DE2641637C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verkehrssystem, insbesondere ein öffentliches Personennahverkehrssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es beispielsweise aus der DE-OS 22 46 213 als bekannt hervorgeht.

Ein solches Verkehrssystem vereinigt die Vorteile des rein spurgebundenen Verkehrs mit gesonderter Trasse, nämlich hohe Beförderungsleistung und große Pünktlichkeit, geringer Raumbedarf, teilweise Automatisierbarkeit, mit den Vorteilen des spurunabhängigen Straßenverkehrs - gute Flächenbedienung, Flexibilität - unter der Voraussetzung, daß die Fahrzeuge zwischen Spurbindung und Straßengängigkeit ohne weiteres konvertibel sind. Es kann sowohl in den Außenbezirken in flexibler und kostengünstiger Weise eine gute Flächenbe­ dienung bewerkstelligt, als auch im Verdichtungszentrum ver­ kehrssicher und pünktlich auf besonders schmalen Fahrspuren gefahren werden.

Die US-PS 37 63 789 zeigt eine Zusatzeinrichtung für straßen­ gängige Personenkraftwagen des Individualverkehrs, die es ermöglichen soll, die Pkw's unter der Voraussetzung einer übereinstimmenden Spurweite auch auf schotterverlegten Glei­ sen von Eisenbahnen fahren zu lassen, wobei die normalen luftgefüllten Gummireifen auf den Schienenköpfen aufstehen und kleine Spurkranzrollen auf das Schienenniveau abgesenkt werden. Letztere sollen die Gummireifen und somit das ge­ samte Fahrzeug auf den Schienen halten und ein "Entgleisen" des Fahrzeuges verhindern. Soweit eine Vertikalbeweglichkeit der Spurkranzrollen in der genannten Druckschrift offenbart ist, dient diese lediglich dazu, diese Spurkranzrollen aus einer angehobenen Ruhestellung in eine abgesenkte Betriebs­ stellung überführen zu können. Nachdem das vorbekannte Fahr­ zeug einerseits auf normalen Straßen verkehren soll, auf denen keine Spurrillen und auch keine Spurbindung vorgesehen ist, nachdem andererseits aber bei Schieneneinsatz die spur­ gebenden Kanten unterhalb des "Fahrbahnniveaus" liegen, ist eine Absenkung der Spurkranzrollen bei Schieneneinsatz und ein Anheben in eine Ruhestellung bei Straßeneinsatz unum­ gänglich.

Diese Art der dualen Verwendbarkeit von Personenkraftwagen, nämlich spurfrei auf Straßen und spurgebunden auf Schienen kommt im wesentlichen lediglich in extrem abgelegenen und dünn besiedelten Gebieten vor, wo es sich wegen des geringen Verkehrsaufkommens aus Kostengründen nicht lohnt, zweier­ lei Verkehrswege, nämlich Straßen und Schienen zu verlegen. Die wenigen Fahrzeuge des Individualverkehrs werden dann so ausgerüstet, daß sie auch die Schienenwege mit benutzen können. In dichter besiedelten Gebieten, wo beide Verkehrs­ wegearten vorhanden sind, können diese Fahrzeuge dann wie­ der die Straße benutzen. Beim gattungsmäßig zugrundegeleg­ ten Verkehrssystem ist es jedoch gerade umgekehrt, hier sind es nämlich die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs von Ballungsräumen, die für duale Verwendbarkeit ausgerüstet sind. Darüber hinaus ist die Spurbindung für die Fahrt innerhalb der extremen Verkehrsverdichtung vorgesehen, wogegen in den Außenbezirken spurfrei gefahren wird. Aufgrund dieser völlig andersartigen Einsatzgestaltung sind Merkmale oder Konstruk­ tionsgedanken von dem Fahrzeug nach der US-PS 37 63 789 nicht auf Fahrzeuge der hier angesprochenen Art übertragbar.

Darüber hinaus besteht bei dem Verkehrssystem der zugrunde liegenden Art ein besonderes Problem in der Forderung nach möglichst niedriger Einstieghöhe einerseits - der Einstieg ist meist, zumindest vorne, achsnah angeordnet - und einem Forderungenkatalog bezüglich der Querführungsrollen und der Querführungsstege andererseits. Diese Forderungen sind fol­ gende:

• In Vertikalrichtung muß der lichte Freiraum zwischen Querführungsrolle und Fahrbahn so groß sein, daß bei Zugrundelegung aller denkbaren Feder- und Nickbewegungen nicht nur ein Bodenkontakt, sondern vor allem bei Straßen­ fahrt ein Kontakt mit Straßenbordsteinen vermieden wird.
• Die Querführungsstege an den Fahrrinnen müssen so hoch sein, daß auch oberhalb der Oberkante der Querführungs­ rollen noch eine Höhenreserve für Vertikalbewegungen der Querführungsrolle auf den Querführungsstegen ver­ bleibt.
• Die Relativlage der Unterkante des Fahrzeugaufbaues - diese bestimmt die Einstieghöhe - zur Oberkante der Querführungsstege muß so sein, daß eine Berührung mit dem Steg bei Einfederung, Nicken und/oder Rollen des Fahrzeugaufbaues vermieden wird; hierbei muß berück­ sichtigt werden, daß bei Kurvenfahrt die über die Fahr­ zeugachsen hinausreichenden Überhänge über die Stege hinwegragen müssen.
• Schließlich sollen die ganzen Einrichtungen für die Spurführung sich ohne große Änderungen an bestehenden Fahrzeugkonstruktionen, zumindest aber ohne Änderungen an den tragenden Teilen in bestehende und bewährte Konstruktionen einbauen lassen.

Die Erfüllung dieses Forderungenkatalogs zum einen und der damit gegenläufigen Forderungen nach niedriger Einstieghöhe zum anderen liegt der Erfindung als Aufgabe zugrunde.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnen­ den Teil des Hauptanspruchs genannten Merkmalen gelöst.

Erfindungsgemäß wird also eine - in Querrichtung - achsfeste Anordnung der Querführungsrolle zum einen mit einer in Ver­ tikalrichtung elastisch nachgiebigen Aufhängung kombiniert. Dies ermöglicht es, die Querführungsrollen gefahrlos beson­ ders tiefliegend anordnen zu können, weil nun Bodenkontakt ruhig toleriert werden kann. Die Rollen können nach oben elas­ tisch ausweichen. Der Ausweich- bzw. Anhebeweg beträgt vorzugsweise wenigstens etwa die maximale axiale Über-Alles-Abmessung der Querführungsrolle selber. Die Unterseite der Querführungsrolle ist für einen Scheuer­ schutz und zur Erleichterung des Abweisens und Abgleitens mit einem Schutzschild versehen, der als Notlaufrad ausge­ bildet sein kann. Aufgrund eines solchen Notlaufrades kann die Querführungsrolle mit einer relativ weichen Lauffläche ausgestattet werden, was dem Querkomfort des Fahrzeuges zu­ gute kommt. Die vorauslaufende Umfangsseite der Querfüh­ rungsrolle kann mit einer Abweiskufe geschützt sein.

Die Erfindung ist anhand eines in den Zeichnungen dargestell­ ten Ausführungsbeispieles nachfolgend noch erläutert; es zei­ gen

Fig. 1 bis 3 Seitenriß (Fig. 1), Aufriß von vorne (Fig. 2) und Grundriß (Fig. 3) der Vorderachskonstruktion eines Omnibusses mit den die ausweichbaren Querführungs­ rollen tragenden Tragarmen und

Fig. 4 im einzelnen die axiale vertikale Aus­ weichführung einer Querführungsrolle.

Der andeutungsweise strichpunktiert in Fig. 1 dargestellte straßengängige Omnibus ist aufgrund von Querführungsrollen 1 auf einer Fahrrinne 2 spurführbar, die aus Fahrbahn 3 und seitlichen Querführungsstegen 4 besteht. Die über das Fahr­ profil des Fahrzeuges geringfügig seitlich hinausragenden besonders tief liegenden Querführungsrollen arbeiten mit den Querführungsstegen zusammen, deren Abstand größer als die Fahrprofilbreite ist. Querführungsrollen sind vor und hinter jedem Fahrzeugrad 5 und auf beiden Fahrzeugseiten, also je Fahrzeugachse insgesamt vier Rollen angeordnet. Dank der ex­ trem niedrigen Anordnung der Querführungsrollen - der Frei­ gang f beträgt etwa die halbe Rollenbreite (Fig. 1) - können trotz ausreichenden Sicherheitsraumes nach oben und nach un­ ten die Querführungsstege 4 besonders niedrig ausgebildet werden (Steghöhe h), so daß sie ohne weiteres um ein ausreichