DE2753918A1 - Sicherheitsbauweise fuer schnellstrassen - Google Patents

Sicherheitsbauweise fuer schnellstrassen

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DE2753918A1 DE19772753918 DE2753918A DE2753918A1 DE 2753918 A1 DE2753918 A1 DE 2753918A1 DE 19772753918 DE19772753918 DE 19772753918 DE 2753918 A DE2753918 A DE 2753918A DE 2753918 A1 DE2753918 A1 DE 2753918A1
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Description

  • Betreff:
  • Patentanmeldung sowie Gebrauchsmuster-Hilfsanmeldung einer Sicherheitsbauweise für Straßen für Kraftfahrzeuge, insbesondere Schnellstraßen, d. h. mehrspurigen Schn ellstraßen sowie einer spezicllen Profil- und Formgebung des Fahrbahnque rschnittes und der Fahrbahnoberfläche, insbesondere der äußeren und mittleren Fahrbahnbegrenzungen sowie spezielle Anordnung bzw. Ausbildung der bekannten Schutzleitplanken zum Zwecke der Maximierung der Fahrsicherheit auf diesen Kraftfahrzeug straßen.
  • Die heutzutage übliche Bauweise, d. h. in diesem Fall Oberflächengestaltung von mehrspurigen Kraftfahrzeugstraßen (Autobahnen und ähnliche Schnellstraßen) ist bekanntlich folgendermaßen: Die in der jeweiligen Fahrtrichtung gesehen rechte Fahrbahnseite wird von einem Grünstreifen, dem sog. "Bankett" besäumt. das entsprechend den Geländeverhältnissen als ebene "Grasfläche", als Wasserabflußgraben oder teilweise als "Böschung" ausgebildet ist Auf diesem Randbankett sind meist die bekannten Stahlschutzleitplanken auf im Erdreich eingerammte@ Stahlpfählenmontiert.
  • Dieses Frd- bzw. Grasbankett schließt an eine sog. "Standspur" an. Fin ca. 20 cm hoher "Randstein" aus Granit oder Beton bildet häufig eine exakle Trennungslinie zwischen der Standspur und dem Bankett. An die Standspur schließen zaci oder mehrere Richtungsfahrbahnen an, die untereinander und zur Stand pur hin mittels aufgemalter oder eingegossener weißer Markierungslinien optisch voneinander getrennt werden. Die Gegenrichtungsfahrbahnen werden wiederum von der eben beschriebenen llichtungsfallrbahn durch ein weiteres, oft mehrere Meter breites l;ankett getrennt, das teilweise mit Sträuch@rn bepflan@t ist und ebenfalls zur jeweiligen Fahrbahn bin mit Randsteinen be@renzt wird. zumeist in der Mitte dies@@ Mittelstreifen-Bankettes"befindet sich wiederum zur jeweiligen Fahrbalm hin eine Schutzleitplankenlinie, die häufig "doppelseitig" ausge- "Sicherheitsbauweise für Schnellstraßen'' bildet ist. Die Gegenrichtungsfahrbahnen und deren "Standspur" und "Randstreifen"sind ebenso wie die oben beschriebenen Richtungsfahrbahnen aufbebaut.
  • Diese heutzutage gebräuchliche T'» uweise der Autobahnen und Kraftfahrzeugschnellstraßen ist in mehreren Punkten der Fahrsiclerheit der darauf befindlichen Fahrzeuge abtr@glich. Dies soll im folgenden näher darge]egt werden.
  • 1.) Kraftfahrzeuge auf diescn Straßen können nur dann einigermaßen sicher fahren, soiange sie in gebührendem Abstand von den Fahrbahnaußenrändern gehalten xverden, sobald aber das Fahrzeug mit den Rädern an die häufig verwendeten "Randsteine" kommt, ist durch die mechanische Berührung und den damit freigesetzten gewaltigen dynamisellen Kräften, die dann auf das Fahrzeug wirken, kongruent zu@mehr oder weniger linearen Bewegungsenergie (Geschwindigkeit) des Fahrzeuges, ein "Verreißen" der Lenkung und nachfolgende Instabilität des Fahrzeugzustandes mit Schleudern und gewaltig Potenzierter Unfallgefahr nahezu nicht melir zu vermeiden.
  • Die primären Ursachen der o. g. Randsteinberührung sind bekanntlich: Schleudern durch Wasser oder Eis und Schneeglätte, Einschlafen des KFZ-Führers, plötzliches Ausweichenwegen Ausscheren eines anderen KFZ beim Überholen usw.
