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Betreff:
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Patentanmeldung sowie Gebrauchsmuster-Hilfsanmeldung einer Sicherheitsbauweise
für Straßen für Kraftfahrzeuge, insbesondere Schnellstraßen, d. h. mehrspurigen
Schn ellstraßen sowie einer spezicllen Profil- und Formgebung des Fahrbahnque rschnittes
und der Fahrbahnoberfläche, insbesondere der äußeren und mittleren Fahrbahnbegrenzungen
sowie spezielle Anordnung bzw. Ausbildung der bekannten Schutzleitplanken zum Zwecke
der Maximierung der Fahrsicherheit auf diesen Kraftfahrzeug straßen.
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Die heutzutage übliche Bauweise, d. h. in diesem Fall Oberflächengestaltung
von mehrspurigen Kraftfahrzeugstraßen (Autobahnen und ähnliche Schnellstraßen) ist
bekanntlich folgendermaßen: Die in der jeweiligen Fahrtrichtung gesehen rechte Fahrbahnseite
wird von einem Grünstreifen, dem sog. "Bankett" besäumt. das entsprechend den Geländeverhältnissen
als ebene "Grasfläche", als Wasserabflußgraben oder teilweise als "Böschung" ausgebildet
ist Auf diesem Randbankett sind meist die bekannten Stahlschutzleitplanken auf im
Erdreich eingerammte@ Stahlpfählenmontiert.
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Dieses Frd- bzw. Grasbankett schließt an eine sog. "Standspur" an.
Fin ca. 20 cm hoher "Randstein" aus Granit oder Beton bildet häufig eine exakle
Trennungslinie zwischen der Standspur und dem Bankett. An die Standspur schließen
zaci oder mehrere Richtungsfahrbahnen an, die untereinander und zur Stand pur hin
mittels aufgemalter oder eingegossener weißer Markierungslinien optisch voneinander
getrennt werden. Die Gegenrichtungsfahrbahnen werden wiederum von der eben beschriebenen
llichtungsfallrbahn durch ein weiteres, oft mehrere Meter breites l;ankett getrennt,
das teilweise mit Sträuch@rn bepflan@t ist und ebenfalls zur jeweiligen Fahrbahn
bin mit Randsteinen be@renzt wird. zumeist in der Mitte dies@@ Mittelstreifen-Bankettes"befindet
sich wiederum zur jeweiligen Fahrbalm hin eine Schutzleitplankenlinie, die häufig
"doppelseitig" ausge-
"Sicherheitsbauweise für Schnellstraßen''
bildet ist. Die Gegenrichtungsfahrbahnen und deren "Standspur" und "Randstreifen"sind
ebenso wie die oben beschriebenen Richtungsfahrbahnen aufbebaut.
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Diese heutzutage gebräuchliche T'» uweise der Autobahnen und Kraftfahrzeugschnellstraßen
ist in mehreren Punkten der Fahrsiclerheit der darauf befindlichen Fahrzeuge abtr@glich.
Dies soll im folgenden näher darge]egt werden.
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1.) Kraftfahrzeuge auf diescn Straßen können nur dann einigermaßen
sicher fahren, soiange sie in gebührendem Abstand von den Fahrbahnaußenrändern gehalten
xverden, sobald aber das Fahrzeug mit den Rädern an die häufig verwendeten "Randsteine"
kommt, ist durch die mechanische Berührung und den damit freigesetzten gewaltigen
dynamisellen Kräften, die dann auf das Fahrzeug wirken, kongruent zu@mehr oder weniger
linearen Bewegungsenergie (Geschwindigkeit) des Fahrzeuges, ein "Verreißen" der
Lenkung und nachfolgende Instabilität des Fahrzeugzustandes mit Schleudern und gewaltig
Potenzierter Unfallgefahr nahezu nicht melir zu vermeiden.
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Die primären Ursachen der o. g. Randsteinberührung sind bekanntlich:
Schleudern durch Wasser oder Eis und Schneeglätte, Einschlafen des KFZ-Führers,
plötzliches Ausweichenwegen Ausscheren eines anderen KFZ beim Überholen usw.
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2.) Auch ein Erd- bzw. Grasbankett, das ohne Randstein an die Fahrer
bohn und Standspur anschließt, ist nur unwesentlich günstiger für die Fahrsicherheit,
deren sobald das Fahrzeug mit z. B. den beiden linken Rädern aus den o. g. Primärgründen
auf das linke Mittelbankett abkommt, ist selbst ohne Schreckreaktion des Fahrers
(Bremsen) ein Unfall nahezu nicht zu vermeiden, da nuii die beiden linken Räder
stark abgebremst werden durch den erheblich höheren Rollwiderstand der unebenen
Grasnarbe gegenüber den weiterhin auf der Fahrbahn rollenden rechten Rdern. Dadurch
entsteht aufgrund der hohen dynamischen Geschwindigkeitsenergie des Fahrzeuges ein
Drehmoment um die Fahrzeughochachse im Schwerpunkt, in diesem Fall gegen den Uhrzeigersinn.
