DE19730055C1 - Kombinierte Haltestelle für Busse und Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine kombinierte Haltestelle für Busse und Schienenfahrzeuge, insbesondere von Niederflur­ fahrzeugen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Im modernen Straßenverkehr werden zunehmend Haltestellen gefordert, die gleichzeitig als Haltestelle für den Bus­ verkehr wie auch für den Schienenfahrzeugverkehr dienen können. Schienenfahrzeuge sind dabei in erster Linie Stra­ ßenbahnen, es können aber auch andere schienengebundene Fahrzeuge, z. B. S-Bahnen oder Vorortzüge, sein. Derartig kombinierte Haltestellen sind für die öffentlichen Ver­ kehrsmittel wesentlich vorteilhafter als die getrennten Haltestellen für Busse und Schienenfahrzeuge. Der Halte­ punkt der Busse und der Schienenfahrzeuge liegt dabei praktisch im gleichen Haltestellenabschnitt, die dadurch verkürzt werden können. Des weiteren liegen derartige kom­ binierte Haltestellen vorteilhafterweise vollständig außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs mit Kraftfahr­ zeugen.

Der Fahrgastwechsel kann konzentriert an der gleichen Bahnsteigkante erfolgen. Lästige Übergangswege von Bahn­ steig zu Bahnsteig und insbesondere gefahrvolle Überquerungen der Straßen des öffentlichen Straßenverkehrs werden vermieden. Von Bedeutung ist des weiteren, daß der öffentliche Straßenverkehr nicht beeinträchtigt wird und Verkehrsstaus verringert werden.

Bei der Erstellung von kombinierten Haltestellen für Busse und Schienenfahrzeuge besteht das Problem, daß die Busse ein grundsätzlich anderes Spur- und Fahrzeugprofil auf­ weisen, als die Schienenfahrzeuge und die jeweiligen Ein­ stiegskanten nicht auf eine Ebene gebracht werden können.

Im modernen Schienenfahrzeugverkehr ist es seit längerem üblich, die Bahnsteigebene und die Einstiegsebene der Fahrzeuge in eine Ebene zu legen und die Bahnsteigkante relativ nahe an den Fahrzeugkörper heranzuführen, ins­ besondere dann, wenn einheitliche Schienenfahrzeuge einge­ setzt werden können. Für Busse sind Bahnsteige wie bei den Schienenfahrzeugen nicht möglich, da die Gefahr besteht, daß der Bus mit seinem unteren Fahrzeugkörper mit der Bahnsteigkante kollidiert. Die Busse erfordern somit regelmäßig niedrigere Bordsteinkanten, über die der Bus, beim Heranfahren an die Haltestelle, mit seinem Fahrzeug­ körper problemlos übergreifen kann.

Nach dem Stand der Technik sind Lösungen bekannt, bei denen die Fahrbahnen der Busse durch spezielle Bordsteine begrenzt werden, an die der Bus mit gegebener Vorsicht anfahren kann. Die Bordsteine ermöglichen, daß einerseits die Reifen der Busse nicht beschädigt werden und anderer­ seits ein minimaler Abstand zur Bahnsteigkante bzw. den Rand der Haltestelle realisiert werden kann, wobei der seitliche Abstand von der Bahnsteigkante stark durch den einzelnen subjektiven Fahrer beeinflußt wird und dadurch sehr variabel ist.

Die DE-OS 28 20 545 gibt einen Bordstein zur seitlichen Begrenzung einer Fahrbahn an, der im oberen Teil auf seiner der Fahrbahn zugewandten Seite eine gegen die Fahrbahn geneigte erste Schrägfläche aufweist, die unten in eine zweite flachere Schrägfläche übergeht und die Schrägflächen durch eine Ausrundungsfläche verbunden sind, deren Krümmungshalbmesser etwa 1/3 der über der Fahrbahn­ fläche hinausragenden Bordhöhe beträgt. Durch die speziel­ le Gestaltung dieses Bordsteines soll der Reifen beim Anfahren weitgehend beschädigungsfrei abgelenkt werden.

