Wirkweise identisch und/oder zumindest vergleichbar sind, gleiche Bezugszeichen verwendet. Sofern diese nicht nochmals detailliert erläutert werden, entspricht deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise der Ausgestaltung und Wirkweise der vorstehend bereits beschriebenen Merkmale. Lageangaben, wie beispielsweise oben bzw. unten oder Oberseite bzw. Unterseite, beziehen sich auf die Position im vorgesehenen, gebrauchsfähigen Einbauzustand.
Figur 1 zeigt eine Stirnansicht eines Beispiels eines erfindungsgemäßen Fahrwegträgers 1 . An den beiden seitlichen Rändern des Fahrwegträgers 1 ist jeweils ein als ein Betonfertigteil hergestellter Längsträger 2 angeordnet. Jeder der Längsträger 2 ist C-förmig mit einer oberen Auskragung 3 und einer unteren Auskragung 4 ausgebildet. Die beiden offenen Enden der Auskragungen 3 und 4 zeigen aufeinander zu. Die Längsträger 2 sind voneinander beabstandet angeordnet und abschnittsweise mit einem Querbalken 5 verbunden. Der Querbalken 5 ist vorzugsweise aus Beton hergestellt und fixiert die beiden Längsträger 2 in der gewünschten Lage zueinander.
Zwischen den beiden Längsträgern 2 entsteht durch deren Anordnung ein Hohlraum 6. In diesem Hohlraum 6 wird ein Magnetschwebefahrzeug 7, welches mit gestrichelter Linie angedeutet ist, angetrieben, getragen und geführt. Die Fahrgastkabine des Magnetschwebefahrzeugs 7 befindet sich dagegen oberhalb des Fahrwegträgers 1 .
An der Unterseite der oberen Auskragung 3 eines jeden Längsträgers 2 ist eine Reaktionsschiene 8 angeordnet. Sie ist mit Schrauben 9 an der oberen Auskragung 3 befestigt. Die Schrauben 9 ragen dabei durch die obere Auskragung 3 hindurch, sodass die Reaktionsschiene 8 von oben montiert und kontrolliert werden kann. Die Reaktionsschiene 8 ist Teil eines Linearmotors, welcher das Magnetschwebefahrzeug 7 anhebt, trägt und antreibt. Die Reaktionsschiene 8 wirkt dabei mit einem nicht dargestellten, in dem Magnetschwebefahrzeug 7 angeordneten Kurzstator zusammen.
An der Oberseite der unteren Auskragung 4 eines jeden Längsträgers 2 ist eine Stromschiene 10 angeordnet. Die Stromschiene 10 ist mittels einer Klemmeinrichtung 11 an einer Schwelle 12 befestigt. Eine Vielzahl solcher Schwellen 12 ist entlang der Oberseite der unteren Auskragung 4 befestigt oder vorzugsweise in der unteren Auskragung 4 integriert. Das Magnetschwebefahrzeug 7 greift an der Stromschiene 10 in nicht dargestellter Weise den für den Antrieb benötigten Strom ab. Außerdem weist die Stromschiene 10, welche hier auch als Absetzschiene dient, eine Gleitfläche 13 auf, auf welcher das Magnetschwebefahrzeug 7 bremsen und/oder absetzen kann. Die Gleitfläche 13 kann an die Stromschiene integriert sein oder als ein separates Bauteil an der Stromschiene 10 oder dem Längsträger 2 befestigt sein.
Durch das Klemmen der Stromschiene 10 auf der Schwelle 12 können Längenänderungen, welche durch Erwärmung der Stromschiene 10 oder des Fahrwegträgers 1 bzw. Längsträgers 2 entstehen, ausgeglichen werden. Wenn durch die Längenänderungen die Klemmkraft überwunden wird, verschiebt sich die Stromschiene 10 auf der unteren Auskragung 4, ohne dass sie beschädigt wird.
