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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrweg gemäß Oberbegriff des Anspruchs
1 oder 2.
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Gattungsgemäße Fahrwege
werden meist als Hochbahnen ausgeführt. Hochbahnen weisen üblicherweise
im Abstand zueinander angeordnete Stützen auf, zwischen denen den
Fahrweg aufnehmende Träger
angeordnet sind, die von Stütze
zu Stütze
reichen. Die Stützen
und die Träger
nehmen sowohl die statischen, als auch die dynamischen Kräfte auf
und müssen
deshalb der Größe der aufzunehmenden
Lasten entsprechenden dimensioniert werden. Da die Träger in vielen
Fällen,
insbesondere bei Magnetschnellbahnen zudem noch Funktionsteile derselben
aufnehmen, die funktionsbedingt nur geringe Lageabweichungen zulassen,
ist es zur Einhaltung dieser relativ engen Toleranzen sehr schwierig, die
Träger
zusammen mit den Anbauteilen für
die Funktionsteile in einem Zug herzustellen.
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Nachdem
solche Bahnen zudem für
eine relativ lange Betriebsdauer erstellt werden, ist es aufgrund
der Schwind- und Kriechvorgänge,
sowohl im Fundament, als auch im eigentlichen Bauwerk äußerst schwer,
die relativ geringen Toleranzen bei der Erstellung des Fahrweges
als auch für
die gesamte Betriebsdauer einer Bahn einzuhalten oder zu gewährleisten.
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Aus
der
EP 0 410 153 A1 ist
eine Tragkonstruktion für
den Fahrweg eines spurgebundenen Fahrzeugs bekannt. Die erforderlichen
Träger
sind je nach Ausführungsbeispiel
entweder in Stahl- oder in Betonbauweise hergestellt. Ausrüstungsteile
werden dabei lagegenau an dem Träger
befestigt. Hierzu wird in dieser Anmeldung vorgeschlagen, dass an dem
Träger
Anschluss körper
angeordnet sind, die erste Anschlagflächen aufweisen. Diese ersten
Anschlagflächen
korrespondieren mit zweiten Anschlagflächen, die an mit dem Ausrüstungsteil
verbundenen Traversen angeordnet sind. Nachdem die Ansätze mit
den ersten Anschlagflächen
an dem Träger
befestigt wurden, werden diese ersten Anschlagflächen spanabhebend bearbeitet,
so dass die geforderten Toleranzen für die Anbringung der Ausrüstungsteile
eingehalten werden. Die Bearbeitung der Anschlagflächen soll
dabei vorzugsweise in einer klimatisierten Fabrikhalle unter kontrollierten
Bedingungen durchgeführt
werden. Nachteilig bei dieser Verfahrensweise ist es, dass die Bearbeitung
der Anschlagflächen
hierdurch zwar möglicherweise
richtig in Bezug auf den Träger
erfolgt. Nach Aufbau des Trägers
an der Baustelle sind jedoch insbesondere bei Verwendung von vorgefertigten
Betonträgern, beispielsweise
Spann- oder Stahlbetonträgern,
Abweichungen zu erwarten. Diese Abweichungen können beispielsweise durch eine
Verwindung der einzelnen Stahlbetonträger bei der Lagerung auf den Stützen entstehen.
Entsteht beim Aufstellen dieser Betonträger ein vertikaler oder horizontaler
Versatz, so sind auch die zuvor exakt bearbeiteten Anschlagflächen nicht
mehr innerhalb der geforderten Toleranzen in Bezug auf die komplette
Fahrbahn. Dieses Problem wurde bei der
EP 0 410 153 A1 nicht erkannt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Fahrweg zu schaffen,
der die geforderten Toleranzen nicht nur in Bezug auf den Träger, sondern
in Bezug auf die komplette Fahrbahn einhält.
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Die
Aufgabe wird durch einen Fahrweg gemäß den Merkmalen der Schutzansprüche 1 oder
2.
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Im
folgenden wird unter Einbauzustand der Zustand des Trägers bzw.
Fahrwegteiles verstanden, wie er nach dem Einbau in den Fahrweg
des spurgebundenen Fahrzeuges ist. Dies bedeutet insbesondere die
Maße des
Trägers
bzw. Fahrwegteiles nach Abklingen des Schwindens des Betonträgers oder des
Verwindens des Trägers
bzw. Fahrwegteiles, wenn er auf Stützen o.ä. gelagert ist (Einbaulage). Der
Bearbeitungszustand bedeutet den Zustand des Trägers bzw. Fahrwegteiles während der
Bearbeitung, d.h. wenn sein Schwinden evtl. noch nicht vollständig abgeklungen
ist oder seine individuelle Lagerung während der Bearbeitung (Bearbeitungslage).
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Erfindungsgemäß ist die
Lage der Verbindungsstellen zwischen Träger und Anbauteil mit einem
Sollmaß hergestellt,
das im wesentlichen die spätere
Einbaulage berücksichtigt
und gegebenenfalls eine definierte Abweichung vom Soll-Maß der Späteren Einbaulage
aufweist. Durch die Erfindung wird der besondere Vorteil erreicht,
dass der Träger beispielsweise
in einer Fabrikhalle äußerst präzise hergestellt
werden kann, wobei die klimatischen Bedingungen bestens geeignet
sind, um geringe Toleranzen zu erhalten. Diese geringen Toleranzen
sind insbesondere bei Magnetschwebebahnen sehr wichtig, um einen
störungsfreien
Betrieb der Magnetschwebebahn zu gewährleisten. Nachdem es nicht
ausreichend ist diese exakte Herstellung in der klimatisierten Fabrikhalle
zu erhalten, sondern insbesondere natürlich im späteren Betrieb, wird der Träger vorteilhafterweise
bereits bei der Herstellung des Sollmaßes so gelagert, wie er später in dem
Fahrweg eingebaut sein wird. Dies bedeutet, dass bereits während der
Bearbeitung der Verbindungsstellen der Träger so gelagert ist, wie es
der späteren
individuellen Einbaulage entspricht. Es werden daher bereits Verwindungen,
wie sie auf der Baustelle für
den jeweils individuellen Träger
zu erwarten sind, bei der Bearbeitung der Verbindungsstellen hergestellt.
Hierdurch wird der Träger
mit einem Sollmaß für die relevanten Verbindungsstellen
versehen, wie sie von dem Träger
in der späteren
Einbaulage in dem Fahrweg gefordert werden.
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Alternativ
kann eine Abweichung zwischen der Bearbeitungslage des Trägers und
der späteren Einbaulage
des Trägers
rechnerisch ermittelt und bei der Bearbeitung der Verbindungsstellen
berücksichtigt
werden. Die Verbindungsstellen des Trägers werden dabei mit einer
definierten Abweichung zwischen dem späteren Sollmaß und dem
tatsächlichen
Bearbeitungsmaß hergestellt.
Die Abweichung berücksichtigt
die unterschiedliche Lage zwischen der Bearbeitung und dem späteren Einbau
des Trägers.
Wenn der Träger
dann später
an seiner vorgesehenen Stelle eingebaut wird, stimmt das geforderte
Maß mit dem
tatsächlichen
Maß des
Trägers
bzw. der Verbindungsstellen überein.
Erfindungsgemäß wird ein äußerst genau
hergestellter Fahrweg, insbesondere für Magnetschwebebahnen, erhalten.
Es können
erfindungsgemäß individuelle
Träger
hergestellt werden, welche an einem vorbestimmten Ort in dem Fahrweg eingebaut
werden. Dies garantiert höchste
Genauigkeit des Fahrweges und damit einen zuverlässigen Betrieb, beispielsweise
einer Magnetschwebebahn.
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Gemäß Anspruch
2 wird ein lagegenaues Maß zwischen
Verbindungsstellen zum Befestigen von Anbauteilen oder zwischen
Funktionsflächen
für das
Fahrzeug an dem Träger
hergestellt. Es wird hierbei ein erstes Sollmaß für den Einbauzustand des Trägers vorgegeben.
Bei einer Abweichung des Einbauzustandes von dem Bearbeitungszustand
des Trägers
wird ein zweites Sollmaß für den Bearbeitungszustand
des Trägers
festgelegt. Das Istmaß der Verbindungsstelle
oder der Funktionsflächen
in dem Bearbeitungszustand des Trägers wird ermittelt und bei
Bedarf das geforderte erste oder zweite Sollmaß für den Bearbeitungszustand des
Trägers
hergestellt. Hierbei wird wiederum Material an der Verbindungsstelle
oder an den Funktionsflächen
abgetragen oder aufgebaut. Die Verbindungsstelle kann entweder an dem
Träger
selbst oder an einer Konsole zwischen dem Träger und den Funktionsflächen bzw.
einem Anbauteil, welches die Funktionsflächen trägt, oder an dem Anbauteil selbst
sein und jeweils dort bearbeitet werden. Gleiches gilt selbstverständlich für den Fahrweg
gemäß Anspruch
1. Für
den Fall, dass der Einbauzustand und der Bearbeitungszustand identisch
sind, sind auch das erste und das zweite Sollmaß identisch. Es kann somit
die Bearbeitung derart erfolgen, dass das Sollmaß, wie es im Einbauzustand des
Trägers
erhalten sein soll, durch die Bearbeitung erzielt wird.
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Nachdem
es für
die Funktion des Fahrzeuges insbesondere wichtig ist, dass die Funktionsflächen positionsgenau
sind, kann es hier besonders vorteilhaft sein, wenn die Funktionsflächen selbst ebenfalls
vermessen werden und die Bearbeitung entsprechend und in Anpassung
an diese Funktionsflächen
erfolgt. Somit werden Toleranzen, welche zwischen der Verbindungsstelle
und beispielsweise einem Anbauteil bestehen, welches die Funktionsflächen trägt, eliminiert.
Es wird somit ein optimaler Zustand für die Funktionsflächen innerhalb
des Fahrweges erzielt.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn der Träger zur
Bearbeitung entsprechend der späteren
Einbaulage gelagert wird. Hierdurch ist eine Berechnung zwischen
dem Sollmaß der
Einbaulage und dem Sollmaß im
Bearbeitungszustand des Trägers
zu vermeiden, da diese beiden Maße identisch sind.
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Üblicherweise
sind die zu bearbeitenden Maße,
das Zangenmaß zwischen
zwei dem Träger
gegenüberliegenden
Verbindungsstellen oder Funktionsflächen oder ein Winkel und/oder
in Längsrichtung
des Fahrweges gesehen der Abstand einer Verbindungsstelle zu einer
vorhergehenden und/oder nachfolgenden Verbindungsstelle. Diese Maße sind üblicherweise
kennzeichnend für
die exakte Führung des
Fahrzeuges, so dass diese Maße
einer Bearbeitung unterliegen, um eine exakte Führung des Fahrzeuges zu erhalten.
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Um
ein exaktes Sollmaß zu
erhalten, ist es vorteilhaft wenn Referenzpunkte, -linien oder -ebenen,
insbesondere eine Mittellinie des Trägers vorgegeben sind, an welchem
sich das Sollmaß ausrichten kann.
Hierdurch wird vermieden, dass zwar beispielsweise das Zangenmaß oder der
Winkel der Verbindungsstelle oder der Funktionsflächen korrekt
sind, aber die Lage in Bezug auf den Träger verschoben ist. Hierdurch
könnte
ein Versatz entstehen, welcher die exakte Führung des Fahrzeuges behindert.
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Ist
der Träger
ein Betonfertigteil, so ist es besonders vorteilhaft, wenn vor der
Bearbeitung des Trägers
bzw. der Verbindungsstelle an dem Träger das Betonfertigteil erst
bis zum Abklingen des Schwindens des Trägers gelagert wird. Hierdurch wird
erreicht, dass durch eine Veränderung
des Trägers
auch die bearbeiteten Sollmaße
sich mit verändern
würden.
Ist das Schwinden des Trägers
weitgehend abgeklungen, wenn die Bearbeitung erfolgt, so ist diese
Veränderung
des Trägers
nicht mehr zu befürchten
und das Sollmaß kann
entsprechend erhalten werden. Insbesondere wenn der Träger etwa
60 Tage vor der Bearbeitung gelagert wurde, ist das Schwinden des
Trägers
weitgehend abgeklungen und die Bearbeitung kann sehr maßgenau erfolgen.
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Werden
die Anbauteile nach der Bearbeitung der Verbindungsstellen aber
vor dem Einbau des Trägers
in den Fahrweg angeordnet, so kann hierbei nochmals eine maßliche Kontrolle
der Anbauteile, insbesondere der Funktionsflächen, erfolgen. Es kann hierdurch
sichergestellt werden, dass die Funktionsflächen maßgenau an dem Träger angeordnet sind.
Erforderlichenfalls können
die Funktionsteile auch nachbearbeitet werden.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Anbauteile magnetisch vermessen werden.
Hierdurch wird insbesondere bei Magnetschwebebahnen das Statorpaket
hinsichtlich seines magnetischen Feldes vermessen. Das magnetische
Feld ist maßgebend für die exakte
Führung
des Fahrzeuges einer Magnetschwebebahn, so dass durch die magnetische Vermessung
eine besonders exakte Führung
des Fahrzeuges ermöglicht
wird. Das Sollmaß richtet
sich dabei nach den tatsächlichen
magnetischen Feldern des Fahrweges.
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Ist
das Material an der Verbindungsstelle zwischen Träger und
Anbauteil abgetragen oder aufgebaut wird anschließend, wenn
das erforderliche Maß erreicht
wurde, das Anbauteil montiert. Hierdurch wird eine feste und stabile
Verbindungsstelle geschaffen, welche maßgerecht mit für den sicheren Betrieb
der Magnetschwebebahn erforderlichen geringen Toleranzen erhalten wird.
Der besondere Vorteil dieser Erfindung besteht auch darin, dass
die Verbindungsstelle vor Ort das richtige Maß hat.
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Vorteilhaft
ist es, wenn die Vermessung oder Bearbeitung der Verbindungsstellen
mittels eines spurgebundenen Fahrzeugs durchgeführt wird. Das spurgebundene
Fahrzeug wird dabei entlang des Trägers geführt und bewirkt dadurch eine
lagegenaue Vermessung und Bearbeitung der Verbindungsstelle.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Verbindungsstelle an einer mit dem
Träger
verbundenen Konsole vorgesehen wird. Die Konsole ist hierbei vorteilhaft
gestaltbar, so dass sie für
die Vermessung der Verbindungsstelle und die Bearbeitung dieser
Verbindungsstelle besonders gut geeignet ist. Auch ist die Materialauswahl
hierdurch unabhängig
von den Eigenschaften, welche der Träger erfüllen muss, so zu wählen, dass
die Bearbeitung und Verbindung mit dem Anbauteil optimal erfolgt.
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Bei
einer entsprechenden Gestaltung der Konsole kann die Verbindungsstelle
für das
Anbauteil an der Konsole vor und/oder nach dem Anbau an dem Träger mechanisch
bearbeitet werden. Dies erlaubt beispielsweise eine erste Vorbearbeitung,
ein anschließendes
Anbauen der Konsole an den Träger und
eine gegebenenfalls erforderliche Nachbearbeitung der Verbindungsstelle.
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Üblicherweise
wird das Material spanend abgetragen, das bedeutet, dass durch Fräsen oder Bohren
die entsprechenden Verbindungsstellen geschaffen werden. Es kann
aber auch durch Laser oder andere Verfahren das Bearbeiten der Verbindungsstelle
erfolgen.
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Erforderlichenfalls
kann bei einer entsprechenden Materialwahl der Konsole, bzw. der
Verbindungsstelle an dem Träger
Material aufgeschweißt werden.
Hierdurch ist ein gegebenenfalls vorhandenes Untermaß zu beheben.
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Ein
zusätzliches
Material kann bei einem Untermaß an
der Befestigungsstelle als Abstandsstück angeordnet werden. Es eignen
sich hier insbesondere Scheiben oder Distanzplatten. Dieses zusätzliche Material
kann beispielsweise an der Verbindungsstelle angeschweißt werden
und anschließend
auf das erforderliche Maß wieder
abgetragen werden.