Die EP 0 544 202 gibt einen Bordstein an, der insbesondere für den kombinierten Bahn/Omnibus-Verkehr vorgesehen ist. Dieser Bordstein besteht aus einem quaderförmigen Fertig­ bauteil mit einer als Auftrittsfläche dienenden Oberseite, eine als Begrenzung wirksame Vorderseite, eine Rückseite und eine Unterseite, wobei die Vorderseite eine von unten nach oben zurückweichenden Schrägfläche aufweist, die in ihrem unteren Bereich in einen konkav gewölbtem Abschnitt übergeht, wobei der konkav gewölbte Abschnitt in einen im wesentlichen ebenen im Einbauzustand nahezu horizontal verlaufenden, in die angrenzende Fahrbahn übergehenden Abschnitt übergeht und die Schrägfläche eine zur Spurfüh­ rung der Omnibusse in Haltestellen mit Omnibusverkehr, insbesondere mit kombiniertem Bahn/Bus-Verkehr, bestimmte Ausbildung besitzt.

Durch die grundsätzlich unterschiedliche Gestaltung der Fahrzeugkörper in Verbindung mit der jeweiligen Spurlage der Räder der Busse bzw. der Gleise der Schienenfahrzeuge, ist es beim gleichzeitigen Einsatz von Schienenfahrzeugen und Bussen nach dem Stand der Technik bisher nicht mög­ lich, die Einstiegsebenen der beiden Fahrzeugtypen Bus und Schienenfahrzeug auch nur annähernd anzugleichen und an die Bahnsteigebene anzupassen.

Beim Einsatz von sogenannten Niederflurbussen ist es zwar möglich, die Einstiegshöhe im Stillstand gegenüber der Bahnsteighöhe bzw. dem Haltestellenbereich abzusenken, es bleibt aber dennoch ein erheblicher Höhenunterschied, der beim Fahrgastwechsel mit Kinderwagen, Behindertenfahr­ stühlen sowie bei älteren Menschen und Kindern als Fahr­ gäste nachteilig in Erscheinung tritt.

Des weiteren ist auch ein unterschiedlich breiter Spalt zwischen dem unteren Fahrzeugkörper der Busse bzw. der Schienenfahrzeuge und der Bahnsteigkante nicht zu ver­ meiden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kombinierte Haltestelle für Busse und Schienenfahrzeuge, insbesondere Niederflurfahrzeuge, anzugeben, bei denen die Einstiegs­ ebene der Schienenfahrzeuge sowie der Busse weitgehend an die Haltestellenebene angepaßt ist und der seitliche Abstand der Einstiegskante an den jeweiligen Fahrzeugen zur Bahnsteigkante weitgehend minimiert ist.

Die Erfindung löst die Aufgabe durch die im kennzeich­ nenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Vor­ teilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den kenn­ zeichnenden Merkmalen der Unteransprüche 2 bis 5 gekenn­ zeichnet und werden nachstehend zusammen mit der Beschrei­ bung der bevorzugten Ausführung der Erfindung einschließ­ lich der Zeichnung näher dargestellt.

Der Kern der Erfindung besteht darin, daß die Haltestel­ lenebene im wesentlichen in der Einstiegsebene der Schie­ nenfahrzeuge liegt und der Formstein, der bezüglich der Schienenfahrzeuge die Funktion einer Bahnsteigkante hat, im Bereich der Anfahrfläche eine derartige Aussparung aufweist, daß der untere Fahrzeugkörper der Schienenfahr­ zeuge mit einem sicherheitstechnisch minimal erforderli­ chen Freiraum an den Formstein angrenzt. Der seitliche Abstand der Anfahrflächen zur vertikalen Flanke der Aus­ sparung wird erfindungsgemäß derart gewählt, daß die äußere vertikale Ebene der Einstiegskante der Busse beim Anfahren der Busse an die Anfahrfläche im wesentlichen in der Ebene der vertikalen Flanke liegt. Die konkreten Maße der Aussparung entsprechen in der Praxis den Maßen der besonders ausgewählten Schienenfahrzeuge und Busse.

