EP0892112B1 - Begrenzung einer Fahrbahn für Busse sowie für Busse und Schienenfahrzeuge an kombinierten Haltestellen - Google Patents

Begrenzung einer Fahrbahn für Busse sowie für Busse und Schienenfahrzeuge an kombinierten Haltestellen Download PDF

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EP0892112B1
EP0892112B1 EP98112809A EP98112809A EP0892112B1 EP 0892112 B1 EP0892112 B1 EP 0892112B1 EP 98112809 A EP98112809 A EP 98112809A EP 98112809 A EP98112809 A EP 98112809A EP 0892112 B1 EP0892112 B1 EP 0892112B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
buses
bus
boundary
horizontal
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP98112809A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0892112A1 (de
Inventor
Leonhard Hanusch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DRESDNER VERKEHRSBETRIEBE AG
Original Assignee
Dresdner Verkehrsbetriebe AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dresdner Verkehrsbetriebe AG filed Critical Dresdner Verkehrsbetriebe AG
Publication of EP0892112A1 publication Critical patent/EP0892112A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0892112B1 publication Critical patent/EP0892112B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F1/00—Construction of station or like platforms or refuge islands or like islands in traffic areas, e.g. intersection or filling-station islands; Kerbs specially adapted for islands in traffic areas
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C11/00—Details of pavings
    • E01C11/22—Gutters; Kerbs ; Surface drainage of streets, roads or like traffic areas
    • E01C11/221—Kerbs or like edging members, e.g. flush kerbs, shoulder retaining means ; Joint members, connecting or load-transfer means specially for kerbs
    • E01C11/222—Raised kerbs, e.g. for sidewalks ; Integrated or portable means for facilitating ascent or descent
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets

Definitions

  • the invention relates to a limitation of a carriageway for buses and / or for buses and rail vehicles at combined stops, the boundary towards the road for lane guidance the buses have a landing area and the horizontal Top of the boundary as an entry level for passengers serves, between the top of the boundary and the approach surface a recess with a substantially horizontal Edge is arranged.
  • the invention can be used, in particular, to limit a roadway can be used for low-floor vehicles where the car body can be lowered at the stop.
  • the horizontal top The limit at stops can be used as an entry level serve for passengers.
  • DE-OS 28 20 545 gives a curb to the side Limiting a lane to that in the upper part its side facing the carriageway one against the Lane inclined first inclined surface, the bottom merges into a second flat inclined surface and the Inclined surfaces are connected by a fillet surface, whose radius of curvature is about 1/3 of that above the road surface protruding board height is. Because of the special The design of this curb is intended for the tire Moving off are largely distracted without damage.
  • EP 0 544 202 specifies a curb that in particular is intended for combined rail / bus transport.
  • This curb consists of a rectangular prefabricated component with a top surface serving as a tread, a front that acts as a limitation, a back and a bottom, with the front one from the bottom has inclined surface receding upwards, which in its lower area into a concave section merges, with the concave section into an im essential levels, almost horizontal when installed running and into the adjacent lane Section merges as well as the inclined surface for tracking the buses in stops with bus traffic, especially with combined train / bus traffic, certain Has training.
  • DE 94 21 098 U discloses a curb, in particular for Bus stops, which is an upper step for the flush end with a pavement surface, a lower plinth area for installation in the floor and a reclining incline Tire deflection surface between the base area and the tread having. It is characterized in that between the Tire deflection surface and the tread a signal area is provided is. The signal area is set back at an angle opposite the tire deflection surface and goes in a short abrupt Step over into the tire deflection surface.
  • a curb of this type is intended to endanger the tires approaching vehicles are reduced so that the driver the area of the vehicle dangerous for the vehicle tires Recognize curbs better and adjust his driving behavior accordingly can.
  • the object of the invention is a limitation for Buses or for a combined stop for buses and To create rail vehicles at the entry level of the Rail vehicles and buses largely to the stop level is adjusted, the lateral distance of the leading edge is largely minimized and damage to the lower vehicle body and / or the protruding axles Collision with the boundary is prevented.
  • the invention solves the problem by limiting a Lane for buses and / or for buses and rail vehicles combined stops with those in the characterizing part of the Claim 1 specified features.
  • the essence of the invention is that the limitation has a special recess for special selected buses after approaching the approach area a minimally required safety clearance compared to the limit and in the combined Stops for buses and rail vehicles this recess in addition to the safety-related minimal required space for specially selected rail vehicles is adjusted, the level of the top the limitation in the level of the boarding height of the rail vehicles lies.
  • this can the top of the boundary, especially if this limits one stop, largely to the entry level the buses can be laid.
  • the top of the boundary can also, e.g. B. in modern Low-floor buses with lowering technology (kneeling), lower lie such that the car body of the bus, for example when approaching the boundary surface at an angle, can overlap the top of the boundary and only after the stop towards the plane of the top the limit is lowered.
  • the buses can also do not collide with the boundary or the shaped stone, there z.
  • the front lower vehicle body also sloping approach of the buses to the approach surface in the Can free space of the recess on the molded block.
  • the invention is based on two exemplary embodiments are explained in more detail.
  • FIG. 1 shows one of the exemplary embodiments Cross section through a limit according to the invention a bus stop.
  • FIG. 2 shows that it belongs to embodiment II a cross section through a complete stop area a combined stop for buses and trams.
  • Figure 3 shows the detail A from Figure 2 and
  • FIG. 4 shows detail B from FIG. 2.