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Wird
die Vermessung und Bearbeitung nach Beendigung des Verformungsvorganges,
insbesondere von Kriech- und Schwindvorgängen durchgeführt, so
wird eine auf Dauer weitgehend anhaltende entsprechend korrekte
Einhaltung des Sollmaßes
mit den zulässigen
Toleranzen erhalten, da sich das Material nicht mehr wesentlich
verändert.
Auch dies ist ein besonderer Vorteil der vorliegenden Erfindung, da
gemäß dem Stand
der Technik bei einer Bearbeitung der entsprechenden Verbindungsstellen
unmittelbar nach der Fertigung in den Hallen besonders bei Betonarbeiten
mit weiteren Verformungen zu rechnen ist. Diese Veränderungen
sind erst nach mehreren Wochen weitgehend abgeklungen, so dass der
zwischen Fertigung und Verbauung des Trägers üblicherweise bestehende Zeitraum
für den Transport
und Lagerung des Trägers
vorteilhaft ist und nach der Verbauung des Trägers diese Vorgänge weitgehend
beendet sind.
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Die
Vermessung der Verbindungsstelle geschieht ausgehend von Referenzpunkten,
-linien oder -ebenen. Dies gewährleistet,
dass die erforderlichen Maße
richtig eingehalten werden. An den Referenzpunkten, -linien oder – ebenen
orientiert sich gemäß einer
Ausführung
der Erfindung das spurgebundene Fahrzeug, um die Vermessung vorzunehmen.
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Nachdem
das Verbinden der Konsolen mit den Trägern und auch das Anbringen
der Tragelemente an den Konsolen nach dem Aushärten des Betons und somit nach
dem durch das Aushärten
bedingten Schwinden des Betons erfolgen kann, wird die durch das
Schwinden des Betons hervorgerufene Lageveränderung durch die Erfindung
vermieden.
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Die
erfindungsgemäße Lösung bietet
aufgrund ihres modularen Aufbaus den weiteren Vorteil, dass die
Konsolen und auch die Tragelemente wahlweise vor und auch nach ihrem
Anbau mechanisch bearbeitet werden können. Selbst hohe Toleranzanforderungen
lassen sich hierdurch in allen Raumachsen relativ leicht erfüllen. Auch
ermöglicht
der modulare Aufbau neben exakter und kostengünstiger Fertigung einen einfachen
Austausch von beispielsweise durch Unfälle beschädigte Tragelemente für die Funktionsteile.
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Schließlich lässt sich
die für
die Funktionsebene geforderte Raumkurve durch entsprechende Gestaltung
und/oder Bearbeitung der Konsolenposten günstig verwirklichen.
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Um
besonders große
Lageveränderungen ausgleichen
zu können,
können
unterschiedliche Konsolen vorgesehen sein, welche Stege mit unterschiedlicher
Länge aufweisen.
Hierdurch kann bei einem sehr großen Versatz des Trägers aus
seiner Sollage eine vergrößerte Konsole
eingesetzt werden, welche das Anbauteil schließlich in der gewünschten Position
befestigt.
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Um
eine besonders hohe Stabilität
bei der Befestigung der Konsole an dem Träger zu erhalten, ist es besonders
vorteilhaft, wenn der Träger
aus Faserbeton hergestellt ist. Faserbeton bewirkt im vorliegenden
Falle, dass auch in den Randbereichen des Trägers, an welchen die Konsole
befestigt ist, eine hohe Festigkeit des Betons erhalten wird. Die
Konsole muss somit nicht bis in den Bereich der üblichen Bewährung in den Träger eingebracht
werden, um eine hohe Stabilität
zu erhalten.
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Weitere
Vorteile und Ausführungen
der Erfindung werden in den folgenden Figuren beschrieben. Es zeigt
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1 einen
erfindungsgemäßen Fahrweg mit
einer Magnetschwebebahn,
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2 einen
Träger
mit Konsolen,
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3 eine
skizzierte Bearbeitungsvorrichtung für die Konsolen,
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4 eine
Befestigung von Anbauteilen an Konsolen,
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5 eine
weitere Befestigung von Anbauteilen an Konsolen,
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6 ein
Teil eines Trägers.