Durch diese erfindungsgemäße Lösung ist es möglich, für die Schienenfahrzeuge eine ideale Stellung der Einstiegs­ kante gegenüber der Haltestellenebene mit der Bahnsteig­ kante am Formstein zu gewährleisten und gleichzeitig eine maximale Minimierung der Einstiegshöhe der Busse von der Haltestellenebene zu erreichen. Der horizontale Abstand der Einstiegskante der Busse zur vertikalen Ebene der vertikalen Flanke der Aussparung am Formstein wird derart gewählt, daß er im wesentlichen den Wert Null annimmt.

Mit dieser Lösung wird gesichert, daß die Busse nicht mit dem Formstein bzw. der Bahnsteigkante kollidieren, da der vordere untere Fahrzeugkörper beim schrägen Anfahren der Busse an die Anfahrfläche in den Freiraum der Aussparung am Formstein eintauchen kann.

Die zwangsweise noch vorhandene Höhendifferenz zwischen der Einstiegshöhe der Busse und der Haltestellenebene kann weiter minimiert werden, wenn Niederflurbusse eingesetzt werden, deren Wagenkasten im Stillstand abgesenkt werden kann.

Die Ausbildung des Formsteines nach Anspruch 2 hat den Vorteil, daß der Bus beim Auffahren auf die horizontale Fläche des Formsteines diese mit seiner Masse derart vertikal belastet, daß beim nachfolgenden Anfahren an die Anfahrfläche die auftretenden horizontalen Kräfte inner­ halb des Formsteines in Verbindung mit dem Betonlager des Formsteines aufgenommen werden und der Formstein dadurch nicht durch Dauerbelastungen seitlich verschoben werden kann.

In vorteilhafter Weise wird die horizontale Fläche des Formsteines nach Anspruch 3 bis an die angrenzende Schiene herangezogen. Damit sind in diesem Bereich keine weiteren Bauteile, z. B. Pflastersteine oder Bitumenstreifen, zur Ausbildung der Fahrbahn für die Busse erforderlich.

Die Erfindung soll nachfolgend an einem Ausführungsbei­ spiel näher dargestellt werden.

Die zugehörige Zeichnung zeigt in

Fig. 1 einen Quer­ schnitt durch einen kompletten Haltestellenbereich einer kombinierten Haltestelle für Busse und Straßenbahnen.

Fig. 2 zeigt das Detail A aus Fig. 1 und

Fig. 3 zeigt das Detail B aus Fig. 1.

Das Ausführungsbeispiel beschreibt eine kombinierte Halte­ stelle für Busse und Straßenbahnen, die in zwei Richtungen befahren werden kann und beidseitig Bahnsteige aufweist.

In Fig. 1 ist ein Querschnitt durch einen Haltestellenbe­ reich dargestellt.

Ein Bus 1 und eine Straßenbahn 2 befinden sich beide im Haltestellenbereich. Dabei ist beim üblichen Rechtsverkehr der Bus 1 mit der Vorderfront dargestellt und die Straßen­ bahn 2 ist mit der Rückfront zu sehen. Beide Verkehrs­ mittel, der Bus 1 und die Straßenbahn 2, befinden sich auf der Fahrbahn 3, etwa in der Mitte der Haltestelle. Die Fahrbahn 3 wird gebildet von der Oberkante 4 der Schiene 12 (Fig. 2 und 3), der Straßenbahn 2 und der Fahrbahndecke 5 für die Busse 1, wobei sich die Oberkante 4 und die Fahrbahndecke 5 auf einer Ebene befinden. Die Fahrbahn 3 ist derart ausgebildet, daß sie auch gefahrlos von Fahr­ gästen überquert werden kann. Beidseitig der Fahrbahn 3 befinden sich Bahnsteige 6 und 7. Die Bahnsteigebene 8, d. h. die Ebene der Auftrittsfläche für die Fahrgäste, befindet sich beidseitig auf gleicher Höhe und in einem definiertem Abstand oberhalb der Fahrbahn 3, die im we­ sentlichen die Einstiegshöhe der Straßenbahn 2, gemessen von der Oberkante 4, entspricht.