  • FIG. 1 shows a bus 1 on the edge of a carriageway 2.
  • the limitation according to the invention is due to the compact Form stone 3 made of reinforced concrete.
  • the shaped stone 3 has a lower ramp 4, which is in the plane the lane 2 is and is so wide that the wheel 5 with its entire wheel load acts on the ramp 4.
  • the level of the stop 7 and the top 6 of the stone 3 are on one level.
  • the approach surface 8 serves as lateral guidance for bus 1 when approaching the limit or stop.
  • the recess 9 is specific to the particular selected buses 1 adapted so that the distance of the lower vehicle body and / or the axles of the Buses 1 after approaching the approach surface 8 essentially the minimum required in terms of safety corresponds to vertical and horizontal free space.
  • the vertical edge 10 and the horizontal edge 11 of the Recess 9 are therefore in their position on the described adapted in practice required space.
  • bus 1 is a low-floor bus used, which has a lowering mechanism (kneeling), which causes the entire vehicle body to come to a standstill the stop can be lowered. In the drawing this lowered position is shown, d. H. at the moment the approach of the wheel 5 to the approach surface 8 is Vehicle body by a few centimeters (in practice 5 to 8cm) higher.
  • the vertical flank 10 and the vertical outer surface 12 of the vehicle body of the bus 1 only a few Have centimeters distance.
  • the Distance can be reduced to 3 to 5 cm. It always does assumed that the driver with due caution the bus 1 to the approach surface 8 of the shaped block 3 controls.
  • the entry height between the top 6 of the shaped block 3 to entry level 14 of bus 1 can be in the Practice can be reduced to 5 cm Top 6 of the molded block 3 for safety reasons slightly below the horizontal outer surface 13 of the Vehicle body of the bus 1.
  • the embodiment II describes a combined Bus and tram stop.
  • the difference compared to embodiment I essentially exists in that in addition to bus operation on the same Also stop trams.
  • the bus stop is driven in two directions and points on both sides Platforms on.
  • a bus 21 and a tram 22 are both in the Bus stop area. It is with the usual right-hand traffic the bus 21 is shown with the front and the tram 22 can be seen with the back front.
  • Both modes of transport, bus 21 and tram 22, are located on the roadway 23, approximately in the middle of the Bus stop.
  • the roadway 23 is formed by the upper edge 24 of the rail 25 (Fig. 3 and 4) for the tram 22 and the pavement 26 for the buses 21, where the upper edge 24 and the road surface 26 on one level are located.
  • the roadway 23 is designed such that it can also be safely crossed by passengers.
  • platforms 27 and 27 on both sides of the carriageway 23 28.
  • Platform level 29, i.e. the level of the tread for passengers, is located on both sides same height and at a defined distance above the lane 23, which is essentially the entry height of the Tram 22, measured from the upper edge 24, corresponds.
  • the platform 28 with a railing 30 is an example opposite a street 31 for public traffic delimited with motor vehicles.
  • Platform 27 has a passenger shelter 32.
  • the actual The object of the invention is the arrangement and training the limitation of the roadway 23 compared to the Platforms 27 and 28.
  • the limitation formed by a shaped block 33 as described below in Connection with the drawing in Fig. 3 and 4 even closer is described.
  • Fig. 3 the detail A is shown enlarged in Fig. 2. It shows the design of the roadway 23 with the Top edge 24 of the rail 25 and the pavement 26. This is followed by the block 33 and the platform level 29 on.
  • the shaped block 33 is with his Top 34 in platform level 29, both essentially merge into each other without gaps.
  • the shaped stone 33 is designed as a compact concrete block, which with its back surfaces 35 and 36 in a load-bearing concrete warehouse 37 is stored.
  • the transition from roadway 23 to platform level 29 is by a approach surface 38 and the surfaces of the invention Recess 40 formed.
  • the approach surface 38 serves as lateral guidance for the bus 21 at Approach the stop. Further details correspond the statements in embodiment I.
  • the recess 40 is designed such that a security minimum vertical and required horizontal clearance "a" between the lower vehicle body 41 of the tram 22 and the vertical flank 43 or the horizontal edge 50 is guaranteed if boarding level 42 is in platform level 29, i.e. if the distance "b” between these two levels is at loaded tram 22 goes to zero.
  • the distance "b” is the actual distance drawn in Fig. 2.
  • the distance of the entry of the tram 22 to the edge of the stop (Flank 43 / platform level 29) thus the minimum necessary in terms of safety Distance "a” and in practice is less than 5 cm. Prams, disabled vehicles and the elderly and children can safely enter the tram 22 get on and off.
  • the approach surface 38 is for changing passengers at the Tram 22 has no meaning.
  • the distance "a” becomes practical about the distance "c" between the vertical flank 43 of the recess 40 is fixed by the rail 25.
  • Fig. 4 shows the detail B in Fig. 2 in an enlarged view.
  • the individual positions correspond, as far as these are not mentioned separately, those in FIG. 3.
  • the drawing shows in Figure 4 a bus 21 with its lower vehicle body 44 with its front wheel 45 on the approach surface 38 of the shaped block 33 has moved up, such that the track line 46 is a distance "d" from the vertical Flank 43 has.
  • Bus 21 does not run close enough to the shaped block 33, the distance "d” unintentionally bigger.