Die Stromschiene 10 dient einerseits zum Abgreifen des zum Antrieb des Magnetschwebefahrzeuges 7 erforderlichen Stroms. Andererseits weist die Stromschiene 10 auch die Gleitfläche 13 auf, auf welcher das Magnetschwebefahrzeug 7 absetzen kann. Zum Abbremsen des Magnetschwebefahrzeuges 7, insbesondere für einen planmäßigen Halt, beispielsweise in einem Bahnhof, vor allem aber, wenn der Linearantrieb stromlos ist, wird das Fahrzeug nicht mehr in dem Schwebezustand gehalten, sondern stützt sich auf der Gleitfläche 13 der Stromschiene 10 bzw. Absetzschiene ab. Die Stromschiene 10, welche aus einem Material besteht, welches insbesondere eine gute Strom leitfähigkeit aufweist, beispielsweise Aluminium, ist daher vorzugsweise an der Gleitfläche 13 mit einem reibfesten Material, beispielsweise Stahl, ausgestattet, um auch als Absetzschiene zu dienen.
An der Unterseite der unteren Auskragung 4 eines jeden Längsträgers 2 sind jeweils zwei Lager angeordnet. In der Darstellung der Figur 4 ist für jeden Längsträger 2 nur eines der Lager zu erkennen. Unterhalb des links dargestellten Längsträgers 2 ist ein Festlager 14 ohne Freiheitsgrade angeordnet. Über dieses Festlager 14 wird der Fahrwegträger 1 , beispielsweise an einem Sockel oder einer Stütze, definiert auf dem Untergrund befestigt. Unterhalb des rechts dargestellten Längsträgers 2 ist ein Freilager 15 angeordnet. Das Freilager 15 erlaubt dem Fahrwegträger 1 eine Bewegung mit zwei Freiheitsgraden. Längenänderungen des Fahrwegträgers 1 in Querrichtung können somit ohne Verspannungen aufgenommen werden.
Der Querbalken 5 kann als Ortbetonbauteil oder als Betonfertigteil hergestellt sein. Wesentlich ist, dass der individuell gefertigte Fahrwegträger 1 den genauen Verlauf der Trasse in horizontaler und vertikaler Richtung abbildet. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Querbalken 5 als Ortbetonbauteil ausgeführt. Die beiden Längsträger 2 können beispielsweise entsprechend den Erfordernissen der Trasse gebogen hergestellt und mit dem Querbalken 5, der zwischen die beiden Längsträger 2 gegossen wird, verbunden werden. Die feste Verbindung zwischen Längsträgern 2 und den-Querbalken 5 kann mit einer entsprechenden, nicht dargestellten Bewehrung erzeugt werden.
Figur 2 zeigt einen Schnitt II des Fahrwegträgers 1 aus Figur 1. Insbesondere ist hier einer der beiden als Betonfertigteil hergestellten Längsträger 2 dargestellt. Entsprechend dieser Darstellung weist der Längsträger 2 eine Krümmung in vertikaler Richtung V auf. Diese Krümmung kann bei Bedarf auch in Kombination mit einer horizontalen Krümmung H gemäß Figur 3 in dem bzw. den Längsträger/n 2 vorhanden sein. Alternativ können die horizontale oder die vertikale Krümmung V, H natürlich bei Bedarf auch alleine in dem Längs- träger 2 vorgesehen sein. Zusätzlich ist auch eine Verwindung der Längsträger 2 in ihrer Längsrichtung möglich. Die jeweilige Form der Längsträger 2 hängt insbesondere von der Trassierung des Fahrwegs ab.
An der oberen Auskragung 3 ist eine Vielzahl von Reaktionsschienenelementen 8.1 mit Schrauben 9 befestigt. Sie sind voneinander im Abstand A beab- standet. Hierdurch wird sichergestellt, dass Längenausdehnungen keine Beschädigungen der Reaktionsschienenelemente 8.1 verursachen.
An der unteren Auskragung 4 ist eine Vielzahl von Schwellen 12 angeordnet. Die Stromschiene 10 ist an jeder der Schwellen 12 mit der Klemmeinrichtung 11 befestigt. Die Schwellen 12 können auch einfach bearbeitete Befestigungsstellen an dem Längsträger 2 sein, welche weitgehend bündig mit der unteren Auskragung 4 ausgeführt sind. Die Stromschiene 12 und gegebenenfalls die daran angeordnete Gleitschiene 13 ist entsprechend der Krümmung des Längsträgers 2 in horizontaler und/oder vertikaler und/oder verwundener Richtung gebogen.