Beispielhaft ist der Bahnsteig 6 mit einem Geländer 9 gegenüber einer Straße 10 für den öffentlichen Straßenver­ kehr mit Kraftfahrzeugen abgegrenzt. Der Bahnsteig 7 weist einen Fahrgastunterstand 11 auf. Der eigentliche Erfin­ dungsgegenstand besteht in der Anordnung und der Ausbil­ dung eines Formsteines 20 als beidseitige Begrenzung der Fahrbahn 3 gegenüber den Bahnsteigen 6 und 7, wie er nachfolgend in Verbindung mit der Zeichnung in Fig. 2 und 3 näher beschrieben wird.

In Fig. 2 ist das Detail A in Fig. 1 vergrößert darge­ stellt. Es zeigt die Ausgestaltung der Fahrbahn 3 mit der Oberkante 4 der Schiene 12 und der Fahrbahndecke 5. Daran schließt sich der Formstein 20 und die Bahnsteigebene 8 an. Der Formstein 20 befindet sich mit seiner Oberseite 21 in der Bahnsteigebene 8, die beide im wesentlichen spalt­ frei ineinander übergehen. Der Formstein 20 ist als kom­ pakter Betonstein ausgebildet, der mit seinen Rückflächen 21 und 22 in einem tragfähigen Betonlager 14 gelagert ist. Der Übergang von der Fahrbahn 3 zur Bahnsteigebene 8 wird durch eine Anfahrfläche 24 und die Flächen der erfindungs­ gemäßen Aussparung 25 gebildet. Die Anfahrfläche 24 dient dabei als seitliche Spurführung für den Bus 1 beim An­ fahren an die Haltestelle. Dabei ist die Anfahrfläche 24 leicht schräg, d. h. von der Fahrbahn 3 weggeneigt ausge­ bildet, damit die Reifen beim Anfahren nicht beschädigt werden.

Die Aussparung 25 ist derart gestaltet, daß ein sicher­ heitstechnisch minimal erforderlicher vertikaler und horizontaler Freiraum a zum unteren Fahrzeugkörper 13 der Straßenbahn 2 gewährleistet ist, wenn die Einstiegsebene 15 in der Bahnsteigebene 8 liegt, d. h. wenn der Abstand b zwischen diesen beiden Ebenen bei belasteter Straßenbahn 2 gegen Null geht. Zum besseren Verständnis ist der Abstand b als tatsächlicher Abstand in Fig. 2 eingezeichnet.

Der Abstand des Einstieges der Straßenbahn 2 zur Bahn­ steigkante entspricht damit dem sicherheitstechnisch minimalem erforderlichen Abstand a. Kinderwagen, Behinder­ tenfahrzeuge sowie ältere Menschen und Kinder können somit gefahrlos in die Straßenbahn 2 ein- und aussteigen.

Die Anfahrfläche 24 ist für den Fahrgastwechsel bei der Straßenbahn 2 ohne Bedeutung. Der Abstand a wird praktisch über den Abstand c zwischen der vertikalen Flanke 26 der Aussparung 25 von der Schiene 12 festgelegt.

Fig. 3 zeigt das Detail B in Fig. 1 in vergrößerter Dar­ stellung. Die einzelnen Positionen entsprechen, soweit diese nicht gesondert erwähnt sind, denen in Fig. 2.

Die Zeichnung zeigt einen Bus 1 mit seinem unteren Fahr­ zeugkörper 16, der mit seinem Vorderrad 17 an die Anfahr­ fläche 24 des Formsteines 20 herangefahren ist, derart daß die Spurlinie 18 einen Abstand d zur vertikalen Flanke 26 aufweist. Fährt der Bus 1 nicht nahe genug an den Form­ stein 20 heran, wird der Abstand d ungewollt größer. Wenn der Bus 1 jedoch zu nahe an den Formstein 20 heranfährt, wird er über sein Vorderrad 17 von der Anfahrfläche 24 weg in Spurlinie 18 gedrückt. Erfindungsgemäß wird das Normal­ maß des Abstand d durch die Lage Anfahrfläche 24 in Ver­ bindung mit der vertikalen Flanke 26 derart bestimmt, daß die äußere vertikale Ebene des unteren Fahrzeugkörpers 16 und die vertikale Flanke 26 im wesentlichen in einer Ebene liegen.