  • the normal measure of the distance "d” is the location approach surface 38 in conjunction with the vertical Edge 43 is determined such that the outer vertical plane of the lower vehicle body 41 and the vertical flank 43 essentially lie in one plane.
  • the distance "e” between the top 34 of the shaped block 33 and the entry level 47 of the bus 21 is opposite the conditions of the tram 22 of FIG. 3, in The present example cannot be reduced to zero.
  • This in terms of security The minimum distance required is in the start-up phase of the wheel 45 to the approach surface 38 between the Top 34 and the lower vehicle body 44 to be observed. After the bus 21 has come to a standstill required minimum distance to the horizontal flank 50, with the vehicle body 44 still above the top 34 of the shaped block 33 should be.
  • the shaped block 33 is designed such that the front wheel 45 when starting to the approach surface 38 with its full width on a horizontal Drive surface 48 opens.
  • this is the ramp 48 formed up to the rail 25, d. H. under Adherence to a mounting gap 39. This is in this Area no further component for the formation of the road 23, e.g. B. a filler stone required.
  • a filler stone required.
  • the advantage of the formation of the shaped block 33 with the Drive-on area 48 consists in particular in that the bus 21 on the front wheel 45 with its proportional mass M presses on the shaped block 33 such that a horizontal force H, which when starting the front wheel 45 to the Approach surface 38 occurs largely within the shaped block 33 is included. Remaining horizontal forces, which is not included within the shaped block 33 can be taken from the concrete warehouse 49, so that a lateral displacement of the shaped block 33 in Direction of platform level 29 is prevented.
  • shaped stone 33 is essentially based on the Value set to zero.
  • the invention is of course not based on the described Embodiment limited. So it is without further possible to omit the ramp surface 48 or in to form a separate track groove in this area compliance with the track line 46 of the front wheels 45 additionally or back up alone.
  • the limitation according to the invention can also consist of several, in Installation condition anchored together, individual parts assembled become.
  • the top one Section of the shaped block that extends laterally to the vertical Edge 43 is located as a separate part on one put on the corresponding lower section of the shaped block and secure with metal anchors.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Begrenzung einer Fahrbahn für Busse und/oder für Busse und Schienenfahrzeuge an kombinierten Haltestellen, wobei die Begrenzung zur Fahrbahn hin für die Spurführung der Busse eine Anfahrfläche aufweist und die horizontale Oberseite der Begrenzung als Einstiegsebene für Fahrgäste dient, wobei zwischen der Oberseite der Begrenzung und der Anfahrfläche eine Aussparung mit einer im wesentlichen horizontalen Flanke angeordnet ist.
Die Erfindung kann insbesondere als Begrenzung einer Fahrbahn für Niederflurfahrzeuge eingesetzt werden, bei denen der Wagenkasten beim Halt abgesenkt werden kann. Die horizontale Oberseite der Begrenzung an Haltestellen kann als Einstiegsebene für Fahrgäste dienen.
Im modernen Straßenverkehr werden zunehmend, insbesondere für Haltestellen, Fahrbahnbegrenzungen gefordert, an die der Bus heran fahren kann, damit bei jedem Halt der gleiche Seitenabstand der Busse zur Haltestelle gewährleistet wird.
Nach dem Stand der Technik sind Lösungen bekannt, bei denen die Fahrbahnen der Busse durch spezielle Bordsteine begrenzt werden, an die der Bus mit gegebener Vorsicht anfahren kann. Die Bordsteine ermöglichen, daß einerseits die Reifen der Busse nicht beschädigt werden und andererseits ein minimierter Abstand zur Bahnsteigkante bzw. den Rand der Haltestelle realisiert werden kann, wobei der seitliche Abstand von der Bahnsteigkante stark durch den einzelnen subjektiven Fahrer beeinflußt wird und dadurch sehr variabel ist. Von besonderer Bedeutung ist diese Forderung bei den niedrig liegenden Wagenkästen der Niederflurfahrzeuge.
Vom Schienenfahrzeugverkehr ist es seit längerem bekannt, die Bahnsteigebene und die Einstiegsebene der Fahrzeuge in eine Ebene zu legen und die Bahnsteigkante relativ nahe an den Fahrzeugkörper heranzuführen, insbesondere dann, wenn einheitliche Schienenfahrzeuge eingesetzt werden können.
Für Busse sind Bahnsteige wie bei den Schienenfahrzeugen nicht möglich, da die Gefahr besteht, daß der Bus mit seinem unteren Fahrzeugkörper und/oder mit seinem Achsenüberstand mit der Bahnsteigkante kollidiert. Die Busse erfordern somit regelmäßig niedrigere Einstiegsebenen, über die der Bus, beim Heranfahren an die Haltestelle, mit seinem Fahrzeugkörper problemlos übergreifen kann.
Die DE-OS 28 20 545 gibt einen Bordstein zur seitlichen Begrenzung einer Fahrbahn an, der im oberen Teil auf seiner der Fahrbahn zugewandten Seite eine gegen die Fahrbahn geneigte erste Schrägfläche aufweist, die unten in eine zweite flachere Schrägfläche übergeht und die Schrägflächen durch eine Ausrundungsfläche verbunden sind, deren Krümmungshalbmesser etwa 1/3 der über der Fahrbahnfläche hinausragenden Bordhöhe beträgt. Durch die spezielle Gestaltung dieses Bordsteines soll der Reifen beim Anfahren weitgehend beschädigungsfrei abgelenkt werden.
