EP0020659B1

EP0020659B1 - Verkehrsleiteinrichtung, verwendbar als mitteltrennung und strassenrandbarriere

Info

Publication number: EP0020659B1
Application number: EP79901662A
Authority: EP
Inventors: Pius Prosenz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1978-12-15
Filing date: 1980-07-01
Publication date: 1983-04-06
Also published as: YU308279A; DD148071A5; JPS55501149A; BE880641A; ATA894978A; EP0020659A1; IT7953799V0; DE2965162D1; YU39643B; AT357195B; WO1980001292A1; IT1119983B; IT7969407A0; US4376594A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verkehrsleiteinrichtung mit beidseitigem Profil zur Verwendung als Mitteltrennung von Strassen oder mit einseitigem Profil zur Verwendung als Strassenrandbarriere, wobei das Profil eine im wesentlichen senkrechte untere Seitenfläche, eine mit einer Auflaufkante daran anschliessende, schräg nach aussen verlaufende Auflauffläche und darüber eine gegenüber der Auflauffläche nach aussen versetzte, unterhalb der Karosserie auf das Fahrzeug einwirkende Abweisleiste aufweist, deren Oberkante knapp unterhalb des seitlichen Karosserierandes üblicher Personenkraftwagen in einer Höhe von etwa 33 cm verläuft.

Charakterisierung des bekannten Standes der Technik

Derartige, nur auf Räder und Lenkung des Fahrzeuges einwirkende Leiteinrichtungen sind entwickelt worden, da karosserieaktive Leiteinrichtungen offensichtliche Nachteile aufweisen. Sind diese starr ausgebildet, beispielsweise als Stahlschienen oder Betonwände, kommt es zu Verformung und umfangreicher Beschädigung der anprallenden Teile des Kraftfahrzeuges bei hohen Verzögerungswerten und unkontrollierten Abprallwinkeln. Flexible Fangeinrichtungen (Stahlnetze und -seile) haben mit ihrer notwendigen Wirkungstiefe grossen Platzbedarf, fallweise zu geringen Penetranzschutz sowie hohe Reparatur- und Wartungskosten. Halbstarre Leiteinrichtungen (Aluminium- oder Stahlblechprofilleitplanken) benötigen weniger Platz und verzögern weniger abrupt, verursachen aber hohe Reparaturkosten an Kraftfahrzeug und Leiteinrichtung selbst. Für grosse kinetische Energien ist ihr Penetranzwiderstand ebenfalls zu gering. Auch Leiteinrichtungen mit Einwirkung sowohl auf Räder und Lenkung als auch auf die Karosserie befriedigen nicht. Derartige Einrichtungen sind in den USA entwickelt und bereits weltweit angewandt worden (New Jersey-Profile, MB 5). Sie sehen eine schräg hochziehende Basis und dann eine fast senkrechte Betonwand von ca. 1 m Höhe vor. Die bandennahen Räder laufen zunächst auf und werden angehoben, wodurch das Kippmoment reduziert wird. Dann erst treten die Karosserieteile in abweisenden Kontakt mit der Wand. Ein Überwinden dieser Leiteinrichtung ist nie zur Beobachtung gekommen, wohl aber ein Uberrollen des Fahrzeuges in beide Richtungen sowie bei grösserem Anprallwinkel hohe Verzögerungswerte. Die Karosserievorderteile nehmen das Massenmoment für die Redirektion auf und sind daher immer beschädigt.
Obwohl somit der Wunsch nach der Verwendung lediglich auf Räder und Lenkung einwirkender Leiteinrichtungen naheliegt, sind solche Einrichtungen noch kaum zum Einsatz gekommen, da es bisher nicht möglich war, eine Konstruktion anzugeben, welche folgende Forderungen erfüllt:

1. die auftretenden Umlenkkräfte und damit das Verletzungsrisiko der Insassen eines anprallenden Fahrzeuges möglichst niedrigzuhalten,
2. das anprallende Fahrzeug gar nicht oder möglichst gering zu beschädigen,
3. eine Beschädigung der Leiteinrichtungen durch den Anprall von Fahrzeugen zu verhindern,
4. ein Überfahren, Überspringen oder seitliches Überrollen infolge Kippens verlässlich zu verhindern,
5. das abgleitende Fahrzeug mit intakter Lenkung und möglichst ohne Abprallwinkel in die Fahrbahnrichtung zu lenken,
6. diese Redirektion für sowohl anrollende als anschleudernde Fahrzeuge in gleicher Weise zu bewerkstelligen,
7. durch die konstruktive Gestaltung eine möglichst geringe Bauhöhe und -breite zu ermöglichen, wodurch erst eine grosszügige Anwendung und Verbreitung erreichbar ist.

Beispielsweise sind in einer Arbeit von Dunlap in Highway, Res.Rch. 460,1973, Seite 3 mehrere Profile bechrieben, die im Jahre 1953 in Kalifornien einer Testserie zugrundegelegt worden sind. Diese Profile weisen jeweils eine Gesamthöhe von höchstens 35 cm auf, wirken also nicht auf die Karosserie. Bestehen sie aus einer einfachen, nach aussen geneigten Schrägfläche, so sind sie weitgehend unbrauchbar, da sie nur in wenigen Fällen ein Überfahren des oberen Randes durch das Fahrzeug verhindern. Sind sie am oberen Rand mit einer gegen die Fahrbahn vorspringenden Abweisleiste versehen, so ist die Wirksamkeit wesentlich höher (vgl. auch FR-A-1 600 956). Beschädigungen an Rädern und Radaufhängungen treten jedoch bereits bei geringen Geschwindigkeiten auf, da die Einrichtung auch bei geringen Geschwindigkeiten und Aufprallwinkeln zu einem harten Anprall der Felge führt.
In einer Arbeit von Jehu in Traffic Engineering and Control, Vol. 5, Nr. 9, Jan. 1964 ist eine Verkehrsleiteinrichtung, nämlich der belgische Trief-Randstein, beschrieben worden, die der eingangs skizzierten Gattung entspricht, bei welcheralso einer oberen Abweisleiste eine im wesentlichen senkrechte untere Randfläche vorgelagert ist. Diese Randfläche reicht jedoch so hoch hinauf, dass sie nicht nur auf den Reifen, sondern schlagartig auf die Felge selbst einwirkt. Dies entspricht einer Verlegung der Abweisleiste gemäss den kalifornischen Profilen nach unten, führt zu hohen Kippmomenten und entsprechend schlechten Versuchsergebnissen gemäss der Darstellung im erwähnten Artikel von Dunlap. Gelingt es einem Fahrzeug, die untere Randfläche des Trief-Randsteines zu überwinden, erfährt er an der anschliessenden, wenig geneigten Schrägfläche keine wesentliche Beeinflussung im Sinne einer Rückführung auf die Fahrbahn, so dass auch die hinter dieser Schrägfläche angeordnete kaum überhängende Steilfläche wenig wirksam wird.
Eine prinzipiell anders konzipierte Leiteinrichtung mit Einwirkung nur auf Räder und Lenkung ist in Schweden entwickelt worden (Tric-Blocs, siehe z.B. VDI-Nachrichten Nr. 23, 8. Juni 1979). Sie verwendet zwei konkav gekrümmte, in Prismenform angeordnete Flächen von 0,8 - -1 m Höhe, die ohne Karosseriekontakt die Lenkgeometrie eines auflaufenden, wieder zur Fahrbahnrichtung abgelenkten Rades zur langsamen Redirektion verwenden. Fahrversuche haben tatsächlich eine Unüberwindbarkeit für rollende Fahrzeuge bei kleineren Anprallwinkein gezeigt. Versuche mit grösseren Anprallwinkeln beziehungsweise bei Schleudervorgängen sind allerdings nicht bekannt; infolge der bodennahen Kippkante und einer fehlenden abweisenden Oberkante wird dann ein Überspringen mit Katapulteffekt beziehungsweise ein Überrollen des Fahrzeuges auf die Gegenseite hin nicht verhindert werden können. Auf jeden Fall genügt diese Einrichtung nicht der Forderung nach geringer Bauhöhe und -breite. Sie ist daher nicht nur kostenintensiv, sondern wirkt auch als optische Barriere, was erfahrungsgemäss die von den Verkehrsteilnehmern ausgenützte Strassenbreite verringert.