Der Abstand e zwischen der Oberseite 21 des Formsteines 20 und der Einstiegsebene 19 des Busses 1 ist, entgegen den Verhältnissen der Straßenbahn 2 nach Fig. 2, im vorliegen­ den Beispiel nicht auf den Wert Null absenkbar. In der Praxis ist es erforderlich, daß zwischen der Unterkante des Fahrzeugkörpers 16 des Busses 1 und der Oberseite 21 des Formsteines 20 ein sicherheitstechnisch erforderlicher Mindestabstand eingehalten wird, damit es beim schrägen Anfahren und bei maximaler Belastung der Busse 1 zu keiner Kollision des unteren Fahrzeugkörpers 16 mit dem Formstein 20 kommt.

Beim Einsatz von Niederflurfahrzeugen als Busse 1 ist es dennoch möglich, den Abstand e auf einen Wert gegen Null abzusenken, soweit diese Busse mit einer Einrichtung zum Absenken der Wagenkästen (Kneeling) beim Betriebshalt ausgerüstet sind.

Im Ausführungsbeispiel ist der Formstein 20 derart ausge­ bildet, daß das Vorderrad 17 beim Anfahren an die Anfahr­ fläche 24 mit seiner vollen Breite auf eine horizontale Fläche 27 auffährt. Im Beispiel ist diese horizontale Fläche 27 bis an die Schiene 12 ausgebildet, d. h. unter Einhaltung eines Montagespaltes 28. Dadurch ist in diesem Bereich kein weiteres Bauteil zur Ausbildung der Fahrbahn 3, z. B. ein Füllstein, erforderlich. Bei entsprechenden Gegebenheiten kann zwischen der Anfahrfläche 24 und der Schiene 12 aber auch eine andere Konstruktion gewählt werden.

Der Vorteil der Ausbildung des Formsteines 20 mit der horizontalen Fläche 27 besteht insbesondere darin, daß der Bus 1 über das Vorderrad 17 mit seiner anteiligen Masse M derart auf den Formstein 20 drückt, daß eine Horizontal­ kraft H, die beim Anfahren des Vorderrades 17 an die Anfahrfläche 24 auftritt, weitgehend innerhalb des Form­ steines 20 aufgenommen wird. Restliche Horizontalkräfte, welche nicht innerhalb des Formsteines 20 aufgenommen werden können, werden vom Betonlager 14 aufgenommen, so daß ein seitliches Verschieben des Formsteines 20 in Richtung der Bahnsteigebene 8 verhindert wird.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung, wie sie im Aus­ führungsbeispiel dargestellt wurde, besteht insbesondere darin, daß bei einer idealen Ausbildung der Bahnsteigkante für die Straßenbahn 2 mit einem sicherheitstechnisch minimalen Abstand a zwischen dem unterem Fahrzeugkörper 13 der Straßenbahn 2, ein vertikaler Abstand b zwischen der Bahnsteigebene 8 und der Einstiegsebene 15 der Straßenbahn 2 ermöglicht wird, der im wesentlichen gegen Null geht.

Für den Busbetrieb ist es mit der durch den erfindungs­ gemäßen Formstein spezifisch gestalteten Bahnsteigkante möglich, den Abstand e, zwischen der Einstiegsebene 19 des Busses 1 und der Bahnsteigebene 8, maximal zu minimieren. Im wesentlichen wird der Abstand e nur von dem Erfordernis eines Freiraumes zum Übergreifen des unteren Fahrzeug­ körpers 16 bestimmt, wobei dieser Abstand e durch Absen­ kung des Fahrzeugkörpers der Busse 1 im Stillstand zum Fahrgastwechsel weiter minimiert werden kann.

Der seitliche Abstand des unteren Fahrzeugkörpers 16 der Busse 1 von der vertikalen Flanke 26 der Aussparung 25 am Formstein 20 wird erfindungsgemäß im wesentlichen auf den Wert Null eingestellt.

Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das be­ schriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. So ist es ohne weiteres möglich, die Fläche 27 wegzulassen oder in der horizontalen Fläche 27 eine gesonderte Spurrinne auszubil­ den, die die Einhaltung der Spurlinie 18 der Vorderräder 17 zusätzlich oder allein sichert.