Beim Einsatz von sogenannten Niederflurbussen ist es zwar möglich, die Einstiegshöhe im Stillstand gegenüber der Höhe des Haltestellenbereiches abzusenken, es bleibt aber dennoch ein erheblicher Höhenunterschied, der beim Fahrgastwechsel mit Kinderwagen, Behindertenfahrstühlen sowie bei älteren Menschen und Kindern als Fahrgäste nachteilig in Erscheinung tritt.
Im modernen Straßenverkehr werden zunehmend auch Haltestellen gefordert, die gleichzeitig als Haltestelle für den Busverkehr wie auch für den Schienenfahrzeugverkehr dienen können. Schienenfahrzeuge sind dabei in erster Linie Straßenbahnen, es können aber auch andere schienengebundene Fahrzeuge, z. B. S-Bahnen oder Vorortzüge, sein. Derartig kombinierte Haltestellen sind für die öffentlichen Verkehrsmittel wesentlich vorteilhafter als die getrennten Haltestellen für Busse und Schienenfahrzeuge. Der Haltepunkt der Busse und der Schienenfahrzeuge liegt dabei praktisch im gleichen Haltestellenabschnitt, die dadurch verkürzt werden können. Des weiteren liegen derartige kombinierte Haltestellen vorteilhafterweise vollständig außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs mit Kraftfahrzeugen.
Der Fahrgastwechsel kann konzentriert an der gleichen Bahnsteigkante erfolgen. Lästige Übergangswege von Bahnsteig zu Bahnsteig und insbesondere gefahrvolle Überquerungen der Straßen des öffentlichen Straßenverkehrs werden vermieden. Von Bedeutung ist des weiteren, daß der öffentliche Straßenverkehr nicht beeinträchtigt wird und Verkehrsstaus verringert werden.
Bei der Erstellung von kombinierten Haltestellen für Busse und Schienenfahrzeuge besteht das Problem, daß die Busse ein grundsätzlich anderes Spur- und Fahrzeugprofil aufweisen, als die Schienenfahrzeuge und die jeweiligen Einstiegskanten nicht auf eine Ebene gebracht werden können.
Die EP 0 544 202 gibt einen Bordstein an, der insbesondere für den kombinierten Bahn/Omnibus-Verkehr vorgesehen ist. Dieser Bordstein besteht aus einem quaderförmigen Fertigbauteil mit einer als Auftrittsfläche dienenden Oberseite, eine als Begrenzung wirksame Vorderseite, eine Rückseite und eine Unterseite, wobei die Vorderseite eine von unten nach oben zurückweichenden Schrägfläche aufweist, die in ihrem unteren Bereich in einen konkav gewölbtem Abschnitt übergeht, wobei der konkav gewölbte Abschnitt in einen im wesentlichen ebenen, im Einbauzustand nahezu horizontal verlaufenden und in die angrenzende Fahrbahn übergehenden Abschnitt übergeht sowie die Schrägfläche eine zur Spurführung der Omnibusse in Haltestellen mit Omnibusverkehr, insbesondere mit kombiniertem Bahn/Bus-Verkehr, bestimmte Ausbildung besitzt.
Bei den Lösungen nach dem Stand der Technik besteht das Problem, daß durch die Gestaltung der Fahrzeugkörper in Verbindung mit der jeweiligen Spurlage der Räder der Busse die Einstiegshöhe zwischen der Bahnsteigebene und dem Eingangshöhe der Busse relativ groß ist. Die Verhältnisse wie bei Schienenfahrzeigen werden bei weitem nicht erreicht.
Die DE 94 21 098 U offenbart einen Bordstein, insbesondere für Bushaltestellen, der eine obere Trittfläche zum fluchtenden Abschluss mit einer Gehsteigoberfläche, einen unteren Sockelbereich zum Einbau in den Boden und eine zurückweichend geneigte Reifenabweisfläche zwischen dem Sockelbereich und der Trittfläche aufweist. Er zeichnet sich dadurch aus, dass zwischen der Reifenabweisfläche und der Trittfläche eine Signalfläche vorgesehen ist. Dabei verläuft die Signalfläche schräg zurückgesetzt gegenüber der Reifenabweisfläche und geht in einer kurzen abrupten Stufe in die Reifenabweisfläche über.
Mit einem derartigen Bordstein soll eine Gefährdung der Reifen anfahrender Fahrzeuge derart verringert werden, dass der Fahrzeugführer den für die Fahrzeugreifen gefährlichen Bereich des Bordsteins besser erkennen und sein Fahrverhalten darauf einstellen kann.
Dabei kann allerdings eine Beschädigung des unteren Fahrzeugkörpers oder der überstehenden Achsen durch eine Kollision mit diesem Bordstein nicht wirksam verhindert werden, insbesondere dann nicht, wenn die Einstiegshöhe in das Fahrzeug sehr niedrig sein soll oder gar mit der Trittfläche fluchten soll.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Begrenzung für Busse oder für eine kombinierte Haltestelle für Busse und Schienenfahrzeuge zu schaffen, bei der die Einstiegsebene der Schienenfahrzeuge sowie der Busse weitgehend an die Haltestellenebene angepasst ist, der seitliche Abstand der Einstiegskante weitgehend minimiert ist und bei der eine Beschädigung der unteren Fahrzeugkörper und/oder der überstehenden Achsen durch Kollision mit der Begrenzung verhindert wird.