Bremst der Fahrer nun ab, werden die beiden in Fahrzeugfahrtrichtung gesehenen rechten
Räder eine erheblich stärkere Bremswirkung aufweisen (Verzögerung? als die auf dem
Gras rutschenden und letztlich blockierenden beiden linken Räder, Folglich entsteht
durch die größere haftung der beiden rechten Räder auf der Fahrbahn und infolgedessen
erhöhter Verzögerung auf der rechten Fahrzeuglängsachse (sprich:Krafteinwirkung),ein
Drehmomen, das sich auf die Fahrzeughochachse im Uhrzeigersinn auswirkt. Zusätzlich
bringt
"Sicherheitsbauweise für Schnur llstraßen" dann oft der Fahrer
das Fahrzeug nun noch mi! zu späten oder zu starken Gegenlenkbewegungen des Steuerrades
ins Schlingern - die Folgen brauchen nicht näher beschrieben zu werden.
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Auf Blatt 1 der Zeichnungen in Fig. 1 wird die bisherige Bauweise
dargestellt mit den üblichen Fahrbahnbegrenzungen. Die Unsicherheitsfaktoren, sobald
das Fahrzeug in die Nähe bzw. auf diese Fahrbahnbegrenzungen gerät, wurden oben
beschrieben. Nun soll die erfindungsgemäße Darstellung einer erheblich verbesserten
Fahrsicherheit durch geänderte Bauweise , insbesondere der Fahrbahnrandstreifen
zu beiden Seiten und des Mittelstreifens bei mehrspurigen durch Leitplanken getrennten
Schnellstraßen aufgezeigt werden.
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Die Verbesserungen können einzeln, teilv'eise oder gesamt ausgeführt
werden. Die erfindungsgemäß vorgeschlagenen baulichen Maßnahinen zur Verbesserung
der Fahrsicherheit wären wie folgt: i.) Wegfall von Randsteinen und sonstigen über
der Fahrbahnoberfläche hinaus ragenden seitlichen Begrenzungen der Fahrspuren zu
beiden Seiten.
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2.) Vegfall des Erd- bzw. Grünstreifens zu beiden Fahrbahnseiten hin
und zwar bis hinter die Leitylanken und statt dieser Grünstreifen Ausbildung dicser
Flächen als befahrbare Randstreifen ebenso wie bei modelaten Schnellstraßen die
rechte"Standspui1 ausgebildet ist.
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Jedoch muß auch diese noch weiter befahrbar sein und zwar bis unmittelbar
an die Leitplanken heran, oder sogar noch besser muß die Leitplanke auf dem befahrbaren
Randstreifen montiert sein,d@mitein Einsack@n der Räder, auch wenn bei einer möglichen
Kollision eines Fahrzeuges eine Ausbuchtung der l,eitplanke vonstatten geht, zuverlässig
vermieden wird.
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3.) Ausbildung des "Mittelstreifens" als Notfahrbahn (Notspur) mindestens
2,50 Meter breit bis hinter diese Mittelleitplanke aus den wie unter 2 beschriebenen
Gründen.
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4.) Ausbildung von "Notspur" und "Stan dspur" zur jeweiligen Fahrbahnmitte
hin geneigt und zwar von der Fahrbahnwaagerechten ausgehend zur Aufsenseite hin
aufsteigend ca. 10 - 20 Grad, ggf. wie z. B. in Kurven in Relation zum Kurvenradius
auch mehr. Ein Ansteigen dieser Randflächen zur Außenseite hin bewirkt (sofern ein
Fahrzeug hier abkommt von der normalen Fahrbahn) ein sanftes Einleiten ohne Gegen-
"Sicherheitsbauweise
für Schnellstraßen!' lenkbewegung des Fahrers wieder zurück auf die normale Fahrspur
hin durch die Eigenkräfte, resultierend aus de@n Kräfteparallelogramm infolge der
Gravitation. Es würde sogar bei einem denkbaren Fall des Einschlafens eines KFZ-Füher
keine harte Kollision in diesem Falle dann mit der Leitplanke vonstatten gehen außer
bei einer extrem hohen Geschwindigkeit und relativ steilem Winkel beirn Zusteuern
auf diese. Bei einen normalen Abkommen von der Falirhahn infolge Nichtlenkens würde
dies die zunächst große Gefahr der Randkollision beseitigen. Durch gewisse Maßnahmen,
wie z. B.