Der erfindungsgemäße Formstein könnte auch aus mehreren, im Einbauzustand miteinander verankerten, Einzelteilen zusammengesetzt werden. Z. B. wäre es möglich, den oberen Abschnitt des Formsteines, der sich seitlich zur vertika­ len Flanke 26 befindet, als gesondertes Teil auf einen entsprechenden unteren Abschnitt des Formsteines aufzuset­ zen und mit Metallankern zu sichern.

Bezugszeichenliste

1

Bus

2

Straßenbahn

3

Fahrbahn

4

Oberkante der Schiene

5

Fahrbahndecke

6

Bahnsteig

7

Bahnsteig

8

Bahnsteigebene

9

Geländer

10

Straße

11

Fahrgastunterstand

12

Schiene

13

unterer Fahrzeugkörper

14

Betonlager

15

Einstiegsebene

16

unterer Fahrzeugkörper

17

Vorderrad

18

Spurlinie

19

Einstiegsebene

20

Formstein

21

Oberseite

22

Rückfläche

23

Rückfläche

24

Anfahrfläche

25

Aussparung

26

vertikale Flanke

27

horizontale Fläche

28

Montagespalt

29

30

31

32

Claims (5)

1. Kombinierte Haltestelle für Busse (1) und Schienen­ fahrzeuge, insbesondere von Niederflurfahrzeugen, mit einem Formstein (20) an der Trennung zwischen der Fahrbahndecke (5) für die Busse (1), die sich mit der Oberkante (4) der Schienen (12) für die Schienenfahr­ zeuge in einer Ebene befindet, und der höher liegenden Bahnsteigebene (8), wobei der Formstein (20) in der Bahnsteigebene (8) eine Oberseite (21) als Auftritts­ fläche und an der Fahrbahnseite zur Spurführung der Busse eine Anfahrfläche (24) aufweist und der Abstand des Formsteines (20) vom Gleis der Schienenfahrzeuge an den unteren Fahrzeugkörper (13) der Schienenfahr­ zeuge angepaßt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite (21) des Formsteines (20) im wesentlichen in der Ebene der Einstiegshöhe der Schienenfahrzeuge liegt, daß am Formstein (20) zwischen der Oberseite (21) und der Anfahrfläche (24) eine nach oben und zur Fahrbahn (3) hin offene Aussparung (25) mit einer vertikalen Flanke (26) angeordnet ist, wobei die Aus­ sparung (25) eine Größe aufweist, die dem sicherheits­ technisch minimal erforderlichen vertikalen und hori­ zontalen Freiraum (a) zum unteren Fahrzeugkörper besonders ausgewählter Schienenfahrzeuge entspricht, und daß der horizontale Abstand der vertikalen Flanke (26) zur Anfahrfläche (24) derart bemessen ist, daß die äußere vertikale Ebene besonders ausgewählter Busse (1) nach dem Anfahren an die Anfahrfläche (24) etwa in der Ebene der vertikalen Flanke (26) liegt.

2. Haltestelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Formstein (20), unterhalb der Anfahrfläche (24) und zur Fahrbahn (3) der Busse (1) hin gerichtet, eine im wesentlichen horizontale Fläche (27) vorhanden ist, welche eine Breite aufweist, die zum Befahren mit mindestens einem Vorderrad (17) der Busse (1) geeigne­ te ist.

3. Haltestelle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Fläche (27) des Formsteines (20) bis an die zum Formstein hin liegende Schiene (12) des Gleises der Schienenfahrzeuge heranreicht.

4. Haltestelle nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die horizontale Fläche (27) des Form­ steines (20) eine Spurrinne zur Spurführung des Vor­ derrades (17) aufweist.

5. Haltestelle nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite (21) des Formsteines (20) und die dieser gegenüberliegende Unterfläche par­ allel ausgebildet sind, daß die Unterfläche und die der Anfahrfläche (24) des Formsteines (20) gegenüber­ liegende Rückfläche im wesentlichen rechtwinklig zu­ einander angeordnet sind und daß die Unterfläche und die Rückfläche als Lagerflächen des Formsteines (20) dienen.