Die Erfindung löst die Aufgabe durch eine Begrenzung einer Fahrbahn für Busse und/oder für Busse und Schienenfahrzeuge an kombinierten Haltestellen mit den im kennzeichnende Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmalen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den kennzeichnenden Merkmalen der Unteransprüche gekennzeichnet und werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung einschließlich der Zeichnung näher dargestellt.
Der Kern der Erfindung besteht darin, daß die Begrenzung eine spezielle Aussparung aufweist, die für besonders ausgewählte Busse nach dem Anfahren an die Anfahrfläche einen sicherheitstechnisch minimal erforderlichen Freiraum gegenüber der Begrenzung aufweist und bei den kombinierten Haltestellen für Busse und Schienenfahrzeuge diese Aussparung zusätzlich an den sicherheitstechnisch minimal erforderlichen Freiraum der besonders ausgewählten Schienenfahrzeuge angepaßt wird, wobei die Ebene der Oberseite der Begrenzung in der Ebene der Einstiegshöhe der Schienenfahrzeuge liegt.
Bezogen auf die besonders ausgewählten Busse, kann dadurch die Oberseite der Begrenzung, insbesondere dann, wenn diese eine Haltestelle begrenzt, weitgehend in die Einstiegsebene der Busse gelegt werden kann.
Die Oberseite der Begrenzung kann auch, z. B. bei modernen Niederflurbussen mit Absenktechnik (kneeling), niedriger liegen, derart daß der Wagenkasten des Busses, beispielsweise beim schrägen Anfahren an die Anfahrfläche der Begrenzung, die Oberseite der Begrenzung übergreifen kann und erst nach dem Halt in Richtung der Ebene der Oberseite der Begrenzung abgesenkt wird.
Durch diese erfindungsgemäße Lösung ist es somit je nach konkreter Ausgestaltung möglich, eine maximale Minimierung der Einstiegshöhe der Busse gegenüber der Haltestellenebene zu erreichen. Die Lage der äußeren vertikalen Ebene des Fahrzeugkörpers der Busse gegenüber der vertikalen Ebene der vertikalen Flanke der Aussparung kann derart gewählt werden, daß diese Ebenen sich weitgehend annähern und sogar im wesentlichen in einer Ebene liegen. Von besonderem Vorteil ist dabei, daß der Abstand des Busses zum Formstein im Einstiegsbereich, sowohl horizontal wie vertikal, auf weniger als 5 cm eingestellt werden kann. Damit ist auch für Behinderte, Rollstuhlfahrer, ältere Leute und Kinder der Einstieg in den Bus problemlos möglich.
Durch die erfindungsgemäße Lösung können die Busse auch nicht mit der Begrenzung bzw. dem Formstein kollidieren, da z. B. der vordere untere Fahrzeugkörper auch beim schrägen Anfahren der Busse an die Anfahrfläche in den Freiraum der Aussparung am Formstein eintauchen kann.
Die konkrete Gestaltung der Begrenzung kann dabei von der konkret beschriebenen Lösung abweichen. Z. B. kann die erfindungsgemäße Begrenzung auch aus mehreren Einzelteilen zusammengestellt werden.
Die Erfindung soll nachfolgend an zwei Ausführungsbeispiele näher erläutert werden.
Zugehörig zum Ausführungsbeispiel I zeigt Figur 1 einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Begrenzung an einer Haltestelle für Busse.
Zugehörig zum Ausführungsbeispiel II zeigt die Figur 2 einen Querschnitt durch einen kompletten Haltestellenbereich einer kombinierten Haltestelle für Busse und Straßenbahnen. Figur 3 zeigt das Detail A aus Figur 2 und Figur 4 zeigt das Detail B aus Figur 2.
Ausführungsbeispiel I
Die Figur 1 zeigt einen Bus 1 am Rande einer Fahrbahn 2.
Die erfindungsgemäße Begrenzung wird durch den kompakten Formstein 3 aus armiertem Beton gebildet. Der Formstein 3 weist eine untere Auffahrfläche 4 auf, die in der Ebene der Fahrbahn 2 liegt und so breit ist, daß das Rad 5 mit seiner gesamten Radlast auf die Auffahrfläche 4 einwirkt.
Die Ebene der Haltestelle 7 und die Oberseite 6 des Formsteines 3 befinden sich in einer Ebene.
Zwischen der Auffahrfläche 4 und der Oberseite 7 weist der Formstein 3 eine Anfahrfläche 8 und eine Aussparung 9 auf. Die Anfahrfläche 8 dient dabei als seitliche Spurführung für den Bus 1 beim Anfahren an die Begrenzung bzw. Haltestelle. Die Aussparung 9 ist spezifisch an die besonders ausgewählten Busse 1 angepaßt, derart daß der Abstand der unteren Fahrzeugkörper und/oder der Achsenüberstände der Busse 1 nach dem Anfahren an die Anfahrfläche 8 im wesentlichen dem sicherheitstechnisch minimal erforderlichen vertikalen und horizontalen Freiraum entspricht. Die vertikale Flanke 10 und die horizontale Flanke 11 der Aussparung 9 sind demnach in ihrer Lage an den beschriebenen in der Praxis erforderlichen Freiraum angepaßt.
Im Ausführungsbeispiel I ist als Bus 1 ein Niederflurbus eingesetzt, der eine Absenkmechanik aufweist (kneeling), wodurch der gesamte Fahrzeugkörper nach dem Stillstand an der Haltestelle abgesenkt werden kann. In der Zeichnung ist diese abgesenkte Stellung dargestellt, d. h. im Moment des Anfahrens des Rades 5 an die Anfahrfläche 8 liegt der Fahrzeugkörper um einige Zentimeter (in der Praxis 5 bis 8cm) höher.
