DE4213247A1 - Straßenbauwerk, insbesondere Autobahn - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Straßenbauwerk, insbesondere eine Autobahn, mit mindestens zwei Fahrbahnen für Kraftfahrzeu­ ge.

Das ständig wachsende Verkehrsaufkommen sowohl im Individual- als auch im Güterverkehr macht neue Straßenverkehrswege erfor­ derlich. Dies gilt um so mehr, als für die nächsten Jahre ein sprunghaftes Anwachsen des Straßenverkehrsaufkommens prognosti­ ziert wird. Da die Neutrassierung von Straßen mit einem aufwen­ digen und langwierigen Genehmigungsverfahren verbunden ist, kann auf diese Weise kurzfristig keine Entlastung erzielt wer­ den. Auch ist das Ausweichen auf andere Verkehrsträger, bei­ spielsweise den Schienenverkehr, kurzfristig nicht möglich, da auch die hier vorhandenen Kapazitäten dem ständig wachsenden Transportbedarf nicht gewachsen sind.

Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Straßenbauwerk vorzuschlagen, mit dem kurzfristig eine Vervielfachung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraumes erzielt werde kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Stra­ ßenbauwerk der eingangs genannten Art vorgeschlagen, daß die Fahrbahnen in Vertikalrichtung mit Abstand zueinander angeord­ net sind und daß Tragmittel für wenigstens eine der Fahrbahnen vorgesehen sind.

Mit dem erfindungsgemäßen Straßenbauwerk kann beispielsweise eine bestehende Autobahn derart ausgebaut werden, daß eine Ver­ vielfachung des Verkehrsraumes erzielt wird. Da der Ausbau in Vertikalrichtung erfolgt, bleibt die von dem Verkehrsweg bean­ spruchte Grundfläche trotz der Vervielfachung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraumes dieselbe. Da keine zusätzlichen Bau­ flächen benötigt werden, können aufwendige und zeitraubende Ge­ nehmigungsverfahren entfallen. Die intensivierte Nutzung der schon vorhandenen Verkehrswege bringt ökonomische und ökologi­ sche Vorteile.

Vorteilhaft ist die Tragfähigkeit der oberen Fahrbahn geringer bemessen als die Tragfähigkeit der unteren Fahrbahn. Während die untere Fahrbahn dem Schwerlastverkehr vorbehalten bleibt, kann die obere Fahrbahn ohne Störung durch den Schwerlastver­ kehr von Personenkraftwagen genutzt werden. Die Trennung von Schwerlastverkehr und Personenkraftverkehr ermöglicht auf der oberen Fahrbahn, die dem Personenkraftverkehr vorbehalten ist, eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit. Da die gegen­ seitigen Behinderungen wegfallen, wird auch die Gefahr von Un­ fällen reduziert.

In weiterer Ausgestaltung weisen die Tragmittel an den Längs­ seiten der unteren Fahrbahn angeordnete Seitenträger auf, die im wesentlichen senkrecht zur unteren Fahrbahn ausgerichtet sind. Vorteilhaft sind die Seitenträger an Fundamenten gehal­ ten, die an den Längsseiten der unteren Fahrbahn angeordnet sind. Zweckmäßig werden die Seitenträger an den Fundamenten mittels einer Verschraubung lösbar festgelegt. Durch die erfin­ dungsgemäße Ausgestaltung kann das Straßenbauwerk, insbesondere an bereits vorhandenen Straßen, schnell errichtet werden.

Die Seitenträger können eine integrierte Leitplanke aufweisen, die an den Seitenträger angeformt ist. Auch durch diese Maß­ nahme wird der Zeitaufwand zur Erstellung des Bauwerkes redu­ ziert. Zweckmäßig ist die Leitplanke als in den Seitenträger integrierte Führungsschiene ausgebildet, die im der unteren Fahrbahn zugeordneten Bereich des Seitenträgers vorgesehen ist.

Um eine sichere Abstützung der oberen Fahrbahn zu gewährlei­ sten, weisen die Seitenträger vorteilhaft einen vergrößerten Auflagereich auf. Die an den Längsseiten der unteren Fahrbahn angeordneten Seitenträger stützen an diesen Auflagebereichen die obere Fahrbahn ab.

In weiterer Ausgestaltung bestehen die Seitenträger aus Seiten­ trägerelementen, die über eine Nut-Feder-Verbindung verbunden sind, wobei vorzugsweise eine Dehnfuge vorgesehen ist. Die vor­ teilhaft als Stahlbetonfertigteil hergestellten Seitenträgere­ lemente können somit sehr schnell aneinandergefügt werden. Die zwischen den Seitenträgerelementen vorgesehene Dehnfuge ermög­ licht thermisch bedingte Längenänderungen des Bauwerks. Insbe­ sondere zur Gewichtsreduzierung kann der Seitenträger rahmen­ förmig ausgebildet sein und vorzugsweise eine rechteckförmige Aussparung aufweisen.

Die obere Fahrbahn weist durch das Tragmittel abgestützte Trag­ platten auf, die vorzugsweise aus aneinandergereihten Tragplat­ tenelementen besteht. Wie die Seitenträgerelemente können die Tragplattenelemente über eine Nut-Feder-Verbindung miteinander verbunden sein, wobei vorzugsweise ebenfalls eine Dehnfuge vor­ gesehen ist. Somit ist auch im Bereich der Tragplatte ein tem­ peraturbedingter Längenausgleich möglich. Um Beschädigungen an der Asphaltfahrbahn der oberen Fahrbahn zu verhindern, ist zwi­ schen den Tragplattenelementen eine Deckplatte vorgesehen, die die Dehnfuge abdeckt. Die Deckplatte, die beispielsweise eine entsprechend dimensionierte Stahlplatte sein kann, ist hierbei der Größe der abzudeckenden Dehnfuge angepaßt. Vorteilhaft kön­ nen die Tragplattenelemente als Stahlbetonfertigteile ausgebil­ det sein.

Die von den beiden gegenüberliegend angeordneten Seitenträgern aufgenommene Tragplatte kann über eine Los-Fest-Lagerung mit den Seitenträgern verbunden sein. Mittels einer Verschraubung wird die Tragplatte an einem Seitenträger gehalten, während an dem anderen Seitenträger die Abstützung der Tragplatte über eine Rollenlagerung erfolgt.

In weiterer Ausgestaltung kann die obere Fahrbahn an ihren Längsseiten ein Leitplankenelement aufweisen, das vorzugsweise mit der Tragplatte verschraubt ist. Das Leitplankenelement kann ebenfalls als Stahlbetonfertigteil hergestellt werden, wobei eine integrierte bzw. angeformte Leitplanke vorgesehen ist. Zur Befestigung des Leitplankenelements können an den Längsseiten der oberen Fahrbahn mit Abstand festgelegte Befestigungslaschen vorgesehen sein, die senkrecht von der oberen Fahrbahn abragen. Die Befestigungslaschen werden in Aussparungen eingeführt, die an dem Leitplankenelement vorgesehen sind. Anschließend erfolgt die Verschraubung des Leitplankenelements mit den Befestigungs­ laschen.

Die untere Fahrbahn und/oder die obere Fahrbahn kann mit einer Seitenverkleidung versehen sein. Eine derartige Verkleidung bringt mehrere Vorteile mit sich. Zum einen ist die Lärmdämmung zu nennen, die insbesondere kostenintensive Schallschutzwälle entbehrlich macht. Vorteilhaft weist die Seitenverkleidung be­ abstandete senkrecht zu Längsseite der Fahrbahn ausgerichtete im wesentlichen lichtundurchlässige Lamellen auf. Durch derar­ tige Lamellen, die beispielsweise im Abstand von 50 cm angeord­ net sein können, wird die Blendwirkung für den Gegenverkehr un­ terbunden. Weiterhin reduzieren die Lamellen die Gefährdung durch Seitenwind. Während die Fahrzeuge durch die angebrachten Lamellen im wesentlichen unsichtbar bleiben, ist den Fahrzeug­ passagieren durch den zwischen den Lamellen vorgesehenen Ab­ stand die seitliche Sicht nicht versperrt. Zwischen den Lamel­ len kann eine transparente Scheibe vorgesehen sein, die vor­ zugsweise eine die Sonneneinstrahlung reduzierende Tönung be­ sitzt. Durch die getönten Scheiben und die Lamellen wird ein Aufheizen insbesondere des unteren Fahrbahnraumes durch Sonnen­ einstrahlung verhindert. Zur Herstellung der Seitenverkleidung werden vorteilhaft schwer entflammbare Materialien verwendet. Beispielsweise kann die Seitenverkleidung aus schwer entflamm­ barem Kunststoff hergestellt sein.

Um einen Luftaustausch zu gewährleisten sind an der Seitenver­ kleidung Öffnungen vorgesehen. Vorteilhaft sind im Bereich der unteren Fahrbahn ein sich in Längsrichtung der Fahrbahn er­ streckender Öffnungsschlitz und/oder im Bereich der oberen Fahrbahn ein kaminartig ausgebildeter Öffnungsschlitz vorgese­ hen, wobei vorzugsweise den Öffnungen Luftfilter zugeordnet sind. Die im unteren Fahrbahnraum fahrenden Fahrzeuge drücken die verbrauchte Luft durch die in der Lamellenverkleidung vor­ gesehenen Filter ins Freie. Hierbei werden die in der Abluft vorhandenen Schmutzpartikeln in den Filtern abgeschieden. Der durch die Fahrzeuge bewirkte Sog saugt Frischluft in den unte­ ren Fahrbahnraum ein.

In weiterer Ausgestaltung kann die Seitenverkleidung ein inte­ griertes Wasserableitungssystem aufweisen. Vorteilhaft besitzt das Wasserableitungssystem mindestens eine schräg verlaufende Ablaufrinne, die an der oberen Fahrbahn vorgesehenen Wasserab­ läufen zugeordnet ist, wobei vorzugsweise eine unterhalb der Wasserabläufe angeordnete Lippe vorgesehen ist, die das Abwas­ ser in die Ablaufrinne führt. Das Wasserableitungssystem kann ein das Abwasser filterndes Filter aufweisen, das vorzugsweise zwischen zwei Lamellen der Seitenverkleidung angeordnet ist. Somit wird das von der oberen Fahrbahn ablaufende Oberflächen­ wasser über die Wasserabläufe und die Ablaufrinne dem Filter zugeleitet. In den Filtern werden die Schmutzpartikeln abge­ schieden, so daß das Wasser in gereinigtem Zustand abfließen kann.

Zur weiteren Schallreduzierung können die Seitenträger und/oder die Tragplatte mit Schalldämmplatten versehen sein. Derartige prinzipiell bekannte Schallabsorptionsplatten können insbeson­ dere an der Innenseite der Seitenträger und der Unterseite der Tragplatte angebracht werden.

In weiterer Ausgestaltung kann ein Notfallsystem vorgesehen sein, das verschiedenartig ausgestaltet sein kann. Insbesondere können Nottüren an der Seitenverkleidung angebracht werden, um gegebenenfalls einen raschen Zu- und Abgang zu dem unteren Fahrraum zu ermöglichen. Weiterhin können abwechselnd an der oberen und unteren Fahrbahn vorgesehene Notrufsäulen angebracht werden. Schließlich können Notleitern vorgesehen sein, die die obere und die untere Fahrbahn miteinander verbinden. Um insbe­ sondere bei Unfällen einen schnellen Abtransport von Verletzten zu ermöglichen, kann ein Hebelift vorgesehen sein, der an den Notleitern anordenbar ist. Der Hebelift kann ein Antriebszahn­ rad aufweisen, das mit einer an der Notleiter vorgesehenen Ver­ zahnung kämmt. Weiterhin weist der Hebelift eine horizontal ausgerichtete Auflagefläche auf, die an den Seitenwangen der Notleiter geführt ist. Bei einem Unfall kann der Hebelift schnell an die entsprechende Notleiter angebracht werden.

Die obere Fahrbahn kann mit Ein- und Ausfahrrampen verbunden sein, wobei der Einfahrrampe vorzugsweise eine Höhenkontrolle für die Fahrzeuge zugeordnet ist. Während die Personenkraft­ fahrzeuge nach der Überwindung mehrerer Höhenkontrollen über die Einfahrrampe an die obere Fahrbahn geführt werden, ist die für den Schwerlastverkehr vorgesehene untere Fahrbahn ohne Ram­ pen erreichbar.

Zur weiteren Optimierung des zur Verfügung stehenden Verkehrs­ raumes kann ein elektronisches Verkehrsleitsystem vorgesehen sein, das abhängig von dem Verkehrsaufkommen die Verwendung al­ ler verfügbaren Fahrbahnen regelt.

Insbesondere durch die Kombination aller vorstehend beschriebe­ nen Merkmale wird ein Verkehrsweg geschaffen, der eine Vielzahl von Vorteilen aufweist. Durch die intensivierte Verwendung be­ reits bestehender Verkehrsflächen ist kein weiterer Land­ schaftsverbrauch nötig, was zur Folge hat, daß keine zeitauf­ wendigen Genehmigungsverfahren der Errichtung des neuen Ver­ kehrsweges entgegenstehen. Während des Ausbaus der bisherigen Verkehrswege tritt im wesentlichen keine Störung des Straßen­ verkehrs auf, da zur Erstellung des erfindungsgemäßen Straßen­ bauwerkes nahezu ausschließlich Fertigteile verwendet werden. Diese können auch in den verkehrsarmen Wintermonaten montiert werden.

Durch die Trennung des Schwerlastverkehrs vom Personenkraftver­ kehr wird eine Vervielfachung des Verkehrsraumes erreicht, da die Fahrbahnen optimal genutzt werden können. Weiterhin treten keine gegenseitigen Behinderungen durch unterschiedliche Ge­ schwindigkeitsbereiche von Schwerlastverkehr und Personenkraft­ verkehr auf. Dies führt auch zu einem erheblichen Rückgang der hiermit verbundenen Verkehrsunfälle. Die Seitenverkleidung des Straßenbauwerkes macht die Fahrzeuge selbst unsichtbar, während den Fahrzeugpassagieren die Sicht nach außen nicht versperrt ist. Weiterhin verhindert die Seitenverkleidung die Bildung von Schnee- und Eisglätte auf der unteren Fahrbahn. Durch die Kap­ selung des unteren Fahrraumes stellen sich höhere Temperaturen ein, die auch auf der oberen Fahrbahn eine Glatteisbildung ver­ hindern können. Die Seitenverkleidung bringt auch eine Fallre­ duzierung mit sich. An der Seitenverkleidung vorgesehene Filter für die Abluft und für das Abwasser reduzieren die Umweltbela­ stung.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird ein Verfahren zur Vergrößerung der Durchfahrthöhe einer mehrspurigen Autobahn­ brücke vorgeschlagen, bei dem die von der Brücke überspannte Fahrbahn im Bereich der Brücke abgesenkt und ein U-förmiges Stützfundament zwischen den Brückenpfeilern und unter der Fahr­ bahn eingebracht wird. Vorteilhaft kann am tiefsten Punkt ein kleines Auffangbecken für das Oberflächenwasser vorgesehen wer­ den. Das Überwasser kann über einen Filter in einen Sickergra­ ben außerhalb der Trasse gepumpt werden.

Um die Durchfahrthöhe einer auf mindestens einem Pfeiler abge­ stützten Straßenbrücke zu vergrößern wird ein Verfahren vorge­ schlagen, bei dem die aufliegenden Brückenteile hydraulisch von dem Pfeiler angehoben werden, vorbereitete Fertigteile auf den Pfeiler und an den beiden Brückenlagern eingefügt werden und massiv vergossen werden und anschließend die Brückenteile abge­ senkt werden. Im Gegensatz zu schweren mehrspurigen Autobahn­ brücken können kleinere Straßenbrücken hydraulisch angehoben werden. Nach der Vergrößerung der Durchfahrthöhe können die Straßenanschlüsse dann wieder hergestellt werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung in schematischer Weise dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer erfindungs­ gemäßen Autobahn mit zwei Fahrebenen,

Fig. 2 einen Vertikalschnitt durch die rechte Hälfte der Autobahn gemäß Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III gemäß Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt ähnlich Fig. 3 bei einer weiteren Ausführungsform,

Fig. 5 einen Vertikalschnitt im Bereich der Randkante der Tragplatte bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2,

Fig. 6 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles VI gemäß Fig. 2,

Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VII-VII gemäß Fig. 6,

Fig. 8 eine Seitenansicht der fertiggestellten Autobahn mit Ein- und Ausfahrrampen für Personenkraftwagen,

Fig. 9 eine weitere Ausführungsvariante im Bereich einer Brücke, deren Durchfahrthöhe durch ein erfindungs­ gemäßes Verfahren vergrößert wurde,

Fig. 10 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Autobahn im Bereich einer Talbrücke, deren Tragfähigkeit durch ein erfindungsgemäßes Verfahren vergrößert wurde,

Fig. 11 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsvari­ ante mit einem erfindungsgemäßen Notfallsystem, und

Fig. 12 eine schematische Seitenansicht eines Hebeliftes, der Teil des erfindungsgemäßen Notfallsystemes ist.

Das in Fig. 1 in perspektivischer Darstellung gezeigte Straßen­ bauwerk zeigt eine Autobahn 10, die zwei Fahrebenen 11, 12 auf­ weist. Die Fahrebenen 11, 12 sind in Vertikalrichtung mit Ab­ stand zueinander angeordnet. Die unten liegende erste Fahrebene 11 weist zwei Fahrbahnen 13, 14 auf, die dem Schwerlastverkehr vorbehalten sind. Demgegenüber werden die Fahrbahnen 15, 16 der zweiten Fahrebene 12 ausschließlich von Personenkraftwagen be­ fahren. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, fahren die Fahrzeuge der Fahrbahnen 13, 15 in entgegengesetzter Richtung zu den Fahrzeu­ gen der Fahrbahnen 14, 16.

