EP1763611A1 - Träger eines fahrweges für ein spurgebundenes fahrzeug - Google Patents

Träger eines fahrweges für ein spurgebundenes fahrzeug

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Publication number
EP1763611A1
EP1763611A1 EP05756832A EP05756832A EP1763611A1 EP 1763611 A1 EP1763611 A1 EP 1763611A1 EP 05756832 A EP05756832 A EP 05756832A EP 05756832 A EP05756832 A EP 05756832A EP 1763611 A1 EP1763611 A1 EP 1763611A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
plate
carrier
contact surfaces
stators
side guide
Prior art date
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Granted
Application number
EP05756832A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1763611B1 (de
Inventor
Dieter Reichel
Stefan BÖGL
Ralf Waidhauser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Original Assignee
Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG filed Critical Max Boegl Bauunternehmung GmbH and Co KG
Publication of EP1763611A1 publication Critical patent/EP1763611A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1763611B1 publication Critical patent/EP1763611B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/32—Stators, guide rails or slide rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/305—Rails or supporting constructions

Definitions

  • the present invention relates to a carrier of a guideway for a track-bound vehicle, in particular a magnetic levitation train, wherein the carrier has a laterally projecting from the carrier concrete plate and at the two lateral ends of the plate at the bottom of the plate stators, on the side surfaces of Plate side guide rails and at the top of the plate sliding strips are arranged to drive and guide the vehicle.
  • a method for adjusting and fixing functional surfaces of a travel path of an electromagnetic Schnell ⁇ track is known.
  • side guide rails are brought into a required position after the adjustment and attachment of stators, positioned opposite the track carrier and then attached to the track carrier.
  • the side guide rails are fastened at their ends to anchoring bodies of steel embedded in advance in the guideway carrier by welding or connected to the guideway carrier via anchoring bolts by casting with hardening material.
  • the sliding strips which consist of a strongly raised bump on the upper side of the carrier, are milled to the required dimension and ground.
  • a disadvantage of this design is that very expensive devices are required for positioning the side guide rails and for editing the wear strips.
  • the object of the present invention is to provide a carrier which can be produced particularly quickly and inexpensively and provided with functional surfaces.
  • the object is achieved with a carrier of a travel path for a tracked vehicle with the features of claim 1.
  • the carrier of a guideway for a track-bound vehicle in particular a magnetic levitation train, has a concrete plate projecting laterally from the carrier.
  • stators are arranged on the underside of the plate, on the side surfaces of the plate side guide rails and at the top of the plate sliding strips for driving and guiding the vehicle.
  • On the support are hardenable, in particular concreted contact surfaces for the side guide rails and / or for the stators and / or for the sliding strips.
  • the side guide rails and / or the stators and / or the slide strips are preferably screwed to the bearing surfaces provided for this purpose.
  • the contact surfaces are produced together with the carrier. This means that they are preferably created simultaneously with or else subsequently to the production of the carrier. It is important that only after the completion of the contact surfaces, the attachments are screwed to the 6.3flä ⁇ chen.
  • contact surfaces are provided which are integrated in the carrier. A positioning of the attachments during the casting of the attachments with the carrier is not erforder ⁇ Lich thereby. After the contact surfaces have been produced in a correct position, which depends on the requirements of the maglev train and the route in which the carrier is to be integrated, the add-on parts side guide rail, stator and / or slide bar can be directly screwed on, in particular screwed on , It is thus a fast, inexpensive and sue assembly possible.
  • the add-on parts consist of components which are constructed very simply, which in turn can be produced extremely inexpensively.
  • the disassembly of the attachments is quick and easy to perform because the attachments are detachably mounted on the contact surfaces and thus can be replaced quickly.
  • the side guide rails, stators or Gleit ⁇ afford are preferably carried out independently of each other, so that they can be mounted and disassembled individually.
  • the contact surface according to the invention need not be provided for all attachments. It is sufficient if, for example, only the side guide rails or the stators are screwed to the da ⁇ provided for contact surfaces. The contact surfaces themselves can already take over the guiding function of the vehicle. Thus, it may be sufficient in particular for the slide strips if they consist of the contact surfaces themselves. A separate component of the wear strips is therefore not required.
  • the carrier is a precast concrete part.
  • the complete support must be designed as precast concrete. It may also be a combined construction.
  • the plate is a precast concrete part and the base of the support is made of steel.
  • contact surfaces are largely in the correct position, in particular concreted in accordance with predetermined variants of the carrier, then no or only a small amount of machining of the contact surfaces is required prior to mounting the attachments.
  • Variants of the carrier for example for installation in a curve or in straight lines of the route, can therefore be provided in principle during the production of the carrier.
  • the concrete sliding strip is coated.
  • plastics can be provided as coating materials, which are applied to the concrete sliding strip.
  • the concrete sliding strip and / or the contact surfaces are machined after a storage period of the concrete slab.
  • unavoidable dimensional changes are awaited during the setting time of the concrete carrier in order then to be able to create a permanent positionally correct contact surface or concreted sliding strip. If the processing took place too early, a contact surface which had originally been precisely machined would, within a few days together with the concrete support, be changed with regard to their dimensions in such a way that the permissible dimensional tolerances for the contact surface would be exceeded.
  • the hardenable contact surfaces are advantageously mechanically machined, in particular milled and / or ground. As a result, accuracies are achieved which fulfill the extremely high requirements of a magnetic levitation railway and ensure the driving operation of the vehicle.
  • the side guide rail clamping means in particular at least one tensioning strand or a tie rod are provided, with which the side guide rails are connected to the carrier. A positionally accurate and largely unchangeable attachment of the side guide rail to the carrier is hereby ensured.