Mit der erfindungsgemäßen Begrenzung bzw. dem Formstein 3 im Ausführungsbeispiel ist es möglich, auch unter Beachtung von in der Praxis erforderlichen Sicherheitsabständen, daß die vertikale Flanke 10 und die vertikale Außenfläche 12 des Fahrzeugkörpers des Busses 1 nur wenige Zentimeter Abstand aufweisen. In der Praxis kann der Abstand auf 3 bis 5 cm reduziert werden. Dabei wird immer davon ausgegangen, daß der Fahrer mit gebotener Vorsicht den Bus 1 an die Anfahrfläche 8 des Formsteines 3 heran steuert.
Die Einstiegshöhe zwischen der Oberseite 6 des Formsteines 3 bis zur Einstiegsebene 14 des Busses 1 kann in der Praxis bis auf 5 cm reduziert werden, dabei liegt die Oberseite 6 des Formsteines 3 aus Sicherheitsgründen noch geringfügig unterhalb der horizontalen Außenfläche 13 des Fahrzeugkörpers des Busses 1.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist es möglich, den Abstand des Busses 1 zum Formstein 3 im Einstiegsbereich, sowohl horizontal wie vertikal, auf weniger als 5 cm einzustellen. Damit ist insbesondere für Behinderte, Rollstuhlfahrer, ältere Leute und Kinder der Einstieg in den Bus 1 problemlos möglich.
Ausführungsbeispiel II
Das Ausführungsbeispiel II beschreibt eine kombinierte Haltestelle für Busse und Straßenbahnen. Der Unterschied gegenüber dem Ausführungsbeispiel I besteht im wesentlichen darin, daß zusätzlich zum Busbetrieb an der gleichen Haltestelle auch Straßenbahnen halten. Die Haltestelle wird in zwei Richtungen befahren und weist beidseitig Bahnsteige auf.
In Fig. 2 ist ein Querschnitt durch einen Haltestellenbereich dargestellt.
Ein Bus 21 und eine Straßenbahn 22 befinden sich beide im Haltestellenbereich. Dabei ist beim üblichen Rechtsverkehr der Bus 21 mit der Vorderfront dargestellt und die Straßenbahn 22 ist mit der Rückfront zu sehen.
Beide Verkehrsmittel, der Bus 21 und die Straßenbahn 22, befinden sich auf der Fahrbahn 23, etwa in der Mitte der Haltestelle. Die Fahrbahn 23 wird gebildet von der Oberkante 24 der Schiene 25 (Fig. 3 und 4) für die Straßenbahn 22 und der Fahrbahndecke 26 für die Busse 21, wobei sich die Oberkante 24 und die Fahrbahndecke 26 auf einer Ebene befinden. Die Fahrbahn 23 ist derart ausgebildet, daß sie auch gefahrlos von Fahrgästen überquert werden kann. Beidseitig der Fahrbahn 23 befinden sich Bahnsteige 27 und 28. Die Bahnsteigebene 29, d.h. die Ebene der Auftrittsfläche für die Fahrgäste, befindet sich beidseitig auf gleicher Höhe und in einem definiertem Abstand oberhalb der Fahrbahn 23, die im wesentlichen die Einstiegshöhe der Straßenbahn 22, gemessen von der Oberkante 24, entspricht. Beispielhaft ist der Bahnsteig 28 mit einem Geländer 30 gegenüber einer Straße 31 für den öffentlichen Straßenverkehr mit Kraftfahrzeugen abgegrenzt. Der Bahnsteig 27 weist einen Fahrgastunterstand 32 auf. Der eigentliche Erfindungsgegenstand besteht in der Anordnung und der Ausbildung der Begrenzung der Fahrbahn 23 gegenüber den Bahnsteigen 27 und 28. Im Beispiel wird die Begrenzung durch einen Formstein 33 gebildet, wie er nachfolgend in Verbindung mit der Zeichnung in Fig. 3 und 4 noch näher beschrieben wird.
In Fig. 3 ist das Detail A in Fig. 2 vergrößert dargestellt. Es zeigt die Ausgestaltung der Fahrbahn 23 mit der Oberkante 24 der Schiene 25 und der Fahrbahndecke 26. Daran schließt sich der Formstein 33 und die Bahnsteigebene 29 an. Der Formstein 33 befindet sich mit seiner Oberseite 34 in der Bahnsteigebene 29, die beide im wesentlichen spaltfrei ineinander übergehen. Der Formstein 33 ist als kompakter Betonstein ausgebildet, der mit seinen Rückflächen 35 und 36 in einem tragfähigen Betonlager 37 gelagert ist.
Der Übergang von der Fahrbahn 23 zur Bahnsteigebene 29 wird durch eine Anfahrfläche 38 und die Flächen der erfindungsgemäßen Aussparung 40 gebildet. Die Anfahrfläche 38 dient dabei als seitliche Spurführung für den Bus 21 beim Anfahren an die Haltestelle. Weitere Einzelheiten entsprechen den Ausführungen im Ausführungsbeispiel I.