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leichte Rillen, würde der Fahrer dann infolge einer Rüttelwirkung
wieder die volle Aufmerksamkeit gewinnen.
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5. ) Erfindungsgemäß wiirde ein noch stärkerer Anstieg der Stand-und
Notspur zur Außenseite, d. h. zur jeweiligen Leitplanke hin, (wic in Fig. 2 gezeigt)
der hinter der Leitplanke nach oben ausläuft, ein weiteres Sicherheitselement darstellen,
da dann ein noch stärkere Rücklauf des Fahrzeuges eingeleitet wird, der auch bei
höherer Geschwindigkeit nur eine leichte Scheuerberührung der Fahrze ugfianke mit
der Leitplanke bewirkt, ohne daß die Räder hohe Querkräfte aufnehmen müssen, die
ein en instabilen Fahrzeugzustand bewirken würden. Das Fahrzeug wird dann auch in
extrem hohen Geschwindigkeiten infolge der Gravitation ziir Fahrbahnmitte hin wieder
abgelenkt, was eineii ganz erheblichen Sicherheitsfaktor darstellt. Selbst eine
bei hohen Geschwindigkeiten stattfindende Scheuerberührung des Fahrzeugflanke Init
der Schutzleitplanke wiirde keinen wesentlichen Schleudercffekt oder n,ch Dafürhalten
des Verfassers überhaupt keinen Schleudereffekt des Fahrzeuges um die Fahrzeughochachse
auslösen, ganz In Gegenteil, sie würde stabilisierend wirken.
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6. ) Es wird weiterhin erf indungsgemäß vorgeschlagen, den Mittelstreif@n
bzw. rechten Standspurstreifen aus Betonfertigteilen anzufertigen, die entsprechend
der vorgeschlagenen Form ausgebildet sind, wie in Fig. 2 anhand einiger, allerdings
unvollständiger möglichen Profilmuster dargestellt ist, wobei sich weiterhin die
Möglichkeit ergibt, diese Fertigteile sehr schnell und rationell beim Bau einer
Schnellstraße zu verlegen. Außerdem l>ieten diese Fertigteile die Möglichkeit
zu den Fahr-Spuren hin, einen mit beflilii'baren Schlitzblechen oder ähnlichen Öffnungen
verschenen Drainagekanal vorzusehen, zur 4bleitung dir anfallenden Regenwässer.
Daneben kann auch d'e bekannte Schutzleitplanke an eingegossenen Metallträgern schneller
und kostensparender befestigt werden. Eventuell besteht auch die Möglichkeit als
weitere Schutzmaßnahme uncl zur Frhöhung der Fahrsicherheit Gummipuffer zu verwenden,
um den Leitplanken eine gewisse Elastizität bei der Kollision von Fahrzeugen zu
geben.
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"Sicherheitsbauweise für Schneilstraßen" 1.)Druch die vorgeschlagene
Bauweise mit Aiistieg insbesondere der Mittelstreifen als befahrbare Not spur ergibt
sich eine überhöhte Bauweise, die einen geschlossenen Sichtschutz gegenüber den
entgegenkommenden Fahrzeugen darstellt, die insbesondere bei Nacht eine Blendwirkung
von entgegenkommenden KFZ-Scheinwerfern verhindern.
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Zusammenfassend wären die Vorteile dieser neuartigen Bauweise der
Fahrbahnrandspuren, die man%iatür]ich nicht nur bei Schnellstraßen sondern bei jeder
normalen Straße und ebenso auch bei anderen ahnlichen Problemstellungen sinngemäß
anwenden kann, wjc z. B. bei der Ausbildung von Gehwegrandsteinen, um eine bessere
Sitenführung und keine Kollision mit zerreißen der Lenkung zu erreichen wie folgt:
Es wird ein Abkommen von der Fahrbahn z. B. bei einem Ausweichen gegenüber eiiiem
LKW vermieden. Jeder PKW, der sich auf der Überholspur befindet und plötzlich ein
anderes Kraftfahrzeug aus der rechten Spur ausschert, hat dann die Möglichkeit,
auf die Notspur auszuweichen, was einen ganz erheblichen Sicherheitsfaktor bedeutet,
da er manchmal nicht mchr den nötigen Bremsweg haut, um eine Kollision mit dein
plötzlich ausscherenden anderen Fahrzeug zu vermeiden In diesem Fall würde er dann
lediglich auf die linke Notspur ausweichen müssen, um einer ansonsten unvermeidlichen
Kollision zu entgehen. Des weiteren ist ein unabsichtliches @bkommen von der Fahrbahn,
z. B. bei Schleudern auf Schnee, Wasser oder Eisglätte oder Einschafens des Fahrers
durch ein Zurückgleiten infolge der Anschrägung gewährleistet, und zwar ein ohne
Schleudereffekt langsames Zurückgleiten zur Fahrbahnitte hin infolge der Gravitationskräfte
durch das Ansteigen der Not- bzw. Standspuren.