Aufgabe der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, eine lediglich auf Räder und Lenkung einwirkende Leiteinrichtung zu schaffen, welche alle aufgestellten Forderungen erfüllt und die dargestellten Nachteile bekannter derartiger Einrichtungen vermeidet.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die Auflauffläche von der unter der Höhe üblicher Bereifungen etwa 6 cm über dem Strassenniveau angeordneten Auflaufkante wenigstens bis zum Fusspunkt des an die mit einem reibungsarmen Überzug und einem lotrechten Rand versehenen, ca. 7 cm hohen Abweisleiste angelegten Lotes zunehmend steil verläuft, und dass dieser Fusspunkt im mittleren Bereich des Vertikalabstandes zwischen Auflaufkante und Unterseite der Abweisleiste liegt.
Eine derartige Konstruktion führt zu einem dreiphasigen Wirkungsablauf, wie er bei keiner der bekannten Einrichtungen gegeben ist: zunächst kommt es zu einer Berührung lediglich mit der senkrechten unteren Seitenfläche der Leiteinrichtung und damit zu einer ersten Einwirkung auf die Lenkung im Sinne einer Redirektion. Ein Kippen des Fahrzeuges bereits um die Oberkante dieser Seitenfläche erfolgt jedoch nicht, da diese Kante noch im Bereich des elastischen Reifens einwirkt und bei grösseren Aufprallwinkeln oder -geschwindigkeiten überrollt wird. Wird die Auflaufkante derart überwunden, kommt in einer zweiten Phase des Redirektionsvorganges eine progressiv ansteigende Auflauffläche zur Wirkung. Diese beeinflusst bei spitzen Anprallwinkeln die Lenkdynamik bereits hinreichend, um das Fahrzeug ohne weiteren Kontakt mit der Leiteinrichtung wieder zur Fahrbahn hin abzulenken. Weiters hebt sie die bandennahen Räder an; rollt das Vorderrad doch in der Ankommrichtung weiter, dann trifft die vordere Zirkumferenz des Reifens auf die Abweisleiste. Diese liegt zumindest bei der jetzt vorliegenden angehobenen Stellung des Fahrzeuges knapp unter dem Karosserierand der üblichen Autotypen, wirkt daher nicht auf die Karosserie, sondern nur auf die Räder ein. Die Rundung dieser Leiste, ihr reibungsarmer Belag und ihr Vorspringen über die reibungsintensive Steilflanke darunter verhindern ein Klettern des Rades mit Überspringen der Leiteinrichtung. Das Rad wird in dieser dritten Phase durch die Abweisleiste in die Fahrbahnrichtung geschlagen, worauf die Lenkdynamik das Umlenken des Fahrzeuges in die Fahrbahnrichtung bewirkt. Gelingt dies infolge grosser Wucht des Fahrzeuges nicht ganz, schlägt das Fahrzeug mit dem Vorder-, eventuell auch mit dem Hinterrad breitseitig an die Abweisleiste dadurch, dass diese zur sehr hoch einwirkenden Kippkante wird und der Schwerpunkt durch das bandennahe Anheben des Fahrzeuges relativ dazu abgesenkt worden ist, wird ein Kippen und seitliches Überrollen verhindert. Die in Fahrbahnrichtung wirkenden Teilkräfte bewegen das Fahrzeug ohne abrupte Bremsung in diese gewünschte Richtung weiter. Dieser Vorgang läuft auch bei schleuderndem, nicht rollendem Fahrzeug ab. Die beim Schleudervorgang entkoppelten Bewegungskomponenten der Radrollrichtung und der Schwerpunktsbewegung werden durch die beschriebene Leitwirkung wieder in eine kontrollierte Rollbewegung in Fahrbahnrichtung übergeführt.
Wie sich aus der vorstehenden Schilderung ergibt, ist das Zusammenwirken der vorspringenden Abweisleiste mit der darunterliegenden Auflauffläche von entscheidender Bedeutung für die Erfindung. Springt die Abweisleiste zu weit vor, so macht sie die Auflauffläche weitgehend wirkungslos; man verzichtet damit nicht nur auf eine sanfte Redirektion in an sich harmlosen Fällen, sondern auch auf die Vorteile, die sich aus der Anhebung des Fahrzeuges mittels der Auflauffläche ergeben. Diese liegen vor allem darin, dass die Abweisleiste etwas höher angeordnet und das Kippmoment auf das Fahrzeug damit verringert werden kann, wenn das Fahrzeug mit angehobenen Rädern, also auch angehobener Karosserie, auf die Abweisleiste trifft.
Springt die Abweisleiste nicht hinreichend über die Auflauffläche vor oder ist diese nicht hinreichend steil, besteht andererseits die Gefahr, dass das Rad die Abweisleiste überrollt, da es nicht rechtzeitig von der Auflauffläche abgedrängt wird und so seinen Halt verliert. Nur wenn sich der Fusspunkt des an die Abweisleiste gelegten Lotes, also jene Stelle, von der an die Abweisleiste das Rad von der Auflauffläche zu trennen versucht, im mittleren Höhenbereich befindet, sind alle gestellten Forderungen vereinbar. Ein «mittlerer Höhenbereich» wird dabei angenommen, wenn der Fusspunkt zwischen erstem Drittel und zweitem Drittel des Vertikalabstandes von Auflaufkante und Unterseite der Abweisleiste liegt.
Eine optimale Ausnützung der geringen zur Verfügung stehenden Höhe hat sich ergeben, wenn die mittlere Steigung der Auflauffläche zwischen der Auflaufkante und dem Fusspunkt des an die Abweisleiste gelegten Lotes etwa 45°, und die Steigung im Fusspunkt etwa 60° beträgt.
Die Höhe der Auflaufkante über dem Strassenniveau ist so hoch zu wählen, dass es bei den üblichen Reifendicken gerade noch nicht zu einem Kippen des Fahrzeuges durch Felgenkontakt kommt. Eine Höhe von etwa 6 cm hat sich in diesem Sinn bewährt.

