DE4021834A1

DE4021834A1 - Fahrwegkonfigurationen fuer magnetschwebebahnen

Info

Publication number: DE4021834A1
Application number: DE19904021834
Authority: DE
Inventors: Erfinder Wird Nachtraeglich Benannt Der
Original assignee: BRODTHAGE DIETER 2000 HAMBURG DE
Current assignee: BRODTHAGE DIETER 2000 HAMBURG DE
Priority date: 1990-07-09
Filing date: 1990-07-09
Publication date: 1992-01-16

Description

Die Erfindung betrifft unterschiedliche, der landschaftlichen Umgebung angepaßte Fahrwegkonfigurationen für Magnetschwebe bahnen.

Basis nachfolgender erfindungsmäßiger Ausgestaltung ist das Magnetschwebebahnkonzept "Transrapid" von der Firma Thyssen- Henschel, Neue Verkehrstechnologien, 8000 München.

Die hier kritisierte Magnetschwebebahn "Transrapid 07" be nutzt im wesentlichen einen 5 Meter hohen aufgeständerten Fahrweg mit 25 Meter-Stützpfeiler-Regelabstand.

Das an sich wohl technisch ausgereifte Konzept einer 5 Meter hohen Aufständerung kann nach bisherigen Erkenntnissen als die bisher wirtschaftlichste Bauform mit dem geringsten Landschafts- bzw. Bodenverbrauch angesehen werden - dennoch ist festzustellen, daß die Allgemeinheit in der "BRD" diese Fahrwegausführung überwiegend - und dann mit vehemenz - ab lehnt.

Schon bevor überhaupt ein konkretes Feststellungsverfahren erarbeitet wurde, demonstrierten kurzfristig einberufene Bürgerinitiativen gegen die bekanntgewordenen Streckenführungen.

Nicht nur die eventuell betroffenen Bürger einer geplanten Streckenführung in Deutschland verurteilen generell den Ein satz einer Magnetschwebebahn im selbigen Land, sondern fast einhellig auch das gesamte Medien-Konglomerat der Bundesrepu blick; im angrenzenden Ausland dürften ähnliche Grundstim mungen latent vorhanden sein.

Als ausgesprochene Horrorvision mußte in den Medien wieder holt die Demonstrations- und Versuchsanlage im Emsland/Nie dersachsen herhalten; wobei hier in erster Linie die - angeb liche - optische Umweltverschandelung und die weiträumige Lärmemission durch die 5 Meter hohe Aufständerung des Fahrwegs im Vordergrund der Kritik standen.

Von besonderer Beachtung sollte auch dem Umstand Rechnung getragen werden, daß die Allgemeinheit die Magnetbahn "nicht" als eine normale - zwangsläufig notwendige - technische Fortentwicklung der 150 Jahre alten - erwürdigen - Eisenbahn (Zwei-Eisenschienen-Fahrweg) annimmt.

Vielmehr lehnt die Allgemeinheit die Magnetbahn als eine un sinnige, überflüssige und damit zusätzlich umweltbelastende Konkurrenz zur "altgewohnten" Eisenbahn ab.

Daher ist es auch nicht verwunderlich, daß der überwiegende Teil der Bevölkerung in der "BRD" bereit ist - wenn auch unter Qualen - Neubaustrecken der Eisenbahn letztlich zu akzeptieren; nicht aber bereit ist den Fahrtrassenbau für Magnetbahnen hinzunehmen.

Die Erfindung wird daher von dem Gedanken getragen, Magnet bahn-Fahrwegkonfigurationen jeweils so zu gestalten, daß sich dieselben im hohen Maße landschaftskonform darstellen.