  • the attachment means may be embedded in the support during manufacture of the support or panel. If necessary, the end faces of the threaded sleeves and / or sleeve-nut inserts are processed together with the contact surfaces, so that a positionally accurate Anla ⁇ ge Chemistry for the attachments is created. About screws and the integrated fasteners then the side guide rails, stators and / or wear strips are screwed to the carrier.
  • both the side guide rails and the stators and possibly the slide strips were also made to an exact dimension in order to work together with the correct position Contact surfaces to obtain the prescribed pliers between the individual attachments. Due to the simple design of the add-on parts, which is made possible by the contact surfaces integrated in the support, adherence to small dimensional tolerances of the attachment parts is very easy to obtain.
  • the hardenable contact surfaces are already formed by adjusting the manufacturing form when concreting the plate in the correct position or largely lagerich ⁇ tig.
  • the formwork in the area of the contact surfaces is va ⁇ riabel and adjustable designed to adapt the contact surfaces to the requirements that are placed on the support for installation in the route.
  • the course of the contact surfaces may deviate from the course of the carrier in order to ensure proper guidance of the vehicle.
  • the hardenable contact surfaces are formed either continuously or discontinuously along the plate.
  • a continuous design of the contact surfaces is particularly suitable for the sliding strips and the stators.
  • Particularly advantageous is the dis- continuous design of the contact surfaces for the side guide rails.
  • the particular advantage of this is that rain or melt water, which collects on the top of the carrier, between the carrier and the side guide rail by the distance which arises between the aus ⁇ curable contact surfaces, can flow.
  • a separate device for discharging the rain or melt water from the top of Trä ⁇ gers is thereby no longer required.
  • the SoBS ⁇ rails are largely kept free of water, which in particular in winter icing of the side guide rails and thus a significant Ver ⁇ change the measure and associated with a disruption of driving the vehicle is reliably prevented.
  • the hardenable contact surfaces on one side of the plate each form two humps formed parallel to each other.
  • the stators and the holders of the stators are arranged.
  • screwing on is again possible for this purpose since this can be carried out quickly and, in particular, an exchange is advantageous in the case of defective stators or stators holders.
  • New and inventive is when the plate between the two parallel sliding strips opposite the slide strips is formed increased. While it has hitherto been customary to form the sliding strips as a bump on the upper side of the plate, a step-like or outwardly sloping course of the upper side of the plate is now provided, wherein the sliding strips are arranged lower than the surface of the plate between the two sliding strips of the plate is. This ensures that rain and melt water, which is on the top of the carrier or the plate collects, can drain to the lateral outer sides of the plate. A jam between the two humps of the sliding strips of the prior art er ⁇ thus no longer follows. A separate means for discharging the rainwater and melting water is thereby no longer necessary, whereby the construction of the carrier is again significantly cheaper to carry out.
  • the top of the plate is stepped or sloping starting from its longitudinal axis on the slide strips to the side guide rails.
  • the water also flows off the upper side of the plate via the side guide rails.
  • it is ensured that there is no congestion between the So ⁇ guide rails and the sliding strips, which in turn would be a disturbance of driving, especially in heavy rain events or icing of the carrier would be feared.
  • FIG. 1 shows a perspective top view of a carrier section
  • FIG. 2 shows a perspective bottom view of a carrier section
  • Figure 3 is a detail view of a side plate end
  • Figure 4 shows a cross section through an inclined support.
  • Figure 1 shows a carrier 1, which consists essentially of a plate 2 and webs 3, wherein only one half of the carrier 1 and thus only one web 3 is shown for reasons of clarity.
  • the carrier 1 is designed as a precast concrete element and is manufactured in the illustrated form in a concrete precast factory and subsequently to a route of a travel path transported for a track-bound vehicle, in particular magnetic levitation railway.
  • the plate 2 protrudes in the form of a cantilever over the web 3 addition.
  • the lateral end of the plate 2 is provided for guiding or for the cultivation of guiding and driving parts of the vehicle.
  • the add-on parts which are required for guiding and driving the magnetic levitation vehicle are on the upper side of the carrier 1 of at least one, usually two sliding strips for depositing the vehicle, at each lateral end of the plate 2 in each case one lateral guide rail for lateral guidance of the vehicle and on the underside of the plate 2 made of stators and their suspension for driving the vehicle.
  • the plate 2 is provided with abutment surfaces 5, 6 and 7.
  • Contact surface 5 is designed in the present embodiment in such a way that it itself already serves as a sliding strip.
  • the surface of the slide strip 5 is ground so that it already complies with the predetermined dimension of the sliding strip.
  • the abutment surface 5 is formed continuously, as a result of which a magnetic levitation vehicle can slide to a standstill on settling on the abutment surface 5.
  • the contact surface 5 is furthermore arranged in a stepped manner in comparison with the surface of the plate 2 arranged in the region of a center line 10 of the carrier 1. Towards the end of the plate 2, a further step is provided.
  • the abutment surfaces 6 are arranged discontinuously on the outer lateral Stirnflä ⁇ surfaces of the plate 2. Threaded sleeves 11 are embedded in the concrete of the plate 2 in the area of the contact surfaces 6. After machining the abutment surface 6, a side guide rail is screwed onto the threaded sleeves 11.
  • a further strip for example, can also be fastened to the contact surface 5 via dowel and screw connections.
  • the sliding strip and the contact surface 5 are formed such that it is arranged lower than the central surface of the plate 2 and increased relative to the lateral edge. det is to allow the outflow of water to the lateral edge of the plate 2 out.
  • FIG. 2 shows a perspective view from below of a carrier 1.
  • the carrier 1 essentially corresponds to the carrier 1 from FIG. 1.
  • the continuous arrangement of the contact surfaces 7 becomes clear.