Der Fahrwegträger 1 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel zwei Rand- Querbalken 5.1 , welche im Endbereich der Längsträger 2 die beiden Längsträger 2 miteinander verbinden. Selbstverständlich können auch mehrere dieser oder ähnlicher Querbalken 5 entlang des Längsträgers 2 vorgesehen sein, um eine stabile Verbindung der beiden Längsträger 2 miteinander zu schaffen.
Im Bereich der Enden des Längsträgers 2 ist jeweils ein Lager angeordnet. Am linken Ende des Längsträgers 2 befindet sich das Festlager 14 aus Figur 1 . Mit diesem Festlager 14 ist der Längsträger 2 und damit der gesamte Fahrwegträger 1 gegenüber dem Untergrund bzw. einer Stütze oder einem Sockel ohne Freiheitgrad befestigt. Am rechten Ende des Längsträgers 2 befindet sich ein Gleitlager 16, welches vorzugsweise nur einen Freiheitsgrad aufweist. Damit ist eine Längendehnung des Längsträgers 2 und damit des Fahrwegträgers 1 ohne Verspannung möglich. Durch das Zusammenwirken mit den beiden Freilagern 15 des benachbarten Längsträgers 2 (siehe Figur 1 ) ist eine Ausdehnung des Fahrwegträgers 1 in allen Richtungen möglich, ohne dass es zu Verspannungen oder Beschädigungen kommen würde.
Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger 1 mit horizontaler Krümmung H. Der Fahrwegträger 1 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als Doppelträger ausgeführt. Dies bedeutet, dass in Längsrichtung des Fahrwegträgers 1 jeweils zwei Längsträger 2 nacheinander angeordnet und miteinander verbunden sind. Die horizontale Krümmung H wird durch gebogene Längsträger 2 hergestellt. Querbalken 5, hier Rand-Querbalken 5.1 und Mitten-Querbalken 5.2, verbinden die Längsträger 2 miteinander. Die in den Endbereichen der Längsträger 2 angeordneten Rand-Querbalken 5.1 sind zwischen den zwei Längsträgern 2 an den Enden des Doppelträgers angeordnet. Der Mitten-Querbalken 5.2 überbrückt die beiden Längsträger 2 an der Stelle, an welcher die beiden Längsträger 2 in Längsrichtung des Fahrwegträgers 1 aneinanderstoßen. Der Mitten-Querbalken 5.2 schafft somit eine stabile Verbindung sowohl der parallel zueinander verlaufenden Längsträger 2 als auch der Längsträger 2, welche in Längsrichtung des Fahrwegträgers 1 benachbart sind.
Figur 4 stellt einen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger 1 dar. Auch diese Fahrwegträger 1 ist ein Doppelträger, ähnlich dem Fahrwegträger 1 aus Figur 3. Durch den horizontalen Schnitt durch die Längsträger 2 sind die Schwellen 12 auf den unteren Auskragungen 4 der Längsträger 2 deutlich zu erkennen. An der Stelle, an welcher zwei Längsträger 2 unmittelbar aneinanderstoßen ist wiederum der Mitten-Querbalken 5.2 angeordnet, um die vier Längsträger 2 miteinander zu verbinden. Die Rand-Querbalken 5.1 sind im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der Figur 3 unterschiedlich ausgeführt. Während die Rand-Querbalken 5.1 der Figur 3 lediglich zwischen den Längsträgern 2 angeordnet waren, befinden sie sich in dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 nicht nur zwischen den beiden Längsträgern 2, sondern umfassen auch noch deren Stirnseite zumindest teilweise. Die Rand-Querbalken 5.1 formen somit auch den Übergang zu den nächsten, hier nicht dargestellten benachbarten Fahrwegträgern 1 aus. Der Übergang kann sowohl durch einen unmittelbaren Kontakt der benachbarten Fahrwegträger 1 erfolgen, als auch durch einen Spalt, welcher zwischen den benachbarten Fahrwegträgern 1 vorgesehen ist. Die Elemente für die Lagerung des Fahrwegträgers 1 auf beispielsweise Stützen kann bei diesem Ausführungsbeispiel sowohl an den Längsträgern 2 als auch an den Rand-Querbalken 5.1 angeordnet sein.
Ebenso wie in dem Ausführungsbeispiel der Figur 3 sind auch bei diesem Ausführungsbeispiel die Querbalken 5 aus Ortbeton hergestellt und verbinden die positionierten Längsträger 2 miteinander, indem sie zwischen den Längsträgern gegossen und ausgehärtet werden.
Figur 5 zeigt eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger 1 . Auch hier ist der Fahrwegträger 1 als Doppelträger ausgeführt. Die Rand- Querbalken 5.1 schließen die Längsträger 2 zu den Enden des Fahrwegträgers 1 hin ab. Der Mitten-Querbalken 5.2 ist zwischen zwei aufeinanderfolgenden Längsträgern 2 an deren Stirnseiten angeordnet. Die Rand-Querbalken 5.1 und der Mitten-Querbalken 5.2 sind bei dieser Ausführung so ausgebildet, dass sie auch im Wesentlichen die Querschnittsform der Längsträger 2 an deren Kontaktstellen aufweisen. Die Rand-Querbalken 5.1 und der Mitten-Querbalken 5.2 umfassen damit auch beispielsweise hier nicht sichtbare, aber in Figur 6 dargestellte Schwellen 12 sowie Befestigungen für die Reaktionsschienen 8. Der Fahrwegträger 1 ist dabei mehrteilig ausgeführt. Die Querbalken 5 können einzeln hergestellte Betonfertigteile sein, die mit den Längsträgern 2 verbunden werden. Insbesondere sind, wie aus dieser Darstellung ersichtlich ist, auch mehr als zwei Längsträger 2 möglich, wobei mehrere der Längsträger 2 in Längsrichtung miteinander, hier unter Zwischenschaltung des Mitten-Querbalkens, verbunden werden. Selbstverständlich können auf diese Art und Weise auch mehr als zwei Längsträger 2 mit mehreren Mitten-Querträgern 5.2 aneinandergereiht werden.
In Figur 6 ist ein vertikaler Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger 1 gemäß Figur 5 dargestellt. Die Längen der beiden dargestellten Längsträger 2 sind geschnitten gezeichnet. Die Lager 14 und 16 sind an den Rand-Querbalken 5.1 angeordnet. Der Mitten-Querbalken 5.2 weist dagegen keine Lagerelemente auf. Durch die Verbindung der Rand-Querbalken 5.1 , der Längsträger 2 sowie des Mitten-Querbalkens 5.2 wird ein Doppelträger aus einzelnen Segmenten geschaffen, welcher in sich stabil ist. Um eine entsprechende Verbindung der einzelnen Segmente des Fahrwegträgers 1 an deren Kontaktstellen K zu schaffen, ist ein Spannglied 20 vorgesehen. Das Spannglied 20 verläuft girlandenförmig durch alle Segmente des Fahrwegträgers 1 hindurch. Damit werden die Rand-Querbalken 5.1 , der Mitten-Querbalken 5.2 sowie die Längsträger 2 fest aneinandergepresst. Durch einen entsprechenden Verlauf des Spannglieds 20 in dem Fahrwegträger 1 kann beispielsweise auch eine Überhöhung des Fahrwegträgers 1 realisiert werden, wodurch der Fahrwegträger 1 bei einer Überfahrt des Magnetschwebebahnfahrzeugs durch dessen Belastung in eine weitgehend horizontale Ebene verformt wird. Eine ungünstige Durchbiegung des Fahrwegträgers 1 bei der Überfahrt des Magnetschwebebahnfahrzeugs wird damit vermieden und der Fahrkomfort wird hierdurch gesteigert. Vorzugsweise verlaufen mehrere der Spannglieder 20 in dem Fahrwegträger 1 . Es ist aber auch möglich, dass nicht alle Spannglieder 20 durch den gesamten Fahrwegträger 1 hindurchlaufen. So ist es ebenso möglich, dass nur die Rand-Querbalken 5.1 mit Spanngliedern an die anschließenden Längsträger 2 angespannt werden.
An den Kontaktstellen K der Längsträger 2 mit den Rand-Querbalken 5.1 bzw. dem Mitten-Querbalken 5.2 kann eine trockene Fuge vorhanden sein. Dies bedeutet, dass die Kontaktstellen K so ausgebildet und bearbeitet sind, dass sie unmittelbar aufeinanderpassen. Die erforderliche Formgebung kann dabei mittels mechanischen Bearbeitungen erfolgen, beispielsweise mittels Fräsen oder Schleifen der Stirnseiten, an Stellen, an denen der Kontakt mit dem benachbarten Segment vorgesehen ist.
In Figur 7 ist eine Stirnansicht eines erfindungsgemäßen Fahrwegträgers 1 gemäß Figur 6 gezeigt. An der Unterseite der oberen Auskragung 3 ist die Reaktionsschiene 8 befestigt. Die Reaktionsschiene 8 liegt an einer horizontalen Anschlagsfläche 17 eines Auflagerbereichs an. Dieser Auflagerbereich ist an der Anschlagsfläche 17 vorzugsweise mechanisch bearbeitet, insbesondere gefräst oder geschliffen, wodurch er eine definierte Auflagefläche für die Reaktionsschiene 8 bildet. Dies ist besonders vorteilhaft, damit das Reaktionsschiene 8 eine Position einnehmen kann, in welcher der Stator des Magnetschwebebahnfahrzeuges 7 mit der Reaktionsschiene 8 möglichst verlustfrei für den Antrieb des Magnetschwebefahrzeugs 7 Zusammenwirken kann. Die Reaktionsschiene 8 liegt weiterhin seitlich an einer vertikalen Anschlagsfläche 18 der oberen Auskragung 3 an. Insbesondere in Kurvenfahrten des Magnetschwebefahrzeuges 7 wird hierdurch sichergestellt, dass die Reaktionsschiene 8 seine Position an der oberen Auskragung 3 beibehält und die dabei auftretenden Kräfte in den Fahrwegträger 1 abgetragen werden können. Aus der Darstellung ist gut ersichtlich, dass der Auflagerbereich der Reaktionsschiene 8 an den Anschlagsflächen 17 und 18 kürzer als die korrespondierende Länge der Reaktionsschiene 8 ist. Damit wird die zu bearbeitende Fläche reduziert und es können Bearbeitungskosten und -zeit gespart werden.
Die Figur 7 zeigt nicht nur die Stirnseite des Fahrwegträgers 1 , sondern auch die Stirnseite des Rand-Querbalkens 5.1. Es ist daraus ersichtlich, dass der Querschnitt des Rand-Querbalkens 5.1 klammerförmig ist. An den Rändern entspricht er im Wesentlichen der Querschnittsform der daran anschließenden Längsträger 2. Wie aus dieser Darstellung ersichtlich ist, verläuft der Rand-Querbalken 5.1 über die gesamte Breite des Fahrwegträgers 1. Dementsprechend sind auf der Unterseite des Rand-Querbalkens 5.1 welcher mit der Unterseite der oberen Auskragung 3 des Längsträgers 2 korrespondiert Befestigungen für die Reaktionsschiene 8 vorgesehen. Ebenso sind auf der Unterseite des Hohlraums 6 des Rand-Querbalkens 5.1 , welcher mit der Oberseite der unteren Auskragung 4 das Längsträgers 2 korrespondiert, Schwellen 12 für die Befestigung der Stromschienen 10 angeordnet.
Aus der Darstellung der Figur 7 wird weiterhin deutlich, dass mehrere Spannglieder 20 vorgesehen sind, welche sowohl durch die Querbalken 5, als auch durch die Längsträger 2 verlaufen. Durch das spannen der Spannglieder 20 werden die einzelnen Segmente des Fahrwegträgers 1 aneinandergepresst und bilden somit eine stabile Einheit.
Weiterhin ist aus der Darstellung der Figur 7 ersichtlich, dass Zentnerelemente 21 an den Stirnseiten der Querbalken 5 vorgesehen sind. Die Zentnerelemente 21 können beispielsweise kegelstumpfförmig ausgebildet sein. Sie passen damit in korrespondierende Zentrierelemente 21 benachbarter Segmente des Fahrwegträgers 1 oder benachbarter Fahrwegträger 1 . Damit wird gewährleistet, dass die benachbarten Segmente oder Fahrwegträger 1 formgenau zueinander passen und somit die Überfahrt eines Magnetschwebebahnfahrzeugs 7 störungsfrei ermöglichen. Die Stirnseite der Querbalken 5 ist vorzugsweise mechanisch bearbeitet, wobei insbesondere Kontaktstellen K mit benachbarten Segmenten oder Fahrwegträgem 1 bearbeitet werden, um geringe Toleranzen zwischen den benachbarten Segmenten oder Fahrwegträgem 1 zu gewährleisten.