Die Aussparung 40 ist derart gestaltet, daß ein sicherheitstechnisch minimal erforderlicher vertikaler und horizontaler Freiraum "a" zwischen dem unteren Fahrzeugkörper 41 der Straßenbahn 22 und der vertikalen Flanke 43 bzw. der horizontalen Flanke 50 gewährleistet ist, wenn die Einstiegsebene 42 in der Bahnsteigebene 29 liegt, d.h. wenn der Abstand "b" zwischen diesen beiden Ebenen bei belasteter Straßenbahn 22 gegen Null geht. Zum besseren Verständnis ist der Abstand "b" als tatsächlicher Abstand in Fig. 2 eingezeichnet.
Der Abstand des Einstieges der Straßenbahn 22 zur Haltestellenkante (Flanke 43 / Bahnsteigebene 29) entspricht damit dem sicherheitstechnisch minimalem erforderlichen Abstand "a" und ist in der Praxis geringer als 5 cm. Kinderwagen, Behindertenfahrzeuge sowie ältere Menschen und Kinder können somit gefahrlos in die Straßenbahn 22 ein- und aussteigen.
Die Anfahrfläche 38 ist für den Fahrgastwechsel bei der Straßenbahn 22 ohne Bedeutung. Der Abstand "a" wird praktisch über den Abstand "c" zwischen der vertikalen Flanke 43 der Aussparung 40 von der Schiene 25 festgelegt.
Fig. 4 zeigt das Detail B in Fig. 2 in vergrößerter Darstellung. Die einzelnen Positionen entsprechen, soweit diese nicht gesondert erwähnt sind, denen in Fig. 3.
Die Zeichnung zeigt in Figur 4 einen Bus 21 mit seinem unteren Fahrzeugkörper 44, der mit seinem Vorderrad 45 an die Anfahrfläche 38 des Formsteines 33 herangefahren ist, derart daß die Spurlinie 46 einen Abstand "d" zur vertikalen Flanke 43 aufweist. Fährt der Bus 21 nicht nahe genug an den Formstein 33 heran, wird der Abstand "d" ungewollt größer. Wenn der Bus 21 jedoch zu nahe an den Formstein 33 heranfährt, wird er über sein Vorderrad 45 von der Anfahrfläche 38 weg in die Spurlinie 46 gedrückt. Erfindungsgemäß wird das Normalmaß des Abstandes "d" durch die Lage Anfahrfläche 38 in Verbindung mit der vertikalen Flanke 43 derart bestimmt, daß die äußere vertikale Ebene des unteren Fahrzeugkörpers 41 und die vertikale Flanke 43 im wesentlichen in einer Ebene liegen.
Der Abstand "e" zwischen der Oberseite 34 des Formsteines 33 und der Einstiegsebene 47 des Busses 21 ist, entgegen den Verhältnissen der Straßenbahn 22 nach Fig. 3, im vorliegenden Beispiel nicht auf den Wert Null absenkbar. In der Praxis ist es erforderlich, daß zwischen der Unterkante des Fahrzeugkörpers 44 des Busses 21 und der Oberseite 34 des Formsteines 33 ein sicherheitstechnisch erforderlicher Mindestabstand eingehalten wird, damit es beim schrägen Anfahren und bei maximaler Belastung der Busse 21 zu keiner Kollision des unteren Fahrzeugkörpers 44 mit dem Formstein 33 kommt. Dieser sicherheitstechnisch erforderliche Mindestabstand ist in der Phase des Anfahrens des Rades 45 an die Anfahrfläche 38 zwischen der Oberseite 34 und dem unteren Fahrzeugkörper 44 einzuhalten. Nach dem Stillstand des Busses 21 bezieht sich der erforderliche Mindestabstand auf die horizontale Flanke 50, wobei sich der Fahrezugkörper 44 immer noch oberhalb der Oberseite 34 des Formsteines 33 befinden sollte.
Beim Einsatz von Niederflurfahrzeugen als Busse 21 ist es dennoch möglich, den Abstand "e" auf einen Wert gegen Null abzusenken, soweit diese Busse mit einer Einrichtung zum Absenken der Wagenkästen (Kneeling) beim Betriebshalt ausgerüstet sind.
Im Ausführungsbeispiel ist der Formstein 33 derart ausgebildet, daß das Vorderrad 45 beim Anfahren an die Anfahrfläche 38 mit seiner vollen Breite auf einer horizontalen Auffahrfläche 48 auffährt. Im Beispiel ist diese Auffahrfläche 48 bis an die Schiene 25 ausgebildet, d. h. unter Einhaltung eines Montagespaltes 39. Dadurch ist in diesem Bereich kein weiteres Bauteil zur Ausbildung der Fahrbahn 23, z. B. ein Füllstein, erforderlich. Bei entsprechenden Gegebenheiten kann zwischen der Anfahrfläche 38 und der Schiene 25 aber auch eine andere Konstruktion gewählt werden.
Der Vorteil der Ausbildung des Formsteines 33 mit der Auffahrfläche 48 besteht insbesondere darin, daß der Bus 21 über das Vorderrad 45 mit seiner anteiligen Masse M derart auf den Formstein 33 drückt, daß eine Horizontalkraft H, die beim Anfahren des Vorderrades 45 an die Anfahrfläche 38 auftritt, weitgehend innerhalb des Formsteines 33 aufgenommen wird. Restliche Horizontalkräfte, welche nicht innerhalb des Formsteines 33 aufgenommen werden können, werden vom Betonlager 49 aufgenommen, so daß ein seitliches Verschieben des Formsteines 33 in Richtung der Bahnsteigebene 29 verhindert wird.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung, wie sie im Ausführungsbeispiel II dargestellt wurde, besteht insbesondere darin, daß bei einer idealen Ausbildung der Bahnsteigkante für die Straßenbahn 22 mit einem sicherheitstechnisch minimalen Abstand "a" zwischen dem unteren Fahrzeugkörper 41 der Straßenbahn 22, ein vertikaler Abstand "b" zwischen der Bahnsteigebene 29 und der Einstiegsebene 42 der Straßenbahn 22 ermöglicht wird, der im wesentlichen gegen Null geht.