  • 2.) Auch ein Erd- bzw. Grasbankett, das ohne Randstein an die Fahrer bohn und Standspur anschließt, ist nur unwesentlich günstiger für die Fahrsicherheit, deren sobald das Fahrzeug mit z. B. den beiden linken Rädern aus den o. g. Primärgründen auf das linke Mittelbankett abkommt, ist selbst ohne Schreckreaktion des Fahrers (Bremsen) ein Unfall nahezu nicht zu vermeiden, da nuii die beiden linken Räder stark abgebremst werden durch den erheblich höheren Rollwiderstand der unebenen Grasnarbe gegenüber den weiterhin auf der Fahrbahn rollenden rechten Rdern. Dadurch entsteht aufgrund der hohen dynamischen Geschwindigkeitsenergie des Fahrzeuges ein Drehmoment um die Fahrzeughochachse im Schwerpunkt, in diesem Fall gegen den Uhrzeigersinn. Bremst der Fahrer nun ab, werden die beiden in Fahrzeugfahrtrichtung gesehenen rechten Räder eine erheblich stärkere Bremswirkung aufweisen (Verzögerung? als die auf dem Gras rutschenden und letztlich blockierenden beiden linken Räder, Folglich entsteht durch die größere haftung der beiden rechten Räder auf der Fahrbahn und infolgedessen erhöhter Verzögerung auf der rechten Fahrzeuglängsachse (sprich:Krafteinwirkung),ein Drehmomen, das sich auf die Fahrzeughochachse im Uhrzeigersinn auswirkt. Zusätzlich bringt "Sicherheitsbauweise für Schnur llstraßen" dann oft der Fahrer das Fahrzeug nun noch mi! zu späten oder zu starken Gegenlenkbewegungen des Steuerrades ins Schlingern - die Folgen brauchen nicht näher beschrieben zu werden.
  • Auf Blatt 1 der Zeichnungen in Fig. 1 wird die bisherige Bauweise dargestellt mit den üblichen Fahrbahnbegrenzungen. Die Unsicherheitsfaktoren, sobald das Fahrzeug in die Nähe bzw. auf diese Fahrbahnbegrenzungen gerät, wurden oben beschrieben. Nun soll die erfindungsgemäße Darstellung einer erheblich verbesserten Fahrsicherheit durch geänderte Bauweise , insbesondere der Fahrbahnrandstreifen zu beiden Seiten und des Mittelstreifens bei mehrspurigen durch Leitplanken getrennten Schnellstraßen aufgezeigt werden.
  • Die Verbesserungen können einzeln, teilv'eise oder gesamt ausgeführt werden. Die erfindungsgemäß vorgeschlagenen baulichen Maßnahinen zur Verbesserung der Fahrsicherheit wären wie folgt: i.) Wegfall von Randsteinen und sonstigen über der Fahrbahnoberfläche hinaus ragenden seitlichen Begrenzungen der Fahrspuren zu beiden Seiten.
  • 2.) Vegfall des Erd- bzw. Grünstreifens zu beiden Fahrbahnseiten hin und zwar bis hinter die Leitylanken und statt dieser Grünstreifen Ausbildung dicser Flächen als befahrbare Randstreifen ebenso wie bei modelaten Schnellstraßen die rechte"Standspui1 ausgebildet ist.
  • Jedoch muß auch diese noch weiter befahrbar sein und zwar bis unmittelbar an die Leitplanken heran, oder sogar noch besser muß die Leitplanke auf dem befahrbaren Randstreifen montiert sein,d@mitein Einsack@n der Räder, auch wenn bei einer möglichen Kollision eines Fahrzeuges eine Ausbuchtung der l,eitplanke vonstatten geht, zuverlässig vermieden wird.
  • 3.) Ausbildung des "Mittelstreifens" als Notfahrbahn (Notspur) mindestens 2,50 Meter breit bis hinter diese Mittelleitplanke aus den wie unter 2 beschriebenen Gründen.