In der Darstellung der Figur 7 ist weiterhin eine Dichtung 22 skizziert. Die Dichtung 22 stellt sicher, dass keine Nässe zwischen die benachbarten Segmente oder Fahrwegträger 1 eindringen kann. Sie verhindert damit unter anderem die Gefahr einer Korrosion der Spannglieder 20. Figur 8 zeigt eine Stirnansicht zweier Längsträger 2, welche einander zugewandt sind. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, dass die beiden C-förmig gestalteten Längsträger 2 beabstandet voneinander sind. Zusammengehalten werden sie lediglich durch die zuvor beschriebenen Querbalken 5. Äusser der hier dargestellten C-förmigen-Querschnittsform sind selbstverständlich auch andere Querschnittsformen möglich. So ist beispielsweise auch ein Längsträger 2 möglich, bei welchem nur eine Auskragung 3 oder 4 vorgesehen ist. Wesentlich ist es lediglich, dass die erfindungsgemäßen Querbalken 5 die Längsträger 2 entsprechend verbinden und einen stabilen Fahrwegträger 1 ergeben.
An den Stirnflächen der Längsträger 2 sind Kontaktplatten 23 angeordnet. Die Kontaktplatten 22 ermöglichen einen definierten Kontakt mit einem benachbarten Segment. Vorzugsweise ist auch an dem benachbarten Segment, beispielsweise einem weiteren Längsträger 2 oder einem Querbalken 5 eine korrespondierende Kontaktplatte 22 angeordnet, wodurch die Verbindung dieser Segmente miteinander zuverlässig und dauerhaft erfolgen kann.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine beliebige Kombination der beschriebenen Merkmale, auch wenn sie in unterschiedlichen Teilen der Beschreibung bzw. den Ansprüchen oder in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind, vorausgesetzt, dass kein Widerspruch zur Lehre der unabhängigen Ansprüche entsteht. Bezuqszeichenliste
1 Fahrwegträger
2 Längsträger
3 obere Auskragung
4 untere Auskragung
5 Querbalken
5.1 Rand-Querbalken
5.2 Mitten-Querbalken
6 Hohlraum
7 Magnetschwebefahrzeug
8 Reaktionsschiene
8.1 Reaktionsschienenelement
9 Schraube
10 Stromschiene
11 Klemmeinrichtung
12 Schwelle
13 Gleitfläche
14 Festlager
15 Freilager
16 Gleitlager
17 horizontale Anschlagsfläche
18 vertikale Anschlagsfläche
20 Spannglied
21 Zentrierelement
22 Dichtung 23 Kontaktplatte
A Abstand
H horizontale Krümmung
K Kontaktstelle V vertikale Krümmung

Claims

24
P a t e n t a n s p r ü c h e Fahrwegträger einer Magnetschwebebahn, mit zumindest zwei im Wesentlichen parallel verlaufenden Längsträ- gern (2), wobei jeder Längsträger (2) einen Querschnitt mit mindestens einer Auskragung (3, 4) aufweist und die Auskragungen (3, 4) parallel verlaufender Längsträger (2) im Wesentlichen zueinander ausgerichtet sind, wobei an der Auskragung (3) jedes Längsträgers (2) eine Aufnahmestelle für Reaktionsschienen (8) zum Antreiben und/oder Führen und/oder Tragen eines Magnetschwebebahnfahrzeuges (7) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Längsträger (2) mindestens an einem ihren axialen Enden mit einem Querbalken (5) verbunden sind, zumindest einer der beiden Querbalken (5) ein in einem Endbereich der Längsträger (2) angeordneter Rand-Querbalken (5.1 ) ist und zumindest einer der Längsträger (2) und/oder zumindest einer der Querbalken (5) ein Lager (14, 15, 16) für den Fahrwegträger (1 ) aufweist. Fahrwegträger nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass an zumindest einer der Auskragungen (3, 4) Schienenauflagen angeordnet sind. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Längsträger (2) in Segmente, insbesondere Längssegmente, aufgeteilt ist. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwegträger (1 ) in seiner Längsrichtung mindestens zwei aufeinanderfolgende, parallel verlaufende Längsträger (2) aufweist, welche mit mindestens einem Querbalken (5) als Mitten-Querbalken (5.2) verbunden sind. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbalken (5) als Ortbetonergänzung der parallel verlaufenden Längsträger (2) und/oder als Betonfertigteil ausgebildet sind. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbalken (5) zwischen zwei aufeinander zu gerichteten Auskragungen (3, 4) angeordnet sind. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbalken (5) an den Enden der Längsträger (2), insbesondere an deren Stirnseiten, angeordnet sind. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (14, 15, 16) des Fahrwegträgers (1 ) Kalottenlager sind. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Längsträgern (2) und/oder zwischen den Längsträgern (2) und den Querbalken (5) Dichtelemente (22) und/oder Zentnerelemente (21 ) angeordnet sind. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnseiten der Längsträger (2) und/oder der Querbalken (5) maschinell bearbeitet, insbesondere geschliffen und/oder gefräst, sind. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einem der Längsträger (2) und/oder mindestens einem der Querbalken (5), insbesondere an einer der Stirnseiten des Längsträgers (2) und/oder des Querbalkens (5), eine Kontaktplatte (23) zur Verbindung mit einem Längsträger (2) oder einem Querbalken (5) angeordnet ist. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fuge zwischen den Längsträgern (2) und den Querbalken (5) als trockene Fuge ausgeführt ist. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (2) und/oder die Querbalken (5) mit Spanngliedern (20) miteinander verbunden sind. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannglieder (20) girlandenförmig in dem Fahrwegträger (1 ) angeordnet sind. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (2) entsprechend einer vorgesehenen Trassierung des Fahrwegs abweichend von einer Geraden, insbesondere verwunden und/oder horizontal und/oder vertikal, gebogen, gefertigt sind. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf mindestens einer der Auskragungen (3, 4) und/oder mindestens einem der Querbalken (5) Strom- und/oder Absetzschienen (10, 13) befestigt sind. Verfahren zur Herstellung eines Fahrwegträgers (1) einer Magnetschwebebahn, 27 mit zumindest zwei im Wesentlichen parallel verlaufenden Längsträ- gern (2), wobei jeder Längsträger (2) einen Querschnitt mit mindestens einer Auskragung (3, 4) aufweist und die Auskragungen (3, 4) im Wesentlichen zueinander ausgerichtet sind und wobei an der Auskragung (3, 4) jedes Längsträgers (2) eine Aufnahmestelle für Reaktionsschienen (8) zum Antreiben und/oder Führen und/oder Tragen eines Magnetschwebebahnfahrzeuges (7) angeordnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Längsträger (2) mindestens an einem ihrer axialen Enden mit einem Querbalken (5) verbunden werden, die Längsträger (2) aus Beton als Betonfertigteil hergestellt werden, dass die Länge der Längsträger (2) und die Biegung der Längsträger (2) entsprechend ihrer Einbaustelle in der Trassierung des Fahrwegs gefertigt wird und dass anschließend zumindest zwei der Längsträger (2) mit Querbalken (5) verbunden werden, wobei zumindest einer der beiden Querbalken (5) ein Rand-Querbalken (5.1 ) ist und zumindest einer der Längsträger (2) und/oder zumindest einer der Querbalken (5) ein Lager für den Fahrwegträger (1 ) aufnehmen kann. Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass an zumindest einer der Auskragungen (3, 4) Schienenauflagen hergestellt werden. Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Querbalken (5) zwischen die Längsträger (2) aus Ortbeton gegossen wird. 28 Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (2) und/oder der Querbalken (5) als Betonfertigteil gegossen, extrudiert und/oder gedruckt wird. Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbalken (5) als Betonfertigteile hergestellt werden und mit Spanngliedern (20) mit den Stirnseiten der Längsträger (2) verbunden werden. Verfahren nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnseite jedes Längsträgers (2) und/oder jedes Querbalkens (5) und/oder die Aufnahmestellen für die Reaktionsschienen (8) und/oder die Schienenauflagen maschinell bearbeitet, insbesondere geschliffen und/oder gefräst, werden.
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