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Die Notfahrspur könnte bei Unfällen für Polizei und Krankenwagen
sowie bei Baustellen sehr nütz]icli sein.
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Eine einfachere und schnellere Bauweise durch vorgefertigte Betonfertigteile
der Fahrbahnrandstreifen, d. h. der Stand spur und der neu nach den obigen Vorschlägen
entsprechend zu schaffenden Notspuren zwischenden entgegenkommenden Fahrspuren,
würde eine eindeutige Kostensenkung in der Herstellung der Schnellstraßen bedeuten.
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Es ist dabei auch eine einfachere und schllellere Montage der Schu@z
lcitplanken gewährleistet.
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"Sicherheitsbauweise @ür Schnellstraßen" Diese Schutzleitplanken würden
auch bei leichten Unfällen weniger beschädigt als bisher.
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Eine ganz bedeutend höhere @ahrsicherheit ergibt sich aus den oben
@eschriebenen Ansteigen und der Befahrbarkeit der Fahrbahnaußenränder sprich "Standspur"
und "Notspur" bis hinter die Schutzleitplanken aus den o. g. Gründen. Diese erhöhte
Fahrsicherheit bedeutet weniger Unfälle, geringe Schäden und einen ganz erh@@lichen
Vorteil in Bezug auf denSchutz von Menschenleben und Schadensverhinderung.
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Eine Blendgefahr des Gegenverkehrs ist durch die überhöhie Bauweise
der Mittelstreifenleitplanken gegeben, was auch wiederum eine beträchiliche Verbesserung
und Kosteneinsparung ergibt, da keine gesondert aufmontierten"Blendschutzzäune"
benötigt werden.
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Es entfallen die regelmäßig anfallenden Gärtnerarbeiten für die Rand-und
Mitt@lbankette, die laufende, ganz erhebliche Kosten verursachen.
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Auch bei gewöhnlichen Straßen und Gehsteigrändern und Verkehrsinseln
ist dieses Prinzip in abgeänderter Form verwendbar.
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Iin nachfolgenden soll die auf Blatt 1 angegebene Zeichnung ig. 1
und jig, 2 näher beschrieben werden. I)ie in Fig. 2 aufgezeigten Konstruktionsprinzipien
sind nur Beispiele und können entsp@echend den Frfordernissen der Praxis modifiziert
we@den. Fig. 1 stellt das heutzutage übliche Bauprinzip von Schnellstraßen (Auto@ahnen
und dgl. ) dar. Es wird hier gezeigt ein Kraftfahrzeug (1), übliche Schutzleitplanken
Init den im Erdreich eingelassenen StahlpFàhlen (2)., die üblichen Randsteine als
Fahrbahnbegrenzungen zum Bankett hin (3), das Fahrbahnbankett zur Fahrbahnaußenseite
hin und des Mittelbankett (4), die Fahrspur (5), die Gegenfahrspur (5@), die Überholspur
(6), die Gegenüberholspur (6@), eine Fahrbahnmakierung (7),(zwischen Fahr@ spur
und Standspur),die Fahrbahnmarkierung zwischen der Fahrspur und der Überholspur
(8).
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Desgleichen wird in Fig. 2 weiterhin gezeigt: Die Drainagekanäle (9),
die entspreched den vorgeschlagenen Verbesserungen modifizierten Schutzleitplanken
(2a, 2b, 2c, 2d) auf den ent-
"Sicherheitsbauweise für Schnellstraßen"
sprechend oben beschriebenen Stand- und Notspuren in verschiedenen Ausführungs möglichkeiten
z. B. die als Betonfertigteil gczeigt als Standspur (10) oder komplettes Mittelteil
als Betonfertigteil mit aufm@ntierten Schutzleitplanken zu beiden Fahrbahnseiten
hin (10b) oder als Variante zur gezeigten Standspur (10) die Möglichkeit (10 a)
wobei diverse Anderungen und Modifikationen denkbar sind, die @ier nicht aufgezeigt
sind. Die hier in Blatt 1 gezeigten Möglichkeiten unter Fig. 2 der oben beschriebenen
Verbesserungen als Sicherheitskriterium der Oberflächengestaltung von KFZ-Stra ßen
Sind Bestandteileebenso wie alle denkbaren Variationen davon zu den nachfolgend
beschriebenen Patentansprüchen.
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L e e r s e i t e