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In 1 ist
eine Fahrbahn für
eine Magnetschwebebahn 100 im Querschnitt dargestellt.
Die Magnetschwebebahn 100 umgreift Anbauteile 3,
welche seitlich an einem Träger 2 befestigt
sind. Die Befestigung erfolgt mittels Konsolen 1, welche
in dem Träger 2 einbetoniert
sind. Der Träger 2 ist
ein Betonfertigteil, welches an der Baustelle auf Stützen 20 befestigt
wird. Um den ordnungsgemäßen Betrieb
der Magnetschwebebahn 100 zu gewährleisten, ist es wichtig,
dass die Anbauteile 3 in einer definierten Position zueinander
und in Bezug auf den Träger 2 angeordnet
sind. Erst diese relativ exakte Anordnung der Anbauteile 3 macht
den Betrieb der Magnetschwebebahn mit extrem hohen Geschwindigkeiten
zuverlässig
möglich.
Die Anbauteile weisen dabei Aufsetzflächen, Seitenführungsflächen und
Statorpakete bzw. deren Befestigungen auf, welche eine Führung der
Magnetschwebebahn 100 sowie deren Antrieb ermöglichen.
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In 2 ist
ein Ausschnitt eines Trägers 2 in perspektivischer
Ansicht dargestellt. An dem Träger 2 ist
eine Vielzahl von Konsolen 1 angeordnet. Der Träger 2 ist
als Hohlträger
ausgebildet, um eine besonders hohe Stabilität zu erlangen. Hierdurch sind sehr
große
Spannweiten zu erzielen, wodurch die Herstellkosten eines dementsprechenden
Fahrweges verringert werden können.
Im Bereich des oberen Gurtes des Trägers 2 sind jeweils
an dessen Ende die Konsolen 1 angeordnet. Sie sind in einem Abstand 11 voneinander in
Längsrichtung
des Trägers
beabstandet. Die Länge
L ist vorteilhafterweise so gewählt,
dass sie ein ganzzahliger Teil der Läge eines Anbauteils 3 ist.
Hierdurch wird sichergestellt, dass die Anbauteile, welche wesentlich
kürzer
als die Träger 2 sind,
stets im Bereich einer Konsole gestoßen werden. Hierdurch ist eine
exakte Verbindung und Zuordnung ohne zusätzlicher erforderlicher Bauteile
möglich.
Dies erleichtert den kostengünstigen Bau
des Fahrweges, da keine separaten Verbindungsmittel für die Anbauteile
erforderlich sind.
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Der
obere Gurt des Trägers 2 weist
eine Breite x auf, welche geringer ist als die Breite y der Außenflächen der
Konsolen. An den Außenflächen (Verbindungsstellen)
der Konsolen 1 werden die Anbauteile 3 angebracht.
Dementsprechend ist das Maß y
wichtig für
das geforderte Maß zur
Anordnung der Anbauteile. Durch eine Veränderung des Maßes y wird
der horizontale Abstand der Anbauteile verändert, der für die genaue
Führung
des Magnetschwebefahrzeuges sehr wichtig ist.
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Der
modulare Aufbau gestattet es auch die Konsolen 1 unabhängig von
der Schalung für
den Träger 2 an
einer separaten Hilfskonstruktion zu befestigen, wobei die Konsolen
beispielsweise in Langlöcher
der Hilfskonstruktionen in x-, y- und z-Richtung variabel eingemessen
und positioniert werden können.
Hierdurch ist gewährleistet,
dass die für
die Anbauteile 3 benötigte
Raumkurve unabhängig
von der Form und Genauigkeit des Trägers 2 abgebildet
werden kann.