Beschreibung der Zeichnungsfiguren

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden anschliessend anhand der Zeichnungen in Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht einer als Mitteltrennung verwendbaren Leiteinrichtung in Längsrichtung.
Fig. 2 die entsprechende Ansicht einer Strassenrandbarriere,
Fig. 3 eine Abwandlung der Einrichtung nach Fig. 1 zur Verwendung auf Hochgeschwindigkeitsstrassen,
Fig. 4 entspricht Fig. 1, wobei zur Erläuterung der Wirkungsweise die teilweise geschnittene, schematische Darstellung eines Fahrzeuges hinzugefügt ist,
Fig. 5 zeigt in teilweise geschnittener Seitenansicht zwei gelenkig verbundene bewegliche Einzelelemente der Leiteinrichtung,
Fig. 6 die zugehörige Draufsicht in der nach einem Aufprall entstandenen, verschobenen Stellung,
Fig. 7 die Seitenansicht eines Endelementes,
Fig. 8 einen Längsschnitt nach der in Fig. 7 angedeuteten Trennebene,
Fig. 9 den zugehörigen Längsschnitt.

Nach Fig. 1 - 3 besteht das Profil aus einer senkrechten unteren Fläche 1, die in der Auflaufkante 2 in eine gekrümmte Auflauffläche 3 übergeht, der sich am Ende der steilen Flanke die Abweisleiste 4 anschliesst. Die Auflaufkante 2 liegt mit ca. 6 cm so hoch, dass ein auflaufendes oder anschleuderndes Rad sie gerade überwinden kann; die Abweisleiste ist so breit, dass sie mit einer eventuellen Blechprofilverstärkung 7 einem anschlagenden Rad ohne Beschädigung widerstehen kann; sie ist gegenüber der Auflaufkante 2 so weit zurückgesetzt, dass das auflaufende bzw. anschleudernde Rad durch den unteren Teil der Auflauffläche weiter angehoben werden kann; gegenüber der steilen oberen Flankenpartie ist sie jedoch so weit überkragend, dass dort grössere Reibungskräfte und damit eine Kletterneigung eines rollendes Rades vermieden werden.
Die Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform als Mitteltrennung mit beidseitig ausgebildetem Profil, Fig. 2 die Ausführung als Randabweiser mit einseitigem Profil. Die Fig. 3 stellt eine mögliche Profilabwand-Jung für Hochgeschwindigkeitsstrassen dar. Als zusätzlicher Schutz vor dem Überklettern oder Überspringen ist hier überderAbweisleiste4 eineAufsatzwand 6 als zussätzlicher Abweiser so zurückgesetzt aufgebracht, dass ein Kontakt mit den überragenden Teilen der Frontpartien beim Anprall in spitzeren Winkeln weiter vermieden wird, eventuell hochkletternde Räder aber entsprechend Widerstand finden. Der Absatz 12 zwischen Überhöhung und Oberteil dient dabei für das schräg gestellte Rad als Führungsrille, die weiteres Hochklettern und damit Überrollen von der Bande weg verhindert. Für in stumpfen Winkeln anprallende Fahrzeuge wirkt die Leiteinrichtung als starre, karosserieaktive Barriere.