  • 4.) Ausbildung von "Notspur" und "Stan dspur" zur jeweiligen Fahrbahnmitte hin geneigt und zwar von der Fahrbahnwaagerechten ausgehend zur Aufsenseite hin aufsteigend ca. 10 - 20 Grad, ggf. wie z. B. in Kurven in Relation zum Kurvenradius auch mehr. Ein Ansteigen dieser Randflächen zur Außenseite hin bewirkt (sofern ein Fahrzeug hier abkommt von der normalen Fahrbahn) ein sanftes Einleiten ohne Gegen- "Sicherheitsbauweise für Schnellstraßen!' lenkbewegung des Fahrers wieder zurück auf die normale Fahrspur hin durch die Eigenkräfte, resultierend aus de@n Kräfteparallelogramm infolge der Gravitation. Es würde sogar bei einem denkbaren Fall des Einschlafens eines KFZ-Füher keine harte Kollision in diesem Falle dann mit der Leitplanke vonstatten gehen außer bei einer extrem hohen Geschwindigkeit und relativ steilem Winkel beirn Zusteuern auf diese. Bei einen normalen Abkommen von der Falirhahn infolge Nichtlenkens würde dies die zunächst große Gefahr der Randkollision beseitigen. Durch gewisse Maßnahmen, wie z. B.
  • leichte Rillen, würde der Fahrer dann infolge einer Rüttelwirkung wieder die volle Aufmerksamkeit gewinnen.
  • 5. ) Erfindungsgemäß wiirde ein noch stärkerer Anstieg der Stand-und Notspur zur Außenseite, d. h. zur jeweiligen Leitplanke hin, (wic in Fig. 2 gezeigt) der hinter der Leitplanke nach oben ausläuft, ein weiteres Sicherheitselement darstellen, da dann ein noch stärkere Rücklauf des Fahrzeuges eingeleitet wird, der auch bei höherer Geschwindigkeit nur eine leichte Scheuerberührung der Fahrze ugfianke mit der Leitplanke bewirkt, ohne daß die Räder hohe Querkräfte aufnehmen müssen, die ein en instabilen Fahrzeugzustand bewirken würden. Das Fahrzeug wird dann auch in extrem hohen Geschwindigkeiten infolge der Gravitation ziir Fahrbahnmitte hin wieder abgelenkt, was eineii ganz erheblichen Sicherheitsfaktor darstellt. Selbst eine bei hohen Geschwindigkeiten stattfindende Scheuerberührung des Fahrzeugflanke Init der Schutzleitplanke wiirde keinen wesentlichen Schleudercffekt oder n,ch Dafürhalten des Verfassers überhaupt keinen Schleudereffekt des Fahrzeuges um die Fahrzeughochachse auslösen, ganz In Gegenteil, sie würde stabilisierend wirken.
  • 6. ) Es wird weiterhin erf indungsgemäß vorgeschlagen, den Mittelstreif@n bzw. rechten Standspurstreifen aus Betonfertigteilen anzufertigen, die entsprechend der vorgeschlagenen Form ausgebildet sind, wie in Fig. 2 anhand einiger, allerdings unvollständiger möglichen Profilmuster dargestellt ist, wobei sich weiterhin die Möglichkeit ergibt, diese Fertigteile sehr schnell und rationell beim Bau einer Schnellstraße zu verlegen. Außerdem l>ieten diese Fertigteile die Möglichkeit zu den Fahr-Spuren hin, einen mit beflilii'baren Schlitzblechen oder ähnlichen Öffnungen verschenen Drainagekanal vorzusehen, zur 4bleitung dir anfallenden Regenwässer. Daneben kann auch d'e bekannte Schutzleitplanke an eingegossenen Metallträgern schneller und kostensparender befestigt werden. Eventuell besteht auch die Möglichkeit als weitere Schutzmaßnahme uncl zur Frhöhung der Fahrsicherheit Gummipuffer zu verwenden, um den Leitplanken eine gewisse Elastizität bei der Kollision von Fahrzeugen zu geben.
  • "Sicherheitsbauweise für Schneilstraßen" 1.)Druch die vorgeschlagene Bauweise mit Aiistieg insbesondere der Mittelstreifen als befahrbare Not spur ergibt sich eine überhöhte Bauweise, die einen geschlossenen Sichtschutz gegenüber den entgegenkommenden Fahrzeugen darstellt, die insbesondere bei Nacht eine Blendwirkung von entgegenkommenden KFZ-Scheinwerfern verhindern.