Die dargestellte Autobahn 10 basiert auf dem Ausbau einer her­ kömmlichen Autobahn mit den Fahrbahnen 13 und 14. Bei gleicher Grundfläche wird mit der Autobahn 10 eine Vervielfachung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraumes möglich. Selbstverständ­ lich kann die Autobahn 10 auch bei neu erstellten Fahrbahnen 13, 14 verwirklicht sein.

Die Autobahn 10 besitzt eine Tragkonstruktion 17, die die Trag­ platten 18, 19 der oben liegenden zweiten Fahrebene 12 abstüt­ zen. Im einzelnen weist die Tragkonstruktion 17 an den Längs­ seiten der Fahrbahnen 13, 14 angeordnete Seitenträger 20, 21, 22, 23 auf. Die Seitenträger sind jeweils senkrecht zu den Fahrbahnen 13, 14 ausgerichtet. Die nähere Ausgestaltung der Seitenträger 20, 21, 22, 23 wird im Zusammenhang mit Fig. 2 be­ schrieben.

Die Seitenträger 20, 21, 22, 23 besitzen jeweils einen Auflage­ bereich 24, 25, der die Tragplatte 18, 19 aufnimmt. Da auf den Fahrbahnen 15, 16 lediglich leichtere Personenkraftwagen ver­ kehren, kann die Tragfähigkeit der Tragplatten 18, 19 bzw. der Seitenträger 20, 21, 22, 23 entsprechend geringer bemessen wer­ den.

Der konstruktive Aufbau der Autobahn 10 soll im Detail anhand der Fig. 2 und 3 beschrieben werden. Hierbei zeigt Fig. 2 die rechte Hälfte der Autobahn 10 gemäß Fig. 1. An den Seitenkanten der Fahrbahn 13 werden vor Errichtung der Tragkonstruktion 17 Fundamente 26, 27 eingelassen. An den Fundamenten 26, 27 werden die Seitenträger 20, 21 mittels Schrauben 28 festgelegt. Hierzu werden die Schrauben 28 in einen Sockelbereich 29, 30 der Sei­ tenträger 20, 21 eingeführt. Der Sockelbereich 29 des Seiten­ trägers 20 besitzt im Gegensatz zu dem Sockelbereich 30 des Seitenträgers 21 eine außen liegende Schräge 31. Innenliegend weisen die Sockelbereiche 29, 30 jeweils eine integrierte Leit­ planke 32, 33 auf. Bei den als Stahlbetonfertigteilen herge­ stellten Seitenträgern 20, 21 können die Leitplanken 32, 33 entsprechend angeformt werden. Der Abstand der Leitplanken 32, 33 bezüglich der Fahrbahn 13 ist auf die auf der Fahrbahn 13 fahrenden Lastkraftwagen abgestimmt. Unterhalb der Leitplanken 32, 33 ist eine Aussparung 34, 35 vorgesehen, die die Montage der Schrauben 28 der Seitenträgere 20 ermöglicht.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht bestehen die Seitenträger 20, 21, 22, 23 aus Seitenträgerelementen 20a, 20b, die über eine Nut-Feder- Verbindung miteinander verbunden sind. Um einen temperaturbe­ dingten Längenausgleich zu ermöglichen ist zwischen den Seiten­ trägerelementen 20a, 20b eine Dehnfuge 36 vorgesehen. Die Sei­ tenträgerelemente 20a, 20b besitzen einen rahmenförmigen Aufbau und weisen eine mittige rechteckförmige Aussparung 37 auf. Hierdurch wird die Sicht vom unteren Fahrraum 38 nach außen möglich.

Wie ebenfalls aus Fig. 3 hervorgeht, baut sich die Tragplatte 18 aus aneinandergereihten Tragplattenelementen 18a, 18b auf. Die Verbindung der Tragplattenelemente 18a, 18b, die jeweils als Stahlbetonfertigteile ausgeführt sind, erfolgt über eine Nut-Feder-Verbindung. Zwischen den Tragplattenelementen 18a, 18b sind Dehnfugen 39, 40 vorgesehen, die einen temperaturbe­ dingten Längenausgleich der Tragplatte 18 ermöglichen. Hierbei ist die Dehnfuge 39, die im Bereich der Dehnfuge 36 der Seiten­ trägerelemente 20a, 20b angeordnet ist, größer dimensioniert als die Dehnfuge 40. Um ein Reißen der Asphaltdecke der Fahr­ bahn 15 im Bereich der Dehnfugen 39, 40 zu verhindern, werden diese mittels Stahlplatten 41, 42 abgedeckt. Hierbei ist die Größe der Stahlplatten 41, 42 der Größe der zu überbrückenden Dehnfuge 39, 40 angepaßt. Beispielsweise kann die Stahlplatte 41 etwa 200 cm breit sein, während die Stahlplatte 42 lediglich 100 cm Breite aufweist. Die Stahlplatten 41, 42 werden vor dem Asphaltieren der Fahrbahn 15 auf die entsprechenden Dehnfugen 33, 40 aufgelegt. Durch das Vorsehen der Stahlplatten 41, 42 im Bereich der Dehnfugen 39, 40 wird erreicht, daß die Asphalt­ decke der Fahrbahn 15 die temperaturbedingten Bewegungen der Betonbauteile nicht auf der Breite der Dehnfugen 39, 40 aus­ gleichen muß. Vielmehr steht für den Längenausgleich die Fläche der Stahlplatten 41, 42, die ein Vielfaches der Dehnfugen 39, 40 beträgt, zur Verfügung. Somit kann auf Trennfugen im Bereich der Fahrbahn 15 verzichtet werden.

Gemäß Fig. 2 wird die Tragplatte 18 über eine Los-Fest-Lagerung 43, 44 an den Seitenträgern 20, 21 abgestützt. Das Festlager 43 ist im Bereich des Seitenträgers 20 vorgesehen. Hier wird die Tragplatte 18 am Auflagebereich 24 des Seitenträgers 20 ver­ schraubt. Das im Bereich des Auflagebereiches 25 des Seitenträ­ gers 21 vorgesehene Loslageer 44 weist Rollen 45, 46 auf, die an der Ober- und Unterseite der Tragplatte 18 aufliegen. Mit­ tels einer Verschraubung 47 kann die Anpreßkraft der Rollen 45, 46 eingestellt werden. An den Längsseiten der oberen Fahrbahn 15 sind Seitenteile 48, 49 vorgesehen, die mit integrierten Leitplanken 50, 51 ausgebildet sind. Die Seitenteile 48, 49, die sich ebenfalls aus Elementen aufbauen, sind als Betonfer­ tigteile ausgeführt. Zur Festlegung der Seitenteile 48, 49 sind im Querschnitt L-förmige Befestigungslaschen 52, 53 vorgesehen, deren kleinerer Schenkel in die Tragplatte 18 eingelassen ist. Der größere Schenkel der Befestigungslaschen 52, 53 ragt senk­ recht von der Fahrbahn 15 ab. Gemäß Fig. 5 sind an der Trag­ platte 18 eine Vielzahl von Befestigungslaschen 52, 53 mit Ab­ stand zueinander angeordnet. Auf den von der Oberseite der Fahrbahn 15 abragenden Schenkel der Befestigungslaschen 52, 53 werden die Seitenteile 48, 49 bei der Montage der Autobahn 10 aufgesteckt. Die Festlegung der Seitenteile 48, 49 erfolgt mit­ tels Schrauben 54. Um die Montage der Schrauben 54 zu erleich­ tern ist unterhalb der Leitplanke 50 eine Aussparung 55 in die Seitenteile 48, 49 eingeformt. Die Seitenteile 48, 49 sind der­ art dimensioniert, daß die Personenkraftwagen sicher auf der Fahrbahn 15 gehalten werden.

Fig. 4 zeigt einen Vertikalschnitt in Höhe des Loslagers 44 der Tragplatte 18. Bei dieser Ausführungsvariante weist die Trag­ platte 18 mehrere mit Abstand zueinander angeordnete Doppel-T- Träger 56 auf. Im Bereich der Doppel-T-Träger 56 sind die Rol­ len 45, 46 positioniert. Sofern sich die Tragplatte 18 aus Stahlbetonfertigteilen aufbaut, müssen im Bereich der Rollen 45, 46 entsprechende Stahlplatten eingegossen werden. Bei der Ausführung der Tragplatte 18 mit Doppel-T-Trägern 56 wird eine Feder 57 für die Nut-Feder-Verbindung an den Vertikalschenkel eines äußeren Doppel-T-Trägers 56 angeschweißt.

Fig. 5 zeigt die Ausführungsvariante mit Doppel-T-Trägern 56 gemäß Fig. 4 im Bereich des Festlagers 43. Aus dem dargestell­ ten Vertikalschnitt geht hervor, daß die Befestigungslaschen 52 mit Abstand zueinander in die Tragplatte 18 eingelassen sind. Die Befestigungslaschen 52 weisen jeweils Bohrungen 58 auf, in die die Schrauben für die Seitenteile 48, 49 eingeführt werden. Aus dieser Darstellung geht ebenfalls geht ebenfalls hervor, daß die Fahrbahn 15 eine Vielzahl von beabstandeten Wasserab­ läufen 59 zum Abführen des Oberflächenwassers aufweist.

Die Autobahn 10 besitzt Seitenverkleidungen 60, 61, wobei die Seitenverkleidung 60 im Bereich der unteren Fahrbahn 13 und die Seitenverkleidung 61 im Bereich der oberen Fahrbahn 15 angeord­ net ist. Wie aus den Fig. 2 und 6 hervorgeht besitzt die im Be­ reich des unteren Fahrraumes 38 vorgesehene Seitenverkleidung 60 eine Vielzahl mit Abstand zueinander angeordneter Lamellen 62. Die Lamellen 62 besitzen jeweils Parallelogrammform und sind der Außenkontur des Seitenträgers 20 angepaßt. Zur Her­ stellung der Lamellen wird ein lichtundurchlässiges Material verwendet. Der Abstand der senkrecht zur Fahrbahn 13 ausgerich­ teten Lamellen 62 kann etwa 50 cm betragen. Da die Lamellen 62 aus einem lichtundurchlässigen Material hergestellt sind, kann die Blendwirkung des Gegenverkehrs vermieden werden. Zwischen den Lamellen 62 ist etwa in halber Tiefe der Lamellen 62 eine transparente Scheibe 63 angebracht. Die transparente Scheibe 63 besitzt eine die Sonneneinstrahlung reduzierende Tönung, so daß eine zu starke Aufheizung des unteren Fahrraumes 38 durch Son­ neneinstrahlung vermieden wird. Gleichzeitig wird der untere Fahrraum 38 in seitlicher Richtung verschlossen, was mehrere Vorteile mit sich bringt. Durch diese Maßnahme wird eine we­ sentliche Schalldämmung erzielt. Diese kann weiterhin dadurch verstärkt werden, daß an der dem Fahrraum 38 zugewandten Seite der Seitenträger 20, 21 und der Tragplatte 18 Schalldämmplatten vorgesehen sind. Die Seitenverkleidung 60 macht die im Fahrraum 38 verkehrenden Fahrzeuge von außen im wesentlichen unsichtbar. Weiterhin verhindert die Verkleidung 60 die Bildung von Schnee- und Eisglätte auf der Fahrbahn 13. Die im unteren Fahrraum 38 herrschende Temperatur kann ebenfalls auf der Fahrbahn 15 eine Glatteisbildung verhindern.

Um einen Luftaustausch im unteren Fahrraum 38 zu gewährleisten, ist zwischen der transparenten Scheibe 63 und dem Seitenträger 20 ein sich in Längsrichtung der Fahrbahn 13 erstreckender Öff­ nungsschlitz 64 vorgesehen. Im Bereich der Tragplatte 18 ist eine kaminartige Öffnung 65 vorgesehen. Über die kaminartige Öffnung 65 kann die im unteren Fahrraum 38 entstehende Abluft entweichen. Diese wird durch den auf der Fahrbahn 13 rollenden Verkehr durch die kaminartige Öffnung 65 gedrückt. Der durch die Fahrzeuge erzeugte Sog fördert Frischluft durch den Öff­ nungsschlitz 64. Somit ist ein selbsttätiger Luftaustausch im Bereich des unteren Fahrraumes 38 gewährleistet. Wie aus Fig. 6 hervorgeht sind Luftfilter 89, 90 vorgesehen, die Feinstparti­ keln aus der Abluft abscheiden. Bei stehendem Verkehr entweicht die wärmere, aufsteigende Luft über die kaminartige Luftführung und den Luftfilter 89. Frischluft wird über den unteren Luft­ filter 90 angesaugt.

Die untere Seitenverkleidung 60 besitzt weiterhin ein Wasserab­ leitungssystem, das zwei schräg verlaufende Ablaufrinnen 66, 67 aufweist. Die Ablaufrinnen 66, 67 sind auf der dem Seitenträger 20 zugewandten Seite der transparenten Scheibe 63 angeordnet. Aus den Wasserabläufen 49 fließt das Oberflächenwasser in die darunterliegend angeordnete Ablaufrinne 66 und wird über diese in das Filter 68 geführt. Wie aus Fig. 7 hervorgeht, die einen Schnitt längs der Linie VII-VII gemäß Fig. 6 zeigt, besitzt das Wasserableitungssystem eine Lippe 69, die unterhalb der Wasserabläufe 59 liegt. Das über die schräg verlaufenden Ab­ laufrinnen 66, 67 den Filtern 68 zugeführte Oberflächenwasser wird an dem Filtermedium des Filters 68 von Schmutzpartikeln befreit. Das gereinigte Abwasser fließt dann über einen Ablauf 70 in die Kanalisation ab. Der Austausch des Filtermediums des Filters 68 ist in einfacher Weise möglich, da das Filter 68 von der Außenseite der Verkleidung 60 gut zugänglich ist.

Die im Bereich der oberen Fahrbahn 15 an den Seitenteilen 48, 49 vorgesehene Seitenverkleidung 61 ist prinzipiell ähnlich ausgebildet wie die Seitenverkleidung 60 der unteren Fahrbahn 13. Die Höhe der Seitenverkleidung 61 kann zur Verbesserung der Schalldämmeigenschaften entsprechend vergrößert werden. Wie die Seitenverkleidung 60 weist die Seitenverkleidung 61 senkrecht zur Fahrbahn 15 ausgerichtete Lamellen und eine zwischenlie­ gende transparente Scheibe auf, die mit einer die Sonnenein­ strahlung reduzierenden Tönung versehen ist.

Anhand der Fig. 8 bis 10 sollen weitere Ausgestaltungen der Au­ tobahn 10 erläutert werden.

Gemäß Fig. 8 wird die obere Fahrbahn 15 über eine Einfahrrampe 71 erreicht. Die Einfahrrampe 71 ist am Ende einer Beschleuni­ gungsspur angeordnet, über die ebenfalls die untere Fahrbahn 13 erreichbar ist. Nicht dargestellt ist eine der Einfahrrampe 71 vorgeschaltete Höhenkontrolle, die gewährleistet, daß lediglich Personenkraftwagen auf die obere Fahrbahn 15 fahren. Im Bereich der oberen Fahrbahn 15 schließt sich an die Einfahrrampe 71 eine nicht dargestellte Beschleunigungsspur an.

Über eine Ausfahrrampe 72 können die Personenkraftwagen die obere Fahrbahn 15 verlassen. In Höhe der unteren Fahrbahn 13 mündet die Ausfahrrampe 72 in eine Ausfahrtspur, über die eben­ falls der Schwerlastverkehr der unteren Fahrbahn 13 diese ver­ läßt.

Fig. 9 zeigt eine weitere Variante der Autobahn 10, bei der die Tragkonstruktion 17 zwei durch einen Brückenpfeiler 73 ge­ trennte Abschnitte 17a, 17b aufweist. Prinzipiell sind die Ab­ schnitte 17a, 17b im wesentlichen baugleich wie die in Fig. 2 dargestellte Tragkonstruktion ausgeführt. Im Zusammenhang mit Fig. 9 sollen Verfahren zur Vergrößerung der Durchfahrthöhe von Brücken beschrieben werden. In den meisten Fällen ist für die Autobahn 10 eine Vergrößerung der Durchfahrthöhe erforderlich, da die vorhandenen Brückenbauwerke in der Regel zu niedrig sind. Das zum Einsatz kommende Verfahren hängt von dem Gewicht der jeweiligen Brücke 74 ab. Bei leichten, ein- oder zweispuri­ gen Brücken können die aufliegenden Brückenteile hydraulisch von dem Pfeiler 73 angehoben werden. Seitlich werden die Brückenteile auf Böcke gesetzt. Nun werden vorbereitete Fertig­ teile in der erforderlichen Höhe auf den Pfeiler 73 und auf die beiden Lager 75, 76 gesetzt und massiv vergossen. Auf die neuen Lager werden die bisherigen Brückenteile wieder aufgebracht. Anschließend erfolgt die Wiederherstellung der Straßenanschlüs­ se. Mit einem derartigen Verfahren ist kostengünstig und schnell eine Vergrößerung der Durchfahrthöhe derart möglich, daß die Tragkonstruktion 17 der Autobahn 10 überbrückt werden kann.

Bei schwereren Brücken 74, insbesondere Autobahnbrücken, ist kein hydraulisches Anheben möglich. In diesen Fällen wird die von der Brücke 74 überspannte Fahrbahn etwa 200 m vor und nach der Brücke mit einem Gefälle von maximal 1,5% abgesenkt. Auf diese Weise wird die benötigte Durchfahrthöhe erreicht. Zwi­ schen den Pfeilern der Brücke 74 wird unter der abgesenkten Fahrbahn ein U-förmiges Stützfundament eingebracht. Am tiefsten Punkt kann weiterhin ein Auffangbecken für das Oberflächenwas­ ser vorgesehen werden, wobei das Überwasser über ein Filter in einen Sickergraben außerhalb der Trasse gepumpt wird. Auch die­ ses Verfahren zur Vergrößerung der Durchfahrthöhe ist schnell und kostengünstig durchführbar.

Fig. 10 zeigt, wie bereits vorhandene Talbrücken 74 zur Auf­ nahme der Autobahn 10 verstärkt werden können. Zunächst werden die Pfeiler 77, 78 der Brücke 74 durch eine Aufmauerung oder dergleichen entsprechend verstärkt. Im Bereich der Brücke 74 kommen entsprechend dimensionierte Seitenträgerelemente 20a, 20b zum Einsatz, die mit ihren Stirnseiten in der Mitte der Träger 77, 78 aneinanderstoßen. Das Seitenträgerelement 20a reicht bis in den Bereich der Lager der Brücke 74.

Anhand der Fig. 11 und 12 soll ein der Autobahn 10 zugeordnetes Notfallsystem beschrieben werden. Die zweigeschossige Autobahn 10 macht den Einsatz optimaler Unfall-Rettungssysteme möglich. Durch abwechselnd an der unteren Fahrbahn 13 und der oberen Fahrbahn 15 angeordnete Notrufsäulen wird die Entfernung zwi­ schen den Notrufsäulen halbiert. Um den Zugang zu der unteren Fahrbahn 13 zu ermöglichen, ist etwa alle 15 m eine nicht dar­ gestellte Nottür in der Seitenverkleidung 62 vorgesehen. Not­ leiter 79, die die obere Fahrbahn 15 mit der unteren Fahrbahn 13 verbinden, sind etwa alle 200 m angeordnet. Die Notleitern 79 weisen Seitenwangen 80, 81 auf, die senkrecht zu den Leiter­ sprossen angeordnet sind. An der der Seitenverkleidung 60 zuge­ wandten Seite der Notleiter 79 ist eine Verzahnung 82 vorgese­ hen, an der ein in Fig. 12 dargestellter Hebelift 83 festlegbar ist. Der Hebelift 83 besitzt eine horizontal ausgerichtete Auf­ lagefläche 84, die beispielsweise eine Transportbahre 85 auf­ nehmen kann. Die Auflagefläche 84 wird an den Seitenwangen 80, 81 der Notleiter 79 geführt. Der Antrieb des Hebeliftes 83 er­ folgt über einen Antrieb 87, der ein Antriebszahnrad 86 an­ treibt. Wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, kämmt das Antriebs­ zahnrad 86 mit der Verzahnung 82 der Notleiter 79. Der Hebelift 83 kann schnell und in einfacher Weise an der Notleiter 79 montiert werden, indem der mit der Auflagefläche 84 verbundene Schwenkarm 88, an dem das Antriebsrad 86 angelenkt ist, an die Verzahnung 82 geführt wird.

Mit der vorstehend beschriebenen Autobahn 10 wird es möglich, in schneller Weise eine Vervielfachung des zur Verfügung ste­ henden Verkehrsraumes zu erzielen. Da für die Autobahn 10 nicht mehr Grundfläche wie für bisherige Autobahnen erforderlich ist, entfallen zeitaufwendige Genehmigungsverfahren. Viele Merkmale der Autobahn 10 tragen zu deren Umweltverträglichkeit bei. So führen die Seitenverkleidungen 60, 61 zu einer wesentlichen Re­ duzierung des Geräuschpegels. Darüber hinaus gewährleistet das mit Filtern versehene Wasserableitungssystem ein von Schadstof­ fen gereinigtes Abwasser. Auch die Filterung der Abluft trägt in hohem Maße zur Umweltverträglichkeit des neuen Verkehrsweges bei. Schließlich kann durch die getrennte Führung von Schwer­ lastverkehr und Personenkraftverkehr eine optimale Nutzung der Fahrbahnen erzielt werden. Da die gegenseitigen Behinderungen wegfallen, wird auch die Gefahr von Verkehrsunfällen reduziert.

Claims (31)

1. Straßenbauwerk, insbesondere Autobahn (10), mit mindestens zwei Fahrbahnen (13, 14, 15, 16) für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnen, (13, 14, 15, 16) in Vertikalrichtung mit Ab­ stand zueinander angeordnet sind und daß Tragmittel (17) für wenigstens eine der Fahrbahnen (13, 14, 15, 16) vorgesehen sind.

2. Straßenbauwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfähigkeit der oberen Fahrbahn (15, 16) geringer be­ messen ist, als die Tragfähigkeit der unteren Fahrbahn (13, 14).

3. Straßenbauwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragmittel (17) an den Längsseiten der unteren Fahrbahn (13, 14) angeordnete Seitenträger (20, 21, 22, 23) aufweisen, die im wesentlichen senkrecht zur unteren Fahrbahn (13, 14) ausgerichtet sind.

4. Straßenbauwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenträger (20, 21, 22, 23) an Fundamenten (26, 27) gehalten sind, die an den Längsseiten der unteren Fahrbahn (13, 14) angeordnet sind.

5. Straßenbauwerk nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenträger (20, 21, 22, 23) an den Fundamenten (26, 27) mittels einer Verschraubung (28) lösbar festgelegt sind.

6. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenträger (20, 21, 22, 23) eine integrierte Leit­ planke (32, 33) aufweisen, die an den Seitenträger (20, 21, 22, 23) angeformt ist.

7. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenträger (20, 21, 22, 23) einen vergrößerten Aufla­ gebereich (24, 25) zur Abstützung der oberen Fahrbahn (15, 16) aufweisen.

8. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenträger (20, 21, 22, 23) aus Seitenträgerelementen (20a, 20b) bestehen, die über eine Nut-Feder-Verbindung verbun­ den sind, wobei vorzugsweise eine Dehnfuge (36) vorgesehen ist.

9. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenträger (20, 21, 22, 23) rahmenförmig ausgebildet ist und vorzugsweise eine rechteckförmige Aussparung (37) auf­ weist.

10. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Fahrbahn (15, 16) eine durch das Tragmittel (17) abgestützte Tragplatte (18) aufweist, die vorzugsweise aus an­ einandergereihten Tragplattenelementen (18a, 18b) besteht.

11. Straßenbauwerk nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplattenelemente (18a, 18b) über eine Nut-Feder-Ver­ bindung miteinander verbunden sind, wobei vorzugsweise eine Dehnfuge (39, 40) vorgesehen ist.

12. Straßenbauwerk nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Tragplattenelementen (18a, 18b) eine Deck­ platte (41, 42) vorgesehen ist, die die Dehnfuge (39, 40) ab­ deckt.

13. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplattenelemente (18a, 18b) als Stahlbetonfertig­ teile ausgebildet sind.

14. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (18) über eine Los-Fest-Lagerung mit den Seitenträgern (20, 21, 22, 23) verbunden ist.

15. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Fahrbahn (15, 16) an ihren Längsseiten ein Sei­ tenteil (48, 49) aufweist, das vorzugsweise mit der Tragplatte (18) verschraubt ist.

16. Straßenbauwerk nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an den Längskanten der Tragplatte (18) mit Abstand zueinan­ der angeordnete senkrecht ausgerichtete Befestigungslaschen (52, 53) zur Befestigung des Seitenteiles (48, 49) vorgesehen ist.

17. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der unteren Fahrbahn (13, 14) und/oder der oberen Fahrbahn (15, 16) eine Seitenverkleidung (60, 61) zugeordnet ist.

18. Straßenbauwerk nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenverkleidung (60, 61) beabstandete senkrecht zur Längsseite der Fahrbahn (13, 14, 15, 16) ausgerichtete im we­ sentlichen lichtundurchlässige Lamellen (62) aufweist.

19. Straßenbauwerk nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Lamellen (62) eine transparente Scheibe (63) vorgesehen ist, die vorzugsweise eine die Sonneneinstrahlung reduzierende Tönung besitzt.

20. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die der unteren Fahrbahn (13) zugeordnete Seitenverkleidung (60) die Außenseite der Seitenträger (20, 21) abdeckt, wobei den Luftaustausch gewährleistende Öffnungen (64, 65) vorgesehen sind.

21. Straßenbauwerk nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der unteren Fahrbahn (13) ein sich in Längsrich­ tung der Fahrbahn erstreckender Öffnungsschlitz (64) und/oder im Bereich der oberen Fahrbahn (15) eine kaminartig ausgebil­ dete Öffnung (65) vorgesehen ist, denen vorzugsweise Luftfilter (89, 90) zugeordnet sind.

22. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenverkleidung (60, 61) ein integriertes Wasserab­ leitungssystem aufweist.

23. Straßenbauwerk nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Wasserableitungssystem mindestens eine schräg verlau­ fende Ablaufrinne (66, 67) besitzt, die an der oberen Fahrbahn (15) vorgesehenen Wasserabläufen (59) zugeordnet ist, wobei vorzugsweise eine unterhalb der Wasserabläufe (59) angeordnete Lippe (69) vorgesehen ist, die das Abwasser in die Ablaufrinne (66, 67) führt.

24. Straßenbauwerk nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Wasserableitungssystem ein das Abwasser filterndes Fil­ ter (68) aufweist, das vorzugsweise zwischen zwei Lamellen (62) der Seitenverkleidung (60) angeordnet ist.

25. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenträger (20, 21, 22, 23) und/oder die Tragplatte (18) mit Schalldämmplatten versehen sind.

26. Straßenbauwerk, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß ein Notfallsystem vorgesehen ist, das Nottüren und/oder ab­ wechselnd an der oberen und unteren Fahrbahn (15, 16, 13, 14) vorgesehene Notrufsäulen und/oder Notleitern (79) vorsieht, die die obere und die untere Fahrbahn miteinander verbinden.

27. Straßenbauwerk nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Notfallsystem einen an den Notleitern (79) anordenbaren Hebelift (83) aufweist, der ein Antriebszahnrad (86) aufweist, das mit einer an der Notleiter (79) vorgesehenen Verzahnung (82) kämmt.

28. Straßenbauwerk nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelift (83) eine horizontal ausgerichtete Auflageflä­ che (84) aufweist, die an Seitenwangen (81, 82) der Notleiter (79) geführt ist.

29. Straßenbauwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Fahrbahn (15, 16) mit Ein- und Ausfahrrampen (71, 72) verbunden ist, wobei der Einfahrrampe (71) vorzugsweise eine Höhenkontrolle für die Fahrzeuge zugeordnet ist.

30. Verfahren zur Vergrößerung der Durchfahrthöhe einer Autobahn­ brücke, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Brücke überspannte Fahrbahn im Bereich der Brücke abgesenkt und ein U-förmiges Stützfundament zwischen den Brückenpfeiler und unter der Fahrbahn eingebracht wird.

31. Verfahren zur Vergrößerung der Durchfahrthöhe einer auf minde­ stens einem Pfeiler abgestützten Straßenbrücke, dadurch gekennzeichnet, daß die aufliegenden Brückenteile hydraulisch von dem Pfeiler angehoben werden, vorbereitete Fertigteile auf den Pfeiler und an den beiden Brückenlagern eingefügt werden und massiv vergos­ sen werden und anschließend die Brückenteile abgesenkt werden.