Für Kurven, in denen vor allem Schwerfahrzeuge am Abschneiden des inneren Kurvenrandes bzw. am Absturz gehindert werden sollen oder für andere Zwecke, kann eine Vergrösserung des dargestellten Profils (abgesehen von der Seitenfläche 1) z.B. im Massstab 1 : 2 oder auch eine Vergrösserung nur einzelner Profilteile zur Anwendung kommen. Dies trägt z.B. der erhöhten Kletterneigung und den starken Pressungen der starren Hinterräder bei grossen Lasten Rechnung. Personenwagen werden bei den hier nur geringen Geschwindigkeiten von der doppelt so grossen Auflauffläche ebenfalls ohne Karosseriekontakt abgewiesen.
Zum Zweck der Entwässerung der Fahrbahn oder für andere Zwecke können Durchlässe in der Basis des Elementes oder unter demselben in der Fahrbahn angeordnet werden.
Die Funktion der erfindungsgemässen Leiteinrichtung wird anschliessend anhand von Fig. 4 beschrieben.
Läuft oder schleudert ein Vorderrad über die Auflaufkante 2 und anschliessend auf den unteren Teil der Auflauffläche 3, so entsteht über eine ablenkende Beeinflussung der Lenkdynamik bei spitzen Anprallwinkeln bereits genug Redirektionswirkung, um das Fahrzeug ohne weiteren Kontakt mit der Leiteinrichtung in die Fahrbahnrichtung abzulenken. Weiters werden die bandennahen Räder angehoben. Rollt das Vorderrad doch in der Auflaufrichtung weiter, dann trifft die vordere Zirkumferenz des Reifens auf die Abweisleiste 4. Die Rundung ihrer Kanten, ihre reibungsarme Oberfläche, ihr Vorspringen über die reibungsintensive Steilflanke darunter sowie die einsetzenden Kippkräfte verhindern ein Klettern des Rades wesentlich über die Höhe des Fusspunktes 5 des an die Abweisleiste 4 gelegten Lotes. Das Rad wird durch die Abweisleiste in die Fahrbahnrichtung geschlagen, worauf die Lenkdynamik ein Umlenken des Fahrzeuges in die Fahrbahnrichtung bewirkt.
Die Leiteinrichtung besteht vorzugsweise aus hartem, bruch- und druckfestem Material, beispielsweise Beton, bewehrt mit Stahlarmierungen. Aber auch andere Materialien, wie Metall, Kunststoff, Asphalt sind als Voll- oder Hohlprofil eventuell mit Betonausguss auf an sich bekannte Art verwendbar. Die Abweisleiste 4 kann durch ein Hartprofil z.B. aus 3 mm Stahlblech abgedeckt werden, um den Kontakt mit scharfen Felgenteilen reibungs- und beschädigungsarm zu gestalten. Die Oberfläche der Leiteinrichtung kann mit einem reibungsarmen, die Oberfläche verschliessenden Belag versehen werden.
Zwei Fertigungsarten der Leiteinrichtung sind vorzugsweise möglich:

Vorgefertigte Elemente sind beliebig lange, aus praktischen Gründen z.B. 4 m messende Einzelelemente mit dem angegebenen Profil, oben mit eingegossenen Hebehaken oder anderen Ansatzpunkten versehen. Sie können für vorübergehende Abschrankung als mobile Barriere ohne Verankerung auf die Fahrbahn aufgesetzt, aber auch als stabile Barriere angeklebt, angedübelt oder vom angewalzten oder angegossenen Strassenbelag mit dem entsprechend länger ausgebildeten Sockel eingefasst werden. Die Stabilität der Elementenkette beruht bei den beweglich aufgesetzten Elementen in seitlicher Richtung auf der axialen Verbindung der Elemente untereinander (Fig. 5, 6). Schub und Zug in Fahrbahnrichtung werden von der Masse der aneinanderstehenden Elemente aufgenommen, Schub in Querrichtung zunächst durch die Verschiebung des Elementes, dann durch die gelenkigen Elementverbindungen, beispielsweise in Form des dargestellten Zapfengelenkes 8 durch festsitzende, entsprechend dimensionierte Stahlbolzen mit etwa 30 mm Durchmesser. Kippbewegungen werden durch die Überlappung der Elemente verhindert. Die Verschiebung um eine bestimmte Strecke, z.B. um 20 cm, ist durch den Anschlag grossdimensionierter abgeschrägter Anschlagflächen 9 begrenzt. Die Elemente können ohne Beschädigung wieder zurechtgerückt werden. Ein Austausch eines Elementes ist nach Lösen von zwei Bolzen möglich. Eingegossene Halterungen können Blendlinsen, Verkehrszeichen, Lichtmasten usw. aufnehmen, elektrische Leitungen können geschützt an der Unterseite der Abweisleiste geführt werden. Kurven mit grösseren Radien können mit geraden Elementen mit leichten Knickbildungen ausgelegt werden; engere Kurvenradien erfordern gekrümmt gegossene Elemente.