Für den Busbetrieb ist es mit der durch den erfindungsgemäßen Formstein spezifisch gestalteten Haltestellenkante möglich, den Abstand "e", zwischen der Einstiegsebene 47 des Busses 21 und der Bahnsteigebene 29, maximal zu minimieren. Im wesentlichen wird der Abstand "e" nur von dem Erfordernis eines Freiraumes zum Übergreifen des unteren Fahrzeugkörpers 44 bestimmt, wobei dieser Abstand "e" durch Absenkung des Fahrzeugkörpers der Busse 21 im Stillstand zum Fahrgastwechsel weiter minimiert werden kann.
Der seitliche Abstand des unteren Fahrzeugkörpers 44 der Busse 21 von der vertikalen Flanke 43 der Aussparung 40 am Formstein 33 wird erfindungsgemäß im wesentlichen auf den Wert Null eingestellt.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. So ist es ohne weiteres möglich, die Auffahrfläche 48 wegzulassen oder in diesem Bereich eine gesonderte Spurrinne auszubilden, die die Einhaltung der Spurlinie 46 der Vorderräder 45 zusätzlich oder allein sichert.
Die erfindungsgemäße Begrenzung kann auch aus mehreren, im Einbauzustand miteinander verankerten, Einzelteilen zusammengesetzt werden. Z. B. wäre es möglich, den oberen Abschnitt des Formsteines, der sich seitlich zur vertikalen Flanke 43 befindet, als gesondertes Teil auf einen entsprechenden unteren Abschnitt des Formsteines aufzusetzen und mit Metallankern zu sichern.
Liste der verwendeten Bezugszeichen
1 Bus 2 Fahrbahn
3 Formstein 4 Auffahrfläche
5 Rad 6 Oberseite
7 Haltestelle 8 Anfahrfläche
9 Aussparung 10 vertikale Flanke
11 horizontale Flanke 12 vertikale Außenfläche
13 horizontale Außenfläche 14 Einstiegsebene
15 16
17 18
19 20
21 Bus 22 Straßenbahn
23 Fahrbahn 24 Oberkante
25 Schiene 26 Fahrbahndecke
27 Bahnsteig 28 Bahnsteig
29 Bahnsteigebene 30 Geländer
31 Straße 32 Fahrgastunterstand
33 Formstein 34 Oberseite
35 Rückfläche 36 Rückfläche
37 Betonlager 38 Anfahrfläche
39 Montagespalt 40 Aussparung
41 unterer Fahrzeugkörper 42 Einstiegsebene
43 vertikale Flanke 44 unterer Fahrzeugkörper
45 Vorderrad 46 Spurlinie
47 Einstiegsebene 48 Auffahrfläche
49 Betonlager 50 horizontale Flanke

Claims (3)

  1. Begrenzung einer Fahrbahn für Busse (1) und/oder für Busse (21) und Schienenfahrzeuge (22) an kombinierten Haltestellen, wobei die Begrenzung zur Fahrbahn (23) hin für die Spurführung der Busse (1, 21) eine Anfahrfläche ((8, 38) aufweist und die horizontale Oberseite (6, 34) der Begrenzung als Einstiegsebene (14, 42) für Fahrgäste dient, wobei zwischen der Oberseite (6, 34) der Begrenzung und der Anfahrfläche (8, 38) eine Aussparung (9, 40) mit einer im wesentlichen horizontalen Flanke angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparung (9, 40) mit einer vertikalen Flanke (10, 43) versehen und derart dimensioniert ist, dass nach dem Halt eines besonders ausgewählten Fahrzeuges (1, 21, 22) und/oder nach dem Anfahren an die Anfahrfläche (8, 38) der horizontale und vertikale Abstand zwischen der Aussparung (9, 40) und dem jeweiligen unteren Fahrzeugkörper (41, 44) des Fahrzeuges (1, 21, 22) den sicherheitstechnisch minimal erforderlichen Anforderungen entspricht und dass die Oberseite (6, 34) der Begrenzung nahezu in der Höhe der Einstiegsebene (14, 42) zumindest der Schienenfahrzeuge (22) liegt.
  2. Begrenzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung im wesentlichen aus einem kompakten Formstein (3, 33) gebildet wird.
  3. Begrenzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Begrenzung bzw. am Formstein (3, 33) eine, in der Einbaulage im wesentlichen horizontale, Auffahrfläche (4, 48) vorhanden ist, die am unteren Ende der Anfahrfläche (8,38) beginnt und die geeignet ist, dass mindestens ein Rad (5, 45) eines Busses (1, 21) darauf laufen kann und die mindestens so breit ist, dass das Rad (5, 45) erst an die Anfahrfläche (8, 38) anfahren kann, wenn die Last des Rades (5, 45) auf die Auffahrfläche (4, 48) wirkt.
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