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In 3 ist
skizziert die Bearbeitung der Konsolen 1 dargestellt. Hierzu
ist ein Fahrzeug 30 oberhalb des Trägers 2 beispielsweise
in nicht dargestellten Schienen geführt. Das Fahrzeug 30 vermisst den
Abstand der Außenflächen der
Kopfplatten 4 der Konsolen 1 und stellt dabei
einen Wert yIst fest. Durch ein Verfahren
eines Fräsers 33,
welcher an einem Arm 32 des Fahrzeuges 30 angeordnet
ist, werden die Koordinaten für
einen ySoll-Wert, welcher an den Konsolen 1 anliegen
soll, eingestellt. Anschließend wird
durch ein Ab senken des Armes 2 in dem Bereich der Konsolen 1 die
Kopfplatte 4 soweit abgearbeitet, bis das Maß ySoll erreicht ist. Zum Vermessen des Abstandes
YSoll bzw. -Ist wird
das Fahrzeug 30 auf bestimmte Referenzpunkte, -linien oder
-flächen
eingestellt. Hierdurch wird beispielsweise erreicht, dass zur Mittelachse
des Trägers 2 die
Kopfplatten 4 symmetrisch nach dem Abarbeiten angeordnet
sind und nicht aus der Mittellinie laufen.
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4 zeigt
den Träger 2 mit
jeweils einer Konsole 1 und daran angeordneten Anbauteilen 3. Die
Konsole 1 ist mit den Zugankern 10 und 11 in dem
Träger 2 verankert.
Die Konsole 3 weist jeweils eine obere Absetzfläche 24,
eine Seitenführungsfläche 25 und
ein Statorpaket 26 auf. Das Statorpaket 26 ist
an einer entsprechenden Befestigungsfläche des Anbauteils 3 angeordnet.
Das Anbauteil 3 ist im wesentlichen kastenförmig ausgebildet,
wodurch eine sehr kompakte und stabile Bauweise erzielt wird. Das
Anbauteil 3 ist mittels Schrauben 16 an der Konsole 1 befestigt.
Im Falle einer Beschädigung
des Anbauteils 3 oder des Trägers 2 können Anbauteil 3 und
Träger 2 voneinander
mittels dieser Schraubverbindung entfernt werden.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel
der 5 ist die Konsole 1 mittels durch den
oberen Gurt des Trägers 2 durchgehenden
Zugstäben 10 und 11 befestigt.
Die Zugstäbe 10 und 11 sind
Gewindestäbe
aus Stahl, welche die Konsole 1 sowie die ihr korrespondierende,
dem Träger 2 gegenüberliegende
Konsole 1 miteinander verbinden. In dem Träger 2 können hierfür nicht
dargestellte Leerrohre einbetoniert sein, durch welche die Gewindestäbe 10 und 11 hindurchgesteckt
und anschließend
die Konsolen 1 miteinander verschraubt werden. Zum Abstützen der
Konsolen 1 können
Anschlagplatten 19 an der Seitenwand 9 des Trägers 2 einbetoniert
sein, um ein gutes Abstützen
der Konsole 1 an dem Träger 2 zu
gewährleisten.
Zum Einstellen können
zwischen der Anschlagplatte 19 und der Konsole 1 Distanzstücke eingelegt
werden.
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In 6 ist
ein Teil eines Trägers 2 dargestellt.
An dem Träger 2 sind
Konsolen 1 angeordnet. Die Konsolen 1 sind einander
gegenüberliegend
an dem Träger 2 befestigt.
Die Konsolen 1 weisen ein Zangenmaß auf, welches mit Yist_B bezeichnet
ist. Die Konsolen 1 sollen dabei jedoch so bearbeitet sein,
dass sie das Maß Ysoll_B erhalten.
Darüber
hinaus ist in der vorliegenden Darstellung auch noch ein Winkel α vorgesehen,
welcher von einer beispielhaft eingetragenen Bezugsebene ausgehend
eingetragen ist. Ist der Soll-Winkel αsoll_B in der Bearbeitungslage an dem einen Ende
des Trägers 2 anders
als an dem anderen Ende des Trägers 2 (αsoll-B1, αso ll -B 0),
so kann hierdurch eine Verwindung des Trägers 2 in der Einbaulage
ausgeglichen werden. Wenn der Träger 2 in
den Fahrweg verwunden eingebaut ist, fluchten die beiden Verbindungsstellen
miteinander. Die Verwindung des Trägers 2 wird hierdurch
ausgeglichen.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt.
Insbesondere Kombinationen der einzelnen Merkmale sind jederzeit
ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen möglich.