Die Gussformen zur Herstellung der vorgefertigten Elemente bestehen aus der Grundfläche, die bei der vorzugsweise am Kopf stehenden Fertigungsart der Deckfläche des Elementes entspricht, aus den zwei seitlichen Profilformen, die an diese Grundfläche angepresst werden und aus den beiden Endteilen, die stöpselartig in die Seitenteile eingeschoben werden und diesen dadurch Halt und Sitz geben. An den Endformen sind Zylinder für die Bolzenausnehmung in den oberständigen bzw. für die Gewindezapfenfixierung in den unterständigen Überlappungen angebracht. Am Formboden sind die Hartprofile für die Abweiskante eingelegt und Halterungen für später anzubringende Zeichen punktförmig angeklebt.
Die Formen für gekrümmte Kurvenelemente bestehen aus biegsamem, etwa gummiartigem Material. Sie werden der im erforderlichen Radius gefertigten Grundfläche beidseits angepresst. Die genaue Einhaltung der Profilform in allen Abschnitten wird durch in entsprechenden Abständen angesetzte Profilklammern garantiert. Die überlappenden Endteile werden durch die auch bei den geraden Elementen verwendeten eingeschobenen Stöpsel geformt. Dadurch können die flexiblen Seitenteilformen für die verschiedensten Kurvenradien verwendet werden. Andere Fertigungsverfahren wie Strangpressen usw. sind in bekannter Art ebenfalls möglich.
Anfangs- und Endteile der Leiteinrichtung sind entsprechend Fig. 7 bis 9 geformt. Sie können für geringe Fahrgeschwindigkeiten ohne Verankerung hingestellt werden, sie können aber auch angeklebt oder mit einer ausgessparten Mittelnut über in die Strasse eingeschlagene Stahlbolzen 10 gestellt und der Hohlraum von hinten mit Beton 11 ausgefüllt werden.
An Ort und Stelle durch Gleitschalen-Betoniermaschinen gegossene kontinuierliche Leiteinrichtungen werden unter Verwendung von dem angegebenen Profil entsprechenden Gleitschaltungsflächen kontinuierlich über einer vorgefertigen einfacheren Armierung auf den Strassenuntergrund aufgebracht. Ihre Basis kann auch in die Tiefe geführt werden. Die Hartprofile für die Abweisleiste werden in Führungen an den Schalflächen eingelegt und in Längsrichtung miteinander verschraubt oder verhakt. In den noch weichen Beton können diverse Halterungen eingebracht werden. Nach Betonfestigung wird der endgültige Strassenbelag unter Wahrung der Höhe der Auflaufkante aufgebracht bzw. angewalzt. Die Leiteinrichtung kann auch zusammen mit der Fahrbahndeckenkonstruktion in einem Arbeitsgang gefertigt werden.
Als Anfangs- und Endteile dienen die entsprechenden Teile der vorgefertigen Elemente, wobei die Anschlusslfäche eine feste Verbindung ermöglicht, z.B. durch Verzahnung oder verbindende Armierungseisen.

Claims

1. Verkehrsleiteinrichtung mit beidseitigem Profil zur Verwendung als Mitteltrennung von Strassen oder mit einseitigem Profil zur Verwendung als Strassenrandbarriere, wobei das Profil eine im wesentlichen senkrechte untere Seitenfläche (1), eine mit einer Auflaufkante (2) daran anschliessende, schräg nach aussen verlaufende Auflauffläche (3) und darüber eine gegenüber der Auflaufkante (2) nach aussen versetzte Abweisleiste (4) aufweist, deren Oberkante knapp unterhalb des seitlichen Karosserierandes üblicher Personenkraftwagen in einer Höhe von etwa 33 cm verläuft, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflauffläche (3) von der unter der Höhe üblicher Bereifungen etwa 6 cm über dem Strassenniveau angeordneten Auflaufkante (2) wenigstens bis zum Fusspunkt (5) des an die mit einem reibungsarmen Überzug (7) und einem lotrechten Rand versehenen, ca. 7 cm hohen Abweisleiste (4) angelegten Lotes zunehmend steil verläuft, und dass dieser Fusspunkt (5) im mittleren Bereich des Vertikalabstandes zwischen Auflaufkante (2) und Unterseite der Abweisleiste (4) liegt.

2. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Überzug (7) der Abweisleiste (4) aus härterem und reibungsärmerem Material als Beton besteht und deren Oberkante abgerundet ist.

3. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mittlere Steigung der Auflauffläche (3) zwischen der Auflaufkante (2) und dem Fusspunkt (5) des an die Abweisleiste (4) gelegten Lotes etwa 45°, und die Steigung im Fusspunkt (5) etwa 60° beträgt.

4. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Leiteinrichtung in an sich bekannter Weise unter Bildung eines oberhalb der Abweisleiste (4) befindlichen Absatzes (12) mit einer senkrechten, eventuell im unteren Teil leicht überhängenden Aufsatzschwelle bzw. -wand (6) versehen ist.