  • the invention is not limited to the continuous arrangement of the contact surfaces 7. It is also quite possible for this contact surface 7 to be designed discontinuously, by providing a corresponding contact surface 7 only at the locations where the stators or the stator suspensions are to be fastened.
  • the advantage of the discontinuous contact surface 7 is that less material processing is required in order to be able to arrange the stators in the correct position. The machining is thus less expensive and thus cost less.
  • the contact surfaces 6 are in turn formed discontinuously on the outer end sides of the plate 2. This results in the cultivation of side guide rails spaces between the side guide rail and the plate 2 between the individual contact surfaces 6. These spaces are suitable for the flow of collected on the surface of the plate 2 water without the water on the side guide rails away strö ⁇ must. This is particularly advantageous in winter, since this avoids vermie ⁇ that the side guide rails freeze and thus could restrict the driving of the vehicle.
  • FIG. 3 shows a detailed view of a cantilever arm of a plate 2.
  • a side guide rail 12 is attached to the contact surface 6 via a screw 13 with the gudgeon. Windehülse 11 connected.
  • the side guide rail 12 is pressed by the screw 13 to the machined surface of the contact surface 6.
  • the threaded sleeve 11 is cast in the concrete of the plate 2. It is firmly anchored in the plate 2 via a tension rod 14.
  • a side guide rail 12 is attached to the contact surface 6 via a screw 13 with the gudgeon. Windehülse 11 connected.
  • the side guide rail 12 is pressed by the screw 13 to the machined surface of the contact surface 6.
  • the threaded sleeve 11 is cast in the concrete
  • a stator 15 is fixed to drive the vehicle.
  • the stator 15 is arranged on a stator suspension 16, which is connected to the stator 15 in accordance with the principle of a tongue and groove connection.
  • the Statorauf ⁇ suspension 16 is screwed by means of screws 17 in the ein ⁇ cast in the concrete of the plate 2 sleeve nut insert 18.
  • the stator suspension 16 is pressed against the machined surfaces of the contact surfaces 7 and thereby brings the stator 15 in the predetermined position.
  • Statoraufhtulung 16 are possible, which do not fix the stator 15 in the form of a tongue and groove connection, but fix the stator 15, for example, with Sehrauben, bolts or sleeves.
  • the sleeves of the sleeve-nut inserts 18 are slightly conical towards the nut, on the one hand the insertion of the screw 17 into the sleeve-nut insert 18 is facilitated and, on the other hand, an angular offset between the sleeve axis and the screw axis of several degrees allows for the assembly of stators 15. An adaptation of the stators 15 to the desired position can thereby be realized very easily.
  • the anchoring of the sleeve-nut insert 18 in the concrete takes place by means of a large disk in the region of the nut.
  • the top of the plate 2 is in turn stepped.
  • the steps be ⁇ act that from the center of the plate 2 towards the lateral edge of the plate 2, this is stepped down.
  • the gradation is also provided in the contact surface 6 by means of a slope, which is continued towards the also lowered side guide rail 12.
  • another shape of the slope can be generated, for example with a slightly curved surface of the plate 2 or with an inclined plane of the Ober ⁇ surface of the plate 2, in which the contact surface 5 and the sliding strip formed therefrom horizontal flat surface is ground.
  • FIG. 4 shows a cross section through an inclined carrier 1. Due to the inclination, i. a horizontal inclination of a few degrees causes water to drain from the surface of the carrier 1. In order to avoid accumulation of water on the support 1, the elevations for the formation of the contact surfaces 5 are formed such that in the direction of the lowered end of the support 1 no or hardly any increase, but substantially only gradations are provided. Reliable driving operation is thus ensured even in the case of heavy rainfall events.
  • the present invention is not limited to the illustratedariessbeispie ⁇ len. In particular, combinations of the individual elements of the invention are of course possible.
  • only the side guide rail can be arranged, while the attachment of the slide bar or the stator suspension takes place according to another principle.

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Description

TRÄGER EINES FAHRWEGES FUR EIN SPURGEBUNDENES FAHRZEUG
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Träger eines Fahrwegs für ein spur¬ gebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, wobei der Träger eine seitlich aus dem Träger auskragende betonierte Platte aufweist und an den beiden seitlichen Enden der Platte an der Unterseite der Platte Statoren, an den Seitenflächen der Platte Seitenführschienen und an der Oberseite der Platte Gleitleisten zum Antrieb und zur Führung des Fahrzeugs angeordnet sind.
Aus der DE 37 16 260 C1 ist ein Verfahren zur Justierung und Befestigung von Funktionsflächen eines Fahrwegs einer elektromagnetischen Schnell¬ bahn bekannt. Hierbei werden Seitenführschienen nach der Justierung und Befestigung von Statoren in eine erforderliche Lage gebracht, gegenüber dem Fahrwegträger positioniert und sodann am Fahrwegträger befestigt. Die Seitenführschienen werden an ihren Enden an vorweg in den Fahrwegträger eingebetteten Verankerungskörpern aus Stahl durch Schweißen befestigt oder über Ankerbolzen durch Vergießen mit erhärtendem Material mit dem Fahrwegträger verbunden. Die Gleitleisten, welche aus einem stark überhöh¬ ten Höcker auf der Oberseite des Trägers bestehen, werden auf das erfor¬ derliche Maß abgefräst und geschliffen. Nachteilig bei dieser Ausführung ist es, daß zum Positionieren der Seitenführschienen und zum Bearbeiten der Gleitleisten sehr aufwendige Vorrichtungen benötigt werden. Darüber hinaus müssen die Vorrichtungen die Seitenführschienen so lange positionieren, bis das erhärtende Material ausgehärtet ist und die Seitenführschienen fixiert sind. Die Herstellung eines derartigen Fahrwegs ist daher sehr zeit- und da- mit kostenintensiv. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Träger zu schaffen, welcher besonders schnell und kostengünstig herstellbar und mit Funktionsflächen versehen werden kann.
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Träger eines Fahrwegs für ein spurge¬ bundenes Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Erfindungsgemäß weist der Träger eines Fahrwegs für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere einer Magnetschwebebahn, eine seitlich aus dem Träger auskragende betonierte Platte auf. An den beiden seitlichen Enden der Platte sind an der Unterseite der Platte Statoren, an den Seitenflächen der Platte Seitenführschienen und an der Oberseite der Platte Gleitleisten zum Antrieb und zur Führung des Fahrzeugs angeordnet. An dem Träger befinden sich aushärtbare, insbesondere betonierte Anlageflächen für die Seitenführschienen und/oder für die Statoren und/oder für die Gleitleisten. Die Seitenführschienen und/oder die Statoren und/oder die Gleitleisten sind an den dafür vorgesehenen Anlageflächen vorzugsweise angeschraubt.
Die Anlageflächen werden zusammen mit dem Träger hergestellt. Dies be- deutet, daß sie vorzugsweise gleichzeitig mit der oder aber auch anschlie¬ ßend an die Fertigung des Trägers geschaffen werden. Wichtig ist, daß erst nach der Fertigstellung der Anlageflächen die Anbauteile an die Anlageflä¬ chen angeschraubt werden.
Im Gegensatz zum Stand der Technik sind Anlageflächen vorgesehen, wel¬ che in den Träger integriert sind. Eine Positionierung der Anbauteile während des Vergießens der Anbauteile mit dem Träger ist hierdurch nicht erforder¬ lich. Nach einer lagerichtigen Herstellung der Anlageflächen, welche sich nach den Erfordernissen der Magnetschwebebahn und der Trasse, in wel- eher der Träger integriert werden soll, richtet, können die Anbauteile Seiten- führschiene, Stator und/oder Gleitleiste unmittelbar angeordnet, insbesonde¬ re angeschraubt werden. Es ist somit eine schnelle, kostengünstige und ein- fache Montage möglich. Die Anbauteile bestehen aus sehr einfach aufgebau¬ ten Bauteilen, welche wiederum äußerst kostengünstig hergestellt werden können. Auch die Demontage der Anbauteile, etwa zur Reparatur bzw. zum Austausch beschädigter Anbauteile ist schnell und einfach durchzuführen, da die Anbauteile lösbar an den Anlageflächen angeordnet sind und somit schnell ersetzt werden können. Die Seitenführschienen, Statoren oder Gleit¬ leisten sind vorzugsweise unabhängig voneinander ausgeführt, so daß sie einzeln montiert und demontiert werden können. Die erfindungsgemäße An¬ lagefläche muß nicht für alle Anbauteile vorgesehen sein. Es genügt wenn beispielsweise lediglich die Seitenführschienen oder die Statoren an den da¬ für vorgesehen Anlageflächen angeschraubt sind. Die Anlageflächen selbst können bereits die Führungsfunktion des Fahrzeugs übernehmen. So kann es insbesondere für die Gleitleisten ausreichend sein, wenn sie aus den An¬ lageflächen selbst bestehen. Ein separates Bauteil der Gleitleisten ist damit nicht erforderlich.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Träger ein Betonfertigteil ist. Hierbei muß nicht der komplette Träger als Betonfertigteil ausgebildet sein. Es kann sich auch um eine kombinierte Bauweise handeln.sbei welcher beispielswei- se die Platte ein Betonfertigteil ist und der Unterbau des Trägers aus Stahl gefertigt ist.
Sind die Anlageflächen weitgehend lagerichtig, insbesondere entsprechend vorbestimmter Varianten des Trägers betoniert, so ist keine oder nur noch eine geringe Bearbeitung der Anlageflächen vor der Montage der Anbauteile erforderlich. Varianten des Trägers, beispielsweise für den Einbau in einer Kurve oder in Geraden der Trasse, können damit bereits bei der Herstellung des Trägers grundsätzlich vorgesehen werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Träger so ausgebildet ist, daß eine der Anlageflächen eine betonierte Gleitleiste bildet. Die Montage eines separaten Anbauteiles für die Gleitleiste wird hierdurch nicht erforderlich. Durch die ex¬ akt ausgebildete, entlang des Trägers verlaufende Anlagefläche kann diese direkt als Absetzfläche für das Fahrzeug dienen. Die Festigkeit des Betons ist ausreichend, so daß eine eigens dafür vorgesehene Stahlleiste nicht er- forderlich ist.
Um eine Beschädigung des Fahrzeugs oder des Trägers beim Absetzen des Fahrzeugs auf die Gleitleiste zu vermeiden, kann in einer bevorzugten Aus¬ führung der Erfindung vorgesehen sein, daß die betonierte Gleitleiste be- schichtet ist. Als Beschichtungsmaterialien können beispielsweise Kunststof¬ fe vorgesehen sein, welche auf die betonierte Gleitleiste aufgebracht werden.
Vorteilhafterweise werden die betonierte Gleitleiste und/oder die Anlageflä¬ chen nach einer Lagerzeit der betonierten Platte bearbeitet. Hierdurch wer- den unvermeidbare Maßveränderungen während der Abbindezeit des Beton¬ trägers abgewartet, um sodann eine bleibende lagerichtige Anlagefläche bzw. betonierte Gleitleiste schaffen zu können. Würde die Bearbeitung zu frühzeitig erfolgen, so würde sich eine zwar ursprünglich exakt bearbeitete Anlagefläche innerhalb weniger Tage zusammen mit dem betonierten Träger hinsichtlich ihres Maßes so verändern, daß die zulässigen Maßtoleranzen für die Anlagefläche überschritten werden würden.
Die aushärtbaren Anlageflächen werden vorteilhafterweise mechanisch be¬ arbeitet, insbesondere gefräst und/oder geschliffen. Hierdurch werden Ge- nauigkeiten erzielt, welche die extrem hohen Anforderungen einer Magnet¬ schwebebahn erfüllen und den Fahrbetrieb des Fahrzeugs gewährleisten. Zur Befestigung der Seitenführschiene sind Spannmittel, insbesondere we¬ nigstens eine Spannlitze oder ein Zuganker vorgesehen, mit welchen die Sei- tenführschienen mit dem Träger verbunden sind. Eine lagegenaue und weit- gehend unveränderliche Befestigung der Seitenführschiene an dem Träger ist hiermit gewährleistet. Um die Seitenführschieπen und/oder die Statoren und/oder die Gleitleisten mit dem Träger zu verbinden, ist in besonders vorteilhafter Weise vorgese¬ hen, daß im Bereich der ausgebildeten Anlageflächen Befestigungsmittel, insbesondere Gewindehülsen und/oder Hülsen-Mutter-Einsätze in den Trä- ger integriert sind. Die Befestigungsmittel können in dem Träger während der Herstellung des Trägers bzw. der Platte einbetoniert werden. Bei Bedarf werden die Stirnseiten der Gewindehülsen und/oder Hülsen-Mutter-Einsätze zusammen mit den Anlageflächen bearbeitet, so daß eine lagegenaue Anla¬ gefläche für die Anbauteile entsteht. Über Schrauben und die integrierten Befestigungsmittel werden sodann die Seitenführschienen, Statoren und/oder Gleitleisten an dem Träger angeschraubt. Um das erforderliche Maß der Anbauteile zueinander zum fehlerfreien Führen und Antreiben des Magnetschwebefahrzeuges zu erhalten, ist es selbstverständlich, daß sowohl die Seitenführschienen als auch die Statoren und ggf. die Gleitleisten eben- falls auf ein exaktes Maß gefertigt wurden, um im Zusammenwirken mit den lagerichtigen Anlageflächen das vorgeschriebene Zangenmaß zwischen den einzelnen Anbauteilen zu erhalten. Aufgrund der einfachen Gestaltung der Anbauteile, welche durch die in dem Träger integrierten Anlageflächen er¬ möglicht ist, ist die Einhaltung geringer Maßtoleranzen der Ambauteile sehr einfach zu erhalten.
Beispielsweise um eine mechanische Bearbeitung zu vermeiden oder in ei¬ nem nur sehr geringen Maß erforderlich zu machen, ist es besonders vorteil¬ haft, wenn die aushärtbaren Anlageflächen bereits durch das Einstellen der Herstellform beim Betonieren der Platte lagerichtig oder weitgehend lagerich¬ tig geformt sind. Hierbei wird die Schalung im Bereich der Anlageflächen va¬ riabel und einstellbar ausgeführt, um die Anlageflächen an die Erfordernisse, welche an den Träger für den Einbau in die Trasse gestellt sind, anzupassen. So kann beispielsweise bei einer Verwindung des Trägers der Verlauf der Anlageflächen vom Verlauf des Trägers abweichen, um eine ordnungsge¬ mäße Führung des Fahrzeugs zu gewährleisten. Je nach Erfordernis ist es vorteilhaft, wenn die aushärtbaren Anlageflächen entweder kontinuierlich oder diskontinuierlich entlang der Platte ausgebildet sind. Eine kontinuierliche Ausbildung der Anlageflächen bietet sich insbeson¬ dere für die Gleitleisten und die Statoren an. Besonders vorteilhaft ist die dis- kontinuierliche Ausführung der Anlageflächen für die Seitenführschienen. Der besondere Vorteil hierbei besteht darin, daß Regen- oder Schmelzwasser, welches sich auf der Oberseite des Trägers sammelt, zwischen dem Träger und der Seitenführschiene durch den Abstand, welcher zwischen den aus¬ härtbaren Anlageflächen entsteht, abfließen kann. Eine eigene Einrichtung zum Abführen des Regen- oder Schmelzwassers von der Oberseite des Trä¬ gers ist hierdurch nicht mehr erforderlich. Außerdem werden die Seitenführ¬ schienen weitgehend von Wasser freigehalten, wodurch insbesondere im Winter ein Vereisen der Seitenführschienen und damit eine wesentliche Ver¬ änderung des Maßes und damit verbunden eine Störung des Fahrbetriebs des Fahrzeugs zuverlässig vermieden wird.
Um eine besonders gute Führung der Statoren zu erhalten, ist es vorteilhaft, wenn die aushärtbaren Anlageflächen einer Seite der Platte jeweils zwei zu¬ einander parallel ausgebildete Höcker bilden. Auf den Höckern werden die Statoren bzw. die Halter der Statoren angeordnet. Hierfür bietet sich insbe¬ sondere wiederum ein Anschrauben an, da dies schnell durchführbar ist und insbesondere ein Austausch bei defekten Statoren bzw. Statorenhaltern vor¬ teilhaft ist.
Neu und erfinderisch ist es, wenn die Platte zwischen den beiden parallel verlaufenden Gleitleisten gegenüber den Gleitleisten erhöht ausgebildet ist. Während es bisher üblich war die Gleitleisten als Höcker auf der Oberseite der Platte auszubilden, so ist nunmehr ein stufenförmiger oder nach außen abfallender Verlauf der Oberseite der Platte vorgesehen, wobei die Gleitlei- sten niedriger als die Oberfläche der Platte zwischen den beiden Gleitleisten der Platte angeordnet ist. Hierdurch wird gewährleistet, daß Regen- und Schmelzwasser, welches sich auf der Oberseite des Trägers bzw. der Platte sammelt, zu den seitlichen Außenseiten der Platte abfließen kann. Ein Stau zwischen den beiden Höckern der Gleitleisten des Standes der Technik er¬ folgt somit nicht mehr. Eine separate Einrichtung zum Abführen des Regen- und Schmelzwassers ist hierdurch nicht mehr erforderlich, wodurch der Bau des Trägers wiederum deutlich kostengünstiger auszuführen ist.
Besonders vorteilhaft ist natürlich, wenn die Oberseite der Platte ausgehend von ihrer Längsachse über die Gleitleisten bis hin zu den Seitenführschienen gestuft bzw. abfallend ausgebildet ist. So kann auch bei einer kontinuierli- chen Befestigung der Seitenführschiene gewährleistet werden, daß das Wasser von der Oberseite der Platte ggf. auch über die Seitenführschienen abfließt. Außerdem wird gewährleistet, daß kein Stau zwischen des Seiten¬ führschienen und den Gleitleisten erfolgt, wodurch wiederum eine Störung des Fahrbetriebs, insbesondere bei starken Regenereignissen oder bei Ver- eisung des Trägers zu befürchten wären.
Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbei¬ spielen beschrieben. Es zeigt
Figur 1 eine perspektivische Draufsicht auf einen Trägerabschnitt,
Figur 2 eine perspektivische Unteransicht eines Trägerabschnittes,
Figur 3 eine Detailansicht eines seitlichen Plattenendes und
Figur 4 einen Querschnitt durch einen schräg gestellten Träger.
Figur 1 zeigt einen Träger 1 , welcher im wesentlichen aus einer Platte 2 und Stegen 3 besteht, wobei lediglich eine Hälfte des Trägers 1 und damit nur ein Steg 3 aus Übersichtlichkeitsgründen dargestellt ist. Der Träger 1 ist als ein Betonfertigteil ausgeführt und wird in der dargestellten Form in einem Beton¬ fertigteilwerk hergestellt und anschließend an eine Trasse eines Fahrwegs für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere Magnetschwebebahn transportiert.
Die Platte 2 ragt in Form eines Kragarmes über den Steg 3 hinaus. Das seit- liehe Ende der Platte 2 ist zur Führung bzw. zum Anbau von Führungs- und Antriebsteilen des Fahrzeugs vorgesehen. Die Anbauteile, welche zur Füh¬ rung und zum Antrieb des Magnetschwebefahrzeuges erforderlich sind, be¬ stehen an der Oberseite des Trägers 1 aus mindestens einer, üblicherweise zwei Gleitleisten zum Absetzen des Fahrzeugs, an jedem seitlichen Ende der Platte 2 jeweils einer Seitenführschiene zum seitlichen Führen des Fahr¬ zeugs sowie an der Unterseite der Platte 2 aus Statoren und deren Aufhän¬ gung zum Antreiben des Fahrzeugs.
In der vorliegenden Erfindung ist die Platte 2 mit Anlageflächen 5, 6 und 7 versehen. Anlagefläche 5 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel derart ausgeführt, daß sie selbst bereits als Gleitleiste dient. Die Oberfläche der Gleitleiste 5 ist geschliffen, so daß sie das vorbestimmte Maß der Gleitleiste bereits einhält. Darüber hinaus ist die Anlagefläche 5 kontinuierlich ausgebil¬ det, wodurch ein Magnetschwebefahrzeug beim Absetzen auf der Anlageflä- che 5 bis zum Stillstand gleiten kann. Die Anlagefläche 5 ist darüber hinaus im Vergleich zur im Bereich einer Mittellinie 10 des Trägers 1 angeordneten Oberfläche der Platte 2 abgestuft angeordnet. Zum Ende der Platte 2 hin ist eine weitere Stufe vorgesehen. Hierdurch wird Regen- oder Schmelzwasser, welches sich auf der Oberseite der Platte 2 sammelt, zum Rand des Kragar- mes hin abgeführt und kann dort abfließen. Ein zusätzliches Abflußsystem auf der Platte 2 für Wasser ist hierdurch nicht erforderlich. Die Stufe muß selbstverständlich nicht so ausgeprägt ausgebildet sein wie in Figur 1 darge¬ stellt. Sie kann auch kontinuierlich oder gewölbt sein. Wesentlich ist jedoch, daß ein Abfließen des Oberflächenwassers von dem Träger 1 , ohne daß sich eine größere Menge des Wassers auf der Oberfläche des Trägers 1 ansam¬ melt, gewährleistet ist. Die Anlageflächen 6 sind diskontinuierlich an den äußeren seitlichen Stirnflä¬ chen der Platte 2 angeordnet. Im Bereich der Anlageflächen 6 sind Gewin¬ dehülsen 11 in dem Beton der Platte 2 eingelassen. An den Gewindehülsen 11 wird nach der Bearbeitung der Anlagefläche 6 eine Seitenführschiene an- geschraubt.
Die Bearbeitung der Anlageflächen 6 erfolgt ebenso wie bei den Anlageflä¬ chen 5 und 7 durch Fräsen und/oder Schleifen. Hierdurch werden besonders exakte Oberflächen und geringe Toleranzen ermöglicht. Eine maßgenaue Seitenführschiene, welche an die Anlageflächen 6 angeschraubt wird, er¬ möglicht somit eine exakte Zuordnung zu später beschriebenen Statoren und zu Seitenführschienen, welche auf der gegenüberliegenden Seite der Platte 2 angeordnet sind. Das dabei entstehende Zangenmaß ist maßgebend für eine zuverlässige und exakte Führung des Fahrzeugs auf dem Träger 1.
An der Unterseite des Kragarmes der Platte 2 sind die weiteren Anlageflä¬ chen 7 vorgesehen. Die Anlageflächen 7, welche ebenso wie die Anlageflä¬ che 5 kontinuierlich entlang des Trägers 1 verlaufen, dienen zur Befestigung der Statoren. Auch in den Anlageflächen 7 können Gewindehülsen 18 einge- lassen sein, an welchen die Statoren bzw. deren Träger angeschraubt wer¬ den. Die Schnittstelle der Anlageflächen 7 zu den Trägern der Statoren sind ebenfalls gefräst und/oder geschliffen, um ein exaktes Maß, welches insbe¬ sondere in Bezug auf die Anlagefläche 5 eingehalten werden muß, zu erhal¬ ten.
Auf der Anlagefläche 5 kann, wenn die Anlagefläche 5 selbst nicht als Gleit¬ leiste verwendet werden soll, eine weitere Leiste, beispielsweise auch über Dübel- und Schraubenverbindungen an der Anlagefläche 5 befestigt werden. Vorteilhafterweise wird auch in diesem Fall die Gleitleiste und die Anlageflä- che 5 derart ausgebildet, daß sie niedriger als die mittlere Oberfläche der Platte 2 angeordnet ist und gegenüber dem seitlichen Rand erhöht ausgebil- det ist, um das Abfließen von Wasser zum seitlichen Rand der Platte 2 hin zu ermöglichen.
In Figur 2 ist eine perspektivische Ansicht von unten auf einen Träger 1 dar- gestellt. Der Träger 1 entspricht im wesentlichen dem Träger 1 aus Figur 1. Aus dieser Darstellung wird insbesondere die kontinuierliche Anordnung der Anlageflächen 7 deutlich. Die Erfindung ist allerdings nicht auf die kontinuier¬ liche Anordnung der Anlageflächen 7 beschränkt. Es kann durchaus auch diese Anlagefläche 7 diskontinuierlich ausgeführt werden, indem lediglich an den Stellen, an welchen die Statoren oder die Statoraufhängungen befestigt werden sollen, eine entsprechende Anlagefläche 7 vorgesehen ist. Der Vor¬ teil der diskontinuierlichen Anlagefläche 7 besteht darin, daß weniger Materi¬ albearbeitung erforderlich ist, um die Statoren lagerichtig anordnen zu kön¬ nen. Die Bearbeitung ist hierdurch weniger aufwendig und damit koste ngün- stiger.
Zur Befestigung der Statoren sind Hülsen-Mutter-Einsätze 18 im Bereich der Anlageflächen 7 einbetoniert. An die Hülsen-Mutter-Einsätze 18 werden die Staturaufhängungen angeschraubt.
Die Anlageflächen 6 sind wiederum diskontinuierlich an den äußeren Stirn¬ seiten der Platte 2 ausgebildet. Hierdurch entstehen nach dem Anbau von Seitenführschienen Zwischenräume zwischen der Seitenführschiene und der Platte 2 zwischen den einzelnen Anlageflächen 6. Diese Zwischenräume eignen sich zum Abfließen des auf der Oberfläche der Platte 2 gesammelten Wassers, ohne daß das Wasser über die Seitenführschienen hinweg strö¬ men muß. Dies ist insbesondere im Winter vorteilhaft, da hierdurch vermie¬ den wird, daß die Seitenführschienen vereisen und somit den Fahrbetrieb des Fahrzeugs einschränken könnten.
Figur 3 zeigt eine Detailansicht eines Kragarmes einer Platte 2. An der Anla¬ gefläche 6 ist eine Seitenführschiene 12 über eine Schraube 13 mit der Ge- windehülse 11 verbunden. Die Seitenführschiene 12 wird dabei über die Schraube 13 an die bearbeitete Fläche der Anlagefläche 6 angepreßt. Die Gewindehülse 11 ist in dem Beton der Platte 2 eingegossen. Sie ist über ei¬ nen Spannstab 14 fest in der Platte 2 verankert. Das nicht dargestellte Ende des Spannstabes 14 mündet beispielsweise in eine weitere nicht dargestellte Gewindehülse, welche zur Befestigung der gegenüberliegenden Seitenführ¬ schiene 12 dient.
An der Unterseite des Kragarmes der Platte 2 ist ein Stator 15 zum Antrieb des Fahrzeugs befestigt. Der Stator 15 ist in dem vorliegenden Ausführungs¬ beispiel an einer Statoraufhängung 16 angeordnet, welche nach dem Prinzip einer Nut-Feder-Verbindung mit dem Stator 15 verbunden ist. Die Statorauf¬ hängung 16 ist mittels Schrauben 17 in dem in dem Beton der Platte 2 ein¬ gegossenen Hülsen-Mutter-Einsatz 18 angeschraubt. Die Statoraufhängung 16 wird dabei gegen die bearbeiteten Flächen der Anlageflächen 7 gedrückt und bringt hierdurch den Stator 15 in die vorbestimmte Lage. Selbstverständ¬ lich sind auch andere Formen der Statoraufhängung 16 möglich, welche nicht in Form einer Nut-Feder-Verbindung den Stator 15 befestigen, sondern beispielsweise mit Sehrauben, Bolzen oder Hülsen den Stator 15 fixieren.
Sind die Hülsen der Hülsen-Mutter-Einsätze 18 leicht konisch zu der Mutter hin ausgebildet, so wird einerseits das Einführen der Schraube 17 in den Hülsen-Mutter-Einsatz 18 erleichtert und andererseits ein Winkelversatz zwi¬ schen der Hülsenachse und der Schraubenachse von mehreren Grad für die Montage von Statoren 15 ermöglicht. Eine Anpassung der Statoren 15 an die gewünschte Lage kann hierdurch sehr einfach realisiert werden. Die Veran¬ kerung des Hülsen-Mutter-Einsatzes 18 in dem Beton erfolgt mittels einer großen Scheibe im Bereich der Mutter.