Die Erfindung wird weiter von dem Gedanken getragen, die von der Magnetbahn erzeugten Schallemissionen auf - für die unmittelbare Umwelt - vernachlässigbare Werte abzusenken, so daß von der jeweiligen Bevölkerung eines Landes die Magnet schwebebahn "Transrapid" eine wohlgefällige Akzeptanz erhält.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird, wie unter Anspruch 1 aufgeführt, gelöst:
1. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Fahrwegfeldgrößen eines Fahrweges in einer tragenden und in einer spurführenden Konfiguration unterteilt sind, wobei die tragende Fahrwegfeld größe aus einem tragendem Unterteil (1) und aus einem Ober teil (2) besteht, beide Fahrwegfeldgrößen umfassen dabei die "spurführende" Fahrwegfeldgröße (3) röhrenartig in gleicher Länge, so daß der spurführende Fahrweg vor Wettereinflüssen wie auch vor Mensch und Tier gleichermaßen geschützt ist, desweiteren werden durch diese konstruktive Ausgestaltung die von den Magnetschwebebahnen erzeugten Schallemissionen auf vernachlässigbare Werte reduziert, wobei der gesamte Fahrweg in vorbestimmten Abständen mit schallabsorbierenden Luftaus trittsöffnungen (4) und Notausgängen (5) ausgestattet ist. Die tragenden Fahrwegsröhrenabschnitte (1, 2) werden zum Gelände hin "polygon" angeordnet und weitestgehend mit ihrer horizon talen Querschnittsmittellinie (6) waagerecht ausgerichtet, während die Fahrspur dem Gelände sinuidisch oder klothoidisch folgt und dem jeweilig geforderten Quer-Neigungswinkel (7) nach ausgerichtet wird; um die hierbei zwangsläufig auftretenden unterschiedlich großen Abstände (8) zwischen der tragenden Fahrwegunterteil-Feldgröße (1) und der Fahrspur-Feldgröße (3) auszugleichen, werden verstellbare Verbindungselemente (9) in einem Abstand von ca. 1,5 Meter eingesetzt, wobei die einzelne Fahrspur-Feldgröße im Hersteller-Werk mit dem jeweilig ge forderten Krümmungsradius hergestellt und mit zwei erfin dungsgemäßen Langstatormotor-Sektionen (10) - nach Anspruch PA-9, Dieter Brodthage - ausgestattet wird, während die "vor Ort" geforderten Raumkurven "vor Ort" zwangsweise mittels der verstellbaren Verbindungselemente (9) ausgeformt werden; eine Aneinanderreihung von - vorzugsweise - Regel fahrweg-Feldgrößen auf Stützpfeilern (11) oder auf stütz pfeilerähnlichen Fundamenten (12) aufgelagert ergeben einen röhrenähnlichen Fahrweg, der über innenliegende Laufstege (13) und Notausgänge bei Gefahr unproblematisch und schnell verlassen werden kann. (Fig. 1, 2)

Eine Fahrweg-Feldgrößenvariante 1 ist unter Anspruch 2 aufgeführt:
2. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwegunterteil- Feldgröße (1.1) und die Fahrwegoberteil-Feldgröße (2.2) in ihrer Querschnittskonfiguration wannenförmig ausgebildet sind und beide aus Stahlbeton bestehen, wobei die "vor Ort" auf einander gebrachten Feldgrößen 1.2 und 2.2 einen stabilen und und in Längserstreckung einen wasserdichten Fahrwegabschnitt darstellen, so daß eine Aneinanderreihung von Fahrwegab schnitten einen Tunnel ergeben und mit unterschiedlichen Bau materialien überdeckt werden können, wobei die sich ständig ändernde Spaltgröße und Spaltenform an den jeweiligen aufein andertreffenden Stirnseiten von Fahrweg-Feldgrößen - hervor gerufen durch die polygone Anordnung derselben - mittels einer Manschette wasserdicht verschlossen wird. (Fig. 1) Der Vorteil dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung liegt im wesentlichen darin begründet, daß dieselbe in Fertigteil- Bauweise tunnelspezifisch eingesetzt werden kann.

Diese Fahrweg-Konfiguration läßt sich praktisch in alle Land schaftgefilde integrieren wie z. B.:

- als parallel zur Autobahn wallartig verlaufender Fahrweg, der gleichzeitig als Schallschutzdamm fungiert wie auch im parallel verlaufenden Böschungsbereich - wie in Fig. 1 ange deutet - in demselben landschaftsneutral eingebettet ist,
- desweiteren läßt sich diese Fahrweg-Konfiguration besonders vorteilhaft in Flachlandgebieten mit hohem Feuchtgebietanteil einsetzen, ohne daß das landschaftliche Umfeld spürbar be einträchtigt wird - auch ist die landwirtschaftliche Nutzung im Umfeld der Fahrstrecke nur geringfügig oder gar nicht be hindert.

Desweiteren könnte die wallartig bodenüberdeckte Fahrstrecke nach ökologischen Gesichtspunkten voll genutzt werden, so daß ein optischer wie auch physischer Kontakt zur unmittelbaren Umwelt vorteilhaft entfällt.

Das durch Lüftungs-bzw. Druckausgleichsöffnungen und durch eine beruhigend wirkende Unzahl von Notausgängen einfallende Außenlicht gibt dem Fahrgast die sichere Information, nicht hilflos tief unter der Erde durch einen Tunnel zu fahren.

Eine Fahrweg-Feldgrößenvariante 2 ist unter Anspruch 3 aufgeführt:
3. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg einseitig wallartig mit Erdreich bedeckt ist und die gegenüberliegende Fahrwegseite mit einer durchlaufenden Fensterfront (19), mit Druckausgleichsöffnungen (4) und Notausgängen versehen ist, wobei entsprechend ausgebildete, bogenförmige Stützpfeiler (18) einseitig die Erdreichlasten aufnehmen und diese in die je weiligen Aufliegerfundamente (12) übertragen. (Fig. 3)

Der Vorteil dieser Ausgestaltung ist im wesentlichen damit begründbar, daß zwei wichtige verschiedenartige Kriterien durch dieselbe erfüllt werden können:

1. Die Möglichkeit, den Fahrweg soweit landschaftskonform in die Umgebung einzupassen, daß von vorbestimmten Ortspunkten aus die Hochleistungsmagistrale nicht erkennbar ist, wie z. B. durch eine wallartige, einseitige Aufschüttung oder durch eine volle Einbindung in einen Steilhang,
2. Die Möglichkeit, dem Fahrgast durch ein durchlaufendes Fensterband in der Fahrwegüberdachung einen visuellen Zu gang zur jeweiligen Landschaft zu beschaffen.

Eine Fahrweg-Feldgrößenvariante 3 ist unter Anspruch 4 aufgeführt:
4. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß neben einer wallartigen mit Erdreich aufgefüllten Fahrweg-Teilüberdachung (17) eine um ca. 40° geneigte plane oder gewölbte Fahrweg überdachung (20) mit photovoltaischer Außenbeschichtung (21) versehen das komplette Fahrwegoberteil darstellt, ein durch gehendes Fensterband (19) ermöglicht den Fahrgästen einen visuellen Zugang zur Außenwelt. (Fig. 4)

Der Vorteil dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist damit zu begründen, daß der Fahrweg zusätzlich zur photovoltaischen Stromerzeugung genutzt wird.

Auch diese Konfiguration - wie Anspruch 3 - läßt sich beson ders vorteilhaft parallel zu Autobahnen einsetzen.

Eine Fahrweg-Feldgrößenvariante 4 ist unter Anspruch 5 aufgeführt:
5. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrweg oberteil beidseitig mit je einem durchlaufenden Fensterband (19) ausgestattet ist und daß die übrige Außenfläche ober halb der Fensterbänder (22) mit photovoltaischem Material beschichtet ist; desweiteren ist jeweils eine Laufschiene (23) entlang der Lüftungsbänder installiert, auf denen Spezial fahrzeuge - die das Fahrweg-Oberteil umfassen - für Service arbeiten und bei Rettungseinsätzen entlangfahren können. (Fig. 5)

Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung ermöglicht einen beid seitigen visuellen Zugang entlang der Fahrstrecke zur Umwelt.

Durch die Einbettung (24) des Fahrweg-Unterteils (1.5) ins Erdreich wird eine von der Bevölkerung weitestgehend tolerierte Einbindung des Fahrweges in das landschaftliche Umfeld erreicht.

Auf Grund der erfindungsgemäßen Verwendung von Stützpfeilern (11, 12) auf denen die einzelnen Fahrweg-Feldgrößen aufge lagert sind, ist es möglich, bereits im Betrieb befindliche Magnetbahn-Magistralen nachträglich mit Unterführungen auszu statten, ohne den sonst notwendigen hohen Bauaufwand zu tätigen.

Eine Fahrweg-Feldgrößenvariante 5 ist unter Anspruch 6 aufgeführt:
6. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das tragende Fahrwegunterteil viaduktartig ausgebildet ist, wobei die ein zelne Fahrwegunterteil-Feldgröße (28.) vorteilhaft aus sieben einzelnen Fertigteilen besteht, die vor Ort zu einer Fahrweg unterteil-Feldgröße zusammengesetzt wird. (Fig. 8 bis 10)

Der Vorteil dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung gegenüber der bekannten aufgeständerten Fahrwegausführung vom "Trans rapid" ist damit zu begründen, daß neben dem geschlossenen röhrenartigen Fahrweg mit seinen bereits dargelegten Vorteilen die viaduktartige Ausführung eine optisch ansprechendere Ein bettung in die Landschaft ermöglicht; so lassen sich die Fahrwegunterteil-Seitenwände zusätzlich mit einer Verblendung ausstatten, z. B. mit Sandstein, Klinker oder auch Holz schindeln; örtlich charakteristischer Baumaterialeinsatz ermöglicht daher eine recht hohe Umweltintegration, auch zum städtischen Umfeld.

Eine Fahrweg-Feldgrößenvariante 6 ist unter Anspruch 7 aufgeführt:
7. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr spuroberfläche (3) mit photovoltaischen Modulen überdeckt wird, wenn aus gegebenen Gründen auf das fahrwegumschließende Fahrwegoberteil verzichtet werden kann; wobei diese erfin dungsgemäße Ausgestaltung auch für die bekannten "Transrapid- Fahrtrassen" vorteilhaft eingesetzt werden kann.

Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung gehen aus der anschließenden Beschreibung verschiedener Ausführung der erfindungsgemäßen Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebe bahnen hervor.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Fahrwegkonfigurationsvariante 1 nach Anspruch 2 in Fahrspurrichtung,

Fig. 2 eine Fahrwegunterteilkonfigurationsvariante 1 nach Anspruch 2 in Fahrspurrichtung,

Fig. 3 eine Fahrwegkonfigurationsvariante 2 nach Anspruch 3 in Fahrspurrichtung,

Fig. 4 eine Fahrwegkonfigurationsvariante 3 nach Anspruch 4 in Fahrspurrichtung,

Fig. 5 eine Fahrwegkonfigurationsvariante 4 nach Anspruch 5 in Fahrspurrichtung,

Fig. 6 eine Fahrwegkonfigurationsvariante 5 nach Anspruch 6 in einer Seitenansicht,

Fig. 7 eine Fahrwegkonfigurationsvariante 5 nach Anspruch 6 in einer Draufsicht,

Fig. 8 eine Fahrwegunterteil-Feldgröße nach Anspruch 6 in einer Seitenansicht,

Fig. 9 eine Fahrwegunterteil-Feldgröße nach Anspruch 6 in einer Draufsicht,

Fig. 10 eine Fahrwegunterteil-Feldgröße nach Anspruch 6 in in Fahrspurrichtung.

Die Fig. 1 zeigt eine Fahrwegkonfigurationvarante 1 nach An spruch 2 in Fahrspurrichtung, welche von Erdreich überdeckt ist, und sie zeigt, daß diese Erdreichumschließung wallartig aufgeschüttet sein kann oder daß der Fahrweg in einer Hanglage von Erdreich umschlossen ist, so daß die Magnetbahn-Magistrale als land schaftsneutral eingestuft werden kann. Auch für überfahrbare Flächen dürfte sich diese erfindungsgemäße Ausgestaltung eignen, da dieselbe sich ausreichend steif auslegen läßt. Durchlaufende Stahlträger 14 an den Verbindungsflächen von Ober- und Unterteil 1.2, 2.2 ermöglichen ein problemloses und stabiles Verbinden derselben. Desweiteren sind zum Verlassen der Magnetschwebebahn in dieser tunnelartigen Fahrwegkonfigu ration zwei Laufstegbänder 13 installiert, über die die Fahrgäste die Notausgänge - welche gleichzeitig als Druck ausgleichsöffnungen eingesetzt werden - erreichen können. Unter Hinweisnummer 15 ist die Außenkonfiguration eines "Transrapids" dargestellt.

Die Fig. 2 zeigt eine Fahrwegunterteilkonfigurationsvariante 1 nach Anspruch 2 in Fahrspurrichtung und soll die Möglichkeit verdeutlichen, daß dieselbe auch mit anderen Fahrwegoberteil- Feldgrößen ausgestattet werden kann als in Fig. 1 dargestellt, wie z. B. aus der Fig. 5. So sind aufgeständerte wie auch ebenerdige Fahrwegsverlegungen möglich, wobei die ebenerdige Ausführungen vorteilhaft - wie in Fig. 5 dargestellt - wall artig mit Erdreich umschlossen werden können, so daß nur das Fahrwegoberteil das jeweilige Landschaftsbild beeinflußt.

Grundsätzlich läßt sich die Fahrwegkonfigurationsvariante 1 für alle üblichen Bauarten - Brücke, Tunnel, ebenerdiger Streckenverlauf - in freier Reihenfolge übergangslos ein setzen.

Auf eine eingehende Beschreibung und Darstellung der ver stellbaren Verbindungselemente 9 zwischen der Fahrspur und dem tragenden Fahrwegunterteil wurde bewußt verzichtet, da eine Unzahl von konstruktiven Ausgestaltungen derselben ausführbar sind.

Die Fig. 3 und 4 zeigen je eine Fahrwegkonfiguration mit einer einseitigen wallartigen Erdreichüberdeckung 17 - eine ein seitige Fahrwegeinbringung in Berghänge ist ebenfalls möglich.

In der Fig. 3 ist auf der gegenüberliegenden Fahrwegseite das Fahrwegoberteil 2.3 mit einem durchgehenden Fensterband 19 und einem durchgehenden schalldämmenden Lüftungsband 4 ausgestattet. Die gleichseitige Fahrwegunterteilseite ist in diesem vorteil haft mit einer Erdreichanschüttung 17.1 versehen. Die Fig. 4 hingegen ist mit einem halbseitigen Satteldach 21 ausgestat tet, auf dem photovoltaische Module aufgebracht sind und zu sätzlich noch mit einem durchlaufenden Fensterband 19 versehen ist. Schmale lichtreflektierende Stützpfeiler 26 geben der Sattel dachhalbseite eine feste Position zum Fahrwegunterteil 1.4 - diese lichtreflektierenden Stützpfeiler vermeiden weitest gehend die für die Fahrgäste unangenehmen schnellen Hell- Dunkel-Schwankungen im unmittelbaren Fensterbereich. Das schalldämmende Lüftungsband wird entsprechend zwischen Dach und Fahrwegunterteil montiert.

Die Fig. 5 zeigt die Fahrwegkonfigurationsvariante 4 nach An spruch 5 in Fahrspurrichtung, wobei nur das tragende Fahrweg unterteil 1.5 mit einer Erdreichaufschüttung 24 zugedeckt ist, während das Fahrweg-Oberteil 2.5 mit einem beidseitigen durch laufenden Fensterband 19 und mit einem beidseitig durch laufenden schalldämmenden Lüftungsband 4 ausgestattet ist; desweiteren ist das Fahrwegoberteil auf seiner Außenfläche mit photovoltaischen Modulen versehen. Zusätzlich ist je weils eine spurführende Fahrzeugschiene 23 entlang des Fahrweges in Höhe der Lüftungsbänder außenseitig montiert, auf denen Service- und Rettungsfahrzeuge - das Fahrwegoberteil dabei umgreifend - vorteilhaft eingesetzt werden.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung Solarzellen auf dem von Sonnenlicht zugängigen Fahrwegoberteil einer Magnetbahn- Magistrale aufzubringen liegt der Idee zugrunde, das Fahrweg oberteil (2) - neben seiner eigentlichen Aufgabe, die Fahr spur vor Wettereinflüssen und vor Mensch und Tier zu schützen wie auch gleichzeitig die von den Magnetfahrzeugen ausgehenden Schallemissonen von der Umgebung fernzuhalten - zusätzlich zur Stromerzeugung zu nutzen. Bekannte photovoltaische Sonnen lichtfarmen verbrauchen riesige Flächen Landschaft und ver schandeln dieselbe in einem nicht hinnehmbaren Umfang - zu mindestens im dichtbesiedelten Europa; desweiteren benötigen die Solarmodule entsprechend große und stabile Montageflächen inklusive Fundamente - und diese sind nicht gerade kostenlos zu erwerben.

Daher wurde die Idee geboren, die vom Sonnenlicht zugängliche äußere Fahrwegoberfläche als Montagefläche für photovoltaische Module zu verwenden.

In absehbarer Zeit wird es möglich sein, photovoltaisches Material mit einem relativ stabilen Langzeitwirkungsgrad auf Folien oder auf Glas bzw. auf Edelstahl unmittelbar auf zubringen, so daß die Solarmodule problemlos und kostengünstig auf die Fahrwegoberteil-Außenfläche aufgebracht werden können.

Durch die demnächst anzunehmende extreme Verbilligung der Solarzellenherstellung gewinnen die Kostenfaktoren Baugrund, Solarmodul-Tragkörper und deren Fundamente wie auch die laufenden Betriebskosten entsprechend an Stellenwert - die erfindungsgemäßen Fahrwegkonfigurationen sind als Betriebsort für die Solarstromerzeugung praktisch kostenfrei.

Der erreichbare durchschnittliche Wirkungsgrad pro "m²" bei Fahrweg-Solarelektrizitätsfarmen liegt gegenüber speziellen Solarelektrizitätsfarmen aus konstruktiven Gründen deutlich niedriger, dennoch dürfte sich kaufmännisch und aus Umwelt schutzgründen der Einsatz von Solarmodulen auf Magnetbahn- Magistralen positiv rechnen.

Bei einer 600 km langen - für Solarzellen nutzbaren - ein spurigen Magnetbahn-Magistrale mit einer Solarnutzfläche von 5 m²/m und einer durchschnittlichen Leistungsausbeute von 100 W/m² ergibt sich eine Leistungsabgabe bei freier Sonnen einstrahlung von 30 Megawatt: und das ohne einen Quadratmeter Landschaftsverbrauch!

5 m²/m _* 100 W/m² _* 600 · 10³ m = 30 Megawatt

In sonnenreichen Ländern ist die gesamte elektrische Lei stungsausbeute naturgemäß noch deutlich höher.

Die Fig. 6 und 7 zeigen einen viaduktartig ausgebildeten Fahr wegabschnitt mit einer Fahrwegunterteil-Feldgröße 1.6/1 auf dem eine Fahrspur-Feldgröße 3 mittels verstellbarer Verbin dungselemente 9 befestigt ist. An der jeweiligen Fahrwegunter teil-Feldgröße 1.6/1 sind jeweils zwei Fahrwegseitenteile 1.6/2 montiert, auf denen die Fahrwegoberteil-Feldgröße 2.6 mit ihrem durchgehenden Fensterband 19 und mit einer photo voltaischen Beschichtung 21 versehen, aufgelagert ist.

Die senkrechte Lastaufnahme zum Erdreich wie auch die Quer beschleunigungskräfte der Magnetbahnen übernehmen fest im Erdreich verankerte Stützpfeiler 11.

Desweiteren zeigt die Fig. 6 beispielhaft einen Klinkerver blendungsausschnitt 26, wobei die Klinkerverblendung vorteil haft mittels einer Raster-Schablonenschalung - in der die Klinkersteine einzeln eingelegt werden - in einem Betonguß prozeß mit der Moniereisenkonfiguration zu einem kompletten Seitenteil 1.6/2 geformt werden.

Die Lüftungsbänder 27 sind hier in diesem Fall im Viaduktbogen integriert.

Die Fig. 8, 9 und 10 zeigen ein aus sieben Stahlbetonteilen zu sammengesetztes Fahrwegunterteil 28.1 bis 28.4.

Die einzelnen Stahlbetonteile konnten hierdurch in ihrer Kon figuration derart einfach gehalten werden, daß durch den Ein satz von Industrierobotern die jeweiligen Moniereisengebilde nahezu vollautomatisch gefertigt werden können.

Eine andere Ausgestaltung dieser viaduktartigen Fahrwegskon figuration ist dadurch gegeben, daß die Mahgnetbahntrasse in klassischer Stahlbauweise ausgeführt wird. Diese Bauweise er möglicht eine architektonische Angleichung an vorhandener älterer Bausubstanz.

Claims

1. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Fahrwegfeldgrößen eines Fahrweges in einer tragenden und in einer spurführenden Konfiguration unterteilt sind, wobei die tragende Fahrweg feldgröße aus einem tragendem Unterteil (1) und aus einem Oberteil (2) besteht, beide Fahrwegfeldgrößen umfassen dabei die "spurführende" Fahrwegfeldgröße (3) röhrenartig in gleicher Länge, so daß der spurführende Fahrweg vor Wettereinflüssen wie auch vor Mensch und Tier gleicher maßen geschützt ist, desweiteren werden durch diese kon struktive Ausgestaltung die von den Magnetschwebebahnen erzeugten Schallemissionen auf vernachlässigbare Werte reduziert, wobei der gesamte Fahrweg in vorbestimmten Abständen mit schallabsobierenden Luftaustrittsöffnungen (4) und Notausgängen (5) ausgestattet ist. Die tragenden Fahrwegsröhrenabschnitte (1, 2) werden zum Gelände hin "polygon" angeordnet und weitestgehend mit ihrer horizon talen Querschnittmittellinie (6) waagerecht ausgerichtet, während die Fahrspur dem Gelände sinuidisch oder klo thoidisch folgt und dem jeweilig geforderten Quer-Nei gungswinkel (7) nach ausgerichtet wird; um die hierbei zwangsläufig auftretenden unterschiedlich großen Abstände (8) zwischen der tragenden Fahrwegunterteil-Feldgröße (1) und der Fahrspur-Feldgröße (3) auszugleichen, werden verstellbare Verbindungselemente (9) in einem Abstand von ca. 1,5 Meter eingesetzt, wobei die einzelne Fahrspur- Feldgröße im Hersteller-Werk mit dem jeweilig geforderten Krümmungsradius hergestellt und mit zwei erfindungsgemäßen Langstatormotor-Sektionen (10) - nach Anspruch PA-9, Dieter Brodthage - ausgestattet wird, während die vor Ort geforderten Raumkurven "vor Ort" zwangsweise mittels der verstellbaren Verbindungselemente (9) ausgeformt werden; eine Aneinanderreihung von - vorzugsweise - Regel fahrweg-Feldgrößen auf Stützpfeilern (11) oder auf stütz pfeilerähnlichen Fundamenten (12) aufgelagert ergeben einen röhrenähnlichen Fahrweg, der über innenliegende Laufstege (13) und Notausgänge bei Gefahr unproblematisch und schnell verlassen werden kann. (Fig. 1, 2)

2. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwegunterteil-Feldgröße (1.2) und die Fahrwegoberteil-Feldgröße (2.2) in ihrer Querschnittskonfiguration wannenförmig ausgebildet sind und beide aus Stahlbeton bestehen, wobei die "vor Ort" aufeinander gebrachten Feldgrößen 1.2 und 2.2 einen sta bilen und in Längserstreckung einen wasserdichten Fahrweg abschnitt darstellen, so daß eine Aneinanderreihung von Fahrwegabschnitten einen Tunnel ergeben und mit unter schiedlichen Baumaterialien überdeckt werden können, wobei die sich ständig ändernde Spaltgröße und Spaltenform an den jeweiligen aufeinandertreffenden Stirnseiten von Fahrweg-Feldgrößen - hervorgerufen durch die polygone Anordnung derselben - mittels einer Manschette wasserdicht verschlossen wird. (Fig. 1)

3. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg einseitig wall artig mit Erdreich bedeckt ist und die gegenüberliegende Fahrwegseite mit einer durchlaufenden Fensterfront (19), mit Druckausgleichsöffnungen (4) und Notausgängen versehen ist, wobei entsprechend ausgebildete, bogenförmige Stütz pfeiler (18) einseitig die Erdreichlasten aufnehmen und diese in die jeweiligen Aufliegerfundamente (12) über tragen. (Fig. 3)

4. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß neben einer wallartigen mit Erdreich aufgefüllten Fahrweg-Teilüberdachung (17) eine um ca. 40° geneigte plane oder gewölbte Fahrwegüberdachung (20) mit photovoltaischer Außenbeschichtung (21) versehen das komplette Fahrwegoberteil darstellt, ein durchgehendes Fensterband (19) ermöglicht den Fahrgästen einen visuellen Zugang zur Außenwelt. (Fig. 4)

5. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwegoberteil (2.5) beid seitig mit je einem durchlaufenden Fensterband (19) ausge stattet ist und daß die übrige Außenfläche (22) oberhalb der Fensterbänder mit photovoltaischem Material beschich tet ist; desweiteren ist jeweils eine Laufschiene (23) entlang der Lüftungsbänder installiert, auf denen Spezial fahrzeuge - die das Fahrweg-Oberteil umfassen - für Ser vicearbeiten und bei Rettungseinsätzen entlangfahren können. (Fig. 5)

6. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das tragende Fahrwegunterteil viaduktartig ausgebildet ist, wobei die einzelne Fahrweg unterteil-Feldgröße (28.) vorteilhaft aus sieben einzelnen Fertig besteht, die vor Ort zu einer Fahrwegunter teil-Feldgröße zusamengesetzt wird. (Fig. 8, 9, 10)

7. Fahrwegkonfiguration für Magnetschwebebahn nach Anspruch 1, und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrspuroberfläche (3) mit photovoltaischen Modulen überdeckt wird, wenn aus gegebenen Gründen auf das fahrwegunschließende Fahrweg oberteil verzichtet werden kann; wobei diese erfindungs gemäße Ausgestaltung auch für die bekannten "Transrapid- Fahrtrassen" vorteilhaft eingesetzt werden kann.