  • Zusammenfassend wären die Vorteile dieser neuartigen Bauweise der Fahrbahnrandspuren, die man%iatür]ich nicht nur bei Schnellstraßen sondern bei jeder normalen Straße und ebenso auch bei anderen ahnlichen Problemstellungen sinngemäß anwenden kann, wjc z. B. bei der Ausbildung von Gehwegrandsteinen, um eine bessere Sitenführung und keine Kollision mit zerreißen der Lenkung zu erreichen wie folgt: Es wird ein Abkommen von der Fahrbahn z. B. bei einem Ausweichen gegenüber eiiiem LKW vermieden. Jeder PKW, der sich auf der Überholspur befindet und plötzlich ein anderes Kraftfahrzeug aus der rechten Spur ausschert, hat dann die Möglichkeit, auf die Notspur auszuweichen, was einen ganz erheblichen Sicherheitsfaktor bedeutet, da er manchmal nicht mchr den nötigen Bremsweg haut, um eine Kollision mit dein plötzlich ausscherenden anderen Fahrzeug zu vermeiden In diesem Fall würde er dann lediglich auf die linke Notspur ausweichen müssen, um einer ansonsten unvermeidlichen Kollision zu entgehen. Des weiteren ist ein unabsichtliches @bkommen von der Fahrbahn, z. B. bei Schleudern auf Schnee, Wasser oder Eisglätte oder Einschafens des Fahrers durch ein Zurückgleiten infolge der Anschrägung gewährleistet, und zwar ein ohne Schleudereffekt langsames Zurückgleiten zur Fahrbahnitte hin infolge der Gravitationskräfte durch das Ansteigen der Not- bzw. Standspuren.
  • Die Notfahrspur könnte bei Unfällen für Polizei und Krankenwagen sowie bei Baustellen sehr nütz]icli sein.
  • Eine einfachere und schnellere Bauweise durch vorgefertigte Betonfertigteile der Fahrbahnrandstreifen, d. h. der Stand spur und der neu nach den obigen Vorschlägen entsprechend zu schaffenden Notspuren zwischenden entgegenkommenden Fahrspuren, würde eine eindeutige Kostensenkung in der Herstellung der Schnellstraßen bedeuten.
  • Es ist dabei auch eine einfachere und schllellere Montage der Schu@z lcitplanken gewährleistet.
  • "Sicherheitsbauweise @ür Schnellstraßen" Diese Schutzleitplanken würden auch bei leichten Unfällen weniger beschädigt als bisher.
  • Eine ganz bedeutend höhere @ahrsicherheit ergibt sich aus den oben @eschriebenen Ansteigen und der Befahrbarkeit der Fahrbahnaußenränder sprich "Standspur" und "Notspur" bis hinter die Schutzleitplanken aus den o. g. Gründen. Diese erhöhte Fahrsicherheit bedeutet weniger Unfälle, geringe Schäden und einen ganz erh@@lichen Vorteil in Bezug auf denSchutz von Menschenleben und Schadensverhinderung.
  • Eine Blendgefahr des Gegenverkehrs ist durch die überhöhie Bauweise der Mittelstreifenleitplanken gegeben, was auch wiederum eine beträchiliche Verbesserung und Kosteneinsparung ergibt, da keine gesondert aufmontierten"Blendschutzzäune" benötigt werden.
  • Es entfallen die regelmäßig anfallenden Gärtnerarbeiten für die Rand-und Mitt@lbankette, die laufende, ganz erhebliche Kosten verursachen.
  • Auch bei gewöhnlichen Straßen und Gehsteigrändern und Verkehrsinseln ist dieses Prinzip in abgeänderter Form verwendbar.
  • Iin nachfolgenden soll die auf Blatt 1 angegebene Zeichnung ig. 1 und jig, 2 näher beschrieben werden. I)ie in Fig. 2 aufgezeigten Konstruktionsprinzipien sind nur Beispiele und können entsp@echend den Frfordernissen der Praxis modifiziert we@den. Fig. 1 stellt das heutzutage übliche Bauprinzip von Schnellstraßen (Auto@ahnen und dgl. ) dar. Es wird hier gezeigt ein Kraftfahrzeug (1), übliche Schutzleitplanken Init den im Erdreich eingelassenen StahlpFàhlen (2)., die üblichen Randsteine als Fahrbahnbegrenzungen zum Bankett hin (3), das Fahrbahnbankett zur Fahrbahnaußenseite hin und des Mittelbankett (4), die Fahrspur (5), die Gegenfahrspur (5@), die Überholspur (6), die Gegenüberholspur (6@), eine Fahrbahnmakierung (7),(zwischen Fahr@ spur und Standspur),die Fahrbahnmarkierung zwischen der Fahrspur und der Überholspur (8).