Die Oberseite der Platte 2 ist wiederum gestuft ausgebildet. Die Stufen be¬ wirken, daß vom Zentrum der Platte 2 hin zum seitlichen Rand der Platte 2 diese nach unten abgestuft ist. Hierdurch wird das Wasser, welches auf der Oberfläche der Platte 2 gesammeit wird, zur Seite der Platte 2 geführt. Die Abstufung ist auch bei der Anlagefläche 6 mittels einer Schräge vorgesehen, welche hin zur ebenfalls tiefer gesetzten Seitenführschiene 12 fortgesetzt ist. Neben der hier dargestellten Abstufung kann selbstverständlich auch eine andere Form der Schräge erzeugt werden, beispielsweise mit einer leicht gewölbten Oberfläche der Platte 2 oder mit einer schiefen Ebene der Ober¬ fläche der Platte 2, bei welcher die Anlagefläche 5 bzw. die daraus gebildete Gleitleiste als horizontale ebene Fläche eingeschliffen ist.
In Figur 4 ist ein Querschnitt durch einen schräg aufgestellten Träger 1 ge¬ zeigt. Durch die Schrägstellung, d.h. eine horizontale Neigung von wenigen Grad, wird bewirkt, daß Wasser von der Oberfläche des Trägers 1 ablaufen kann. Um Wasseransammlungen auf dem Träger 1 zu vermeiden, sind die Erhebungen zur Ausbildung der Anlageflächen 5 derart ausgebildet, daß in Richtung des abgesenkten Endes des Trägers 1 keine oder kaum Erhöhun¬ gen, sondern im wesentlichen nur Abstufungen vorgesehen sind. Ein zuver¬ lässiger Fahrbetrieb ist damit auch bei starken Regenereignissen gewährlei¬ stet.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispie¬ len beschränkt. Insbesondere Kombinationen der einzelnen Elemente der Erfindung sind selbstverständlich möglich. So kann durchaus nach dem er¬ findungsgemäßen Prinzip lediglich die Seitenführschiene angeordnet sein, während die Befestigung der Gleitleiste oder der Statoraufhängung nach ei- nem anderen Prinzip erfolgt.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Träger eines Fahrweges für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, wobei der Träger (1) eine seitlich aus dem Träger (1 ) auskragende betonierte Platte (2) aufweist und an den beiden seitlichen Enden der Platte (2) an der Unterseite der Platte (2) Statoren
(15,16), an den Seitenflächen der Platte (2) Seitenführschienen (12) und an der Oberseite der Platte (2) Gleitleisten (8) zum Antrieb und zur Füh¬ rung des Fahrzeuges angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet daß an dem Träger (1 ) zusammen mit dem Träger (1 ) hergestellte, aushärtbare, insbesondere betonierte Anlageflächen (5,6,7) für die Seitenführschienen
(12) und/oder für die Statoren (15,16) und/oder für die Gleitleisten (8) ausgebildet sind und die Seitenführschienen (12) und/oder die Statoren (15,16) und/oder die Gleitleisten (8) an den dafür vorgesehenen Anlage¬ flächen (5,6,7) lösbar angeordnet, insbesondere angeschraubt sind.
2. Träger nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (1) ein Betonfertigteil ist.
3. Träger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Anlageflächen weitgehend lagerichtig, insbesondere entspre¬ chend vorbestimmter Varianten des Trägers (1) betoniert sind.
4. Träger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Anlageflächen (5) eine betonierte Gleitleiste (8) bildet.
5. Träger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die betonierte Gleitleiste (8) beschichtet ist. 6. Träger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet. daß die betonierte Gleitleiste (8) und/oder die Anlageflächen (5,
6,7) nach einer Lagerzeit der betonierten Platte (2) bearbeitet sind.
7. Träger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aushärtbaren Anlageflächen (5,6,7) mechanisch bearbeitet, ins¬ besondere gefräst und/oder geschliffen sind.
8. Träger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenführschiene (12) über Spannmittel, insbesondere wenig¬ stens einer Spannlitze oder einem Zuganker (14) mit dem Träger (1) ver¬ bunden ist.
9. Träger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Seitenführschienen (12) und/oder die Statoren (15,16) und/oder die Gleitleisten (8) mittels in dem Träger (1 ) im Bereich der ausgebildeten Anlageflächen (5,6,7) integrierter Befestigungsmittel, insbesondere Ge¬ windehülsen (11> und/oder Hülsen-Mutter-Einsätze (18), mit der Platte (2) verbunden sind.
10. Träger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aushärtbaren Anlageflächen (5,6,7) durch Einstellen der Herstell¬ form beim Herstellen der Platte (2) insbesondere weitgehend lagerichtig geformt sind.
11.Träger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die aushärtbaren Anlageflächen (5,6,7) kontinuierlich und/oder dis¬ kontinuierlich entlang der Platte (2) ausgebildet sind.
12. Träger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet. daß die aushärtbaren Anlageflächen (7) für die Statoren (15,16) einer Sei- te der Platte (2) jeweils zwei zueinander parallel ausgebildete Höcker sind.
13.Träger, insbesondere nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (2) zwischen den beiden parallel verlau¬ fenden Gleitleisten (8) gegenüber den Gleitleisten (8) erhöht ausgebildet ist.
14. Träger nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet. daß die Oberseite der Platte (2) ausgehend von ihrer Längsachse über die Gleitleisten (8) bis hin zu den Seitenführschienen (12) gestuft und/oder zur Seite des Trägers (1 ) hin abfallend ausgebildet ist.
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