  • Desgleichen wird in Fig. 2 weiterhin gezeigt: Die Drainagekanäle (9), die entspreched den vorgeschlagenen Verbesserungen modifizierten Schutzleitplanken (2a, 2b, 2c, 2d) auf den ent- "Sicherheitsbauweise für Schnellstraßen" sprechend oben beschriebenen Stand- und Notspuren in verschiedenen Ausführungs möglichkeiten z. B. die als Betonfertigteil gczeigt als Standspur (10) oder komplettes Mittelteil als Betonfertigteil mit aufm@ntierten Schutzleitplanken zu beiden Fahrbahnseiten hin (10b) oder als Variante zur gezeigten Standspur (10) die Möglichkeit (10 a) wobei diverse Anderungen und Modifikationen denkbar sind, die @ier nicht aufgezeigt sind. Die hier in Blatt 1 gezeigten Möglichkeiten unter Fig. 2 der oben beschriebenen Verbesserungen als Sicherheitskriterium der Oberflächengestaltung von KFZ-Stra ßen Sind Bestandteileebenso wie alle denkbaren Variationen davon zu den nachfolgend beschriebenen Patentansprüchen.
  • L e e r s e i t e

Claims (7)

  1. "Sicherheitsbauweise für Schn@llstraßen".
    Patentansprüche 1. Sicherheitsbauweise (Profil-bzw. For@ngebung) des Fahrbahnquerschnittes bzw. deren Oberflächengestalung insbesondere der äußeren an den Fahrbahnen (5, 5') rechts und links und bei geteilten Gegenspuren (6 , 6') mittig angeord@eten Begrenzungen bzw. anschließenden"Grasnarben' (4,) d. h. "Banketten", sowie spezielle Anordnungen bzw. Ausbildungen von bekannten "Schutzleitplanken"(2) von ein- oder mehrspurigen Straßen, insbesondere Schnellstraß@n für Kraf@fahrzeuge (Autobahnen) zum Zwecke der Maximi@rung der Fahrsicherheit, dadurch gekennzeichnet daß zur rechten und linken Seite der Richtung sfahrbahnen (5, 5', 6, 6') eine ohne Hinder-@is in sie übergehe@de sog. "Stand- und N@tspur"(10, , 10a, 10b) @ngeordnet wird. die eine stetig oder uristetig, gleichmäßig oder progressiv von der Fahrbahnmitte her gesehen nach a ßen ansteigende Oberfläche aufweist, die z. B. 10 - 20 Grad oder ggf. entsprechend den Erfordernissen mchr ansteigt und die erst mindestens 10 cm oder besser melir "hinter" der Leitplanke (2a, 2b, 2c, 2d) endet und erst dann das übliche Grasban@ett (4) anschließt. Beziehungs weis bei der Notspur (10b) des Mittelstreifens die gegenläufige Notspur aus Fertigteilen in beliebiger zweckmäßiger Länge und Breite entsprechend den Technischen Erfordernissen aus vorzugsweise Stahlbeton, Bitunen, Betongerüst mit Bitumen, gefüllt oder beschichtet oder aus anderen geeigneten Materialien hergestellt wird.
  2. 2.) Vorrichtung nach Anspruch 1 dadruch geke @@zeichnet, daß das Mittelteil der gegenläufigen "Mittelnotspur" (10b) als Gesamtfertigteil angefertigt oder nach Bedarf geteilt und beim Verlegen zusammen angestoßeno@er nach Bedarf mit einem gewissen Abstand zueinander verlegt wird.
  3. 3) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die be kannten S@ahlleitpla@ken (2) an bereits vorher in die Fertigteile (10, 10a, 10b) eingegossenen Verankerungen eingeschraubt und/ oder angenietet oder eingehängt werden.
  4. 4. ) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bekannten Stahllei@planken (2) naben oder über dem Betonfertigteil (10, 10a, 10b) @@ngeordet werden, wie prinzipmäßig aber un vollständig in Fig. 2 auf Bla@t 1 dargestellt.
  5. "Sicherheitsbauweise für Schnellstraßen" 5.) Vorrichtung nach Anspruch 1 dadruch gekennzeichnet, daß die Verankerung der bekannten Stahlleitplanken (2) elastisch in Gummi-oder Kunststoffbuchsen gelag@rt sind.
  6. 6.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichne@@ daß statt der Stahlleitplanken (2) eine entsprechend ausgebildete Leitschiene aus Beton, Kunststoff, Hartgun@ni, glasfas@rarmiertem Kunstharz oder anderen geeigneten oder kombinierten Materialien f@st oder lös bar an das Fertigteil (10, 10a, 10b) angebracht wird.
  7. 7.) Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die genannten konstruktionsmäßigen Sicherheitsprinzipien ganz, tei@@eise oder modifiziert für Verkehrsinseln, Gehwegrandsteinen oder sonstigen prinzipiell ähnlichen Fällen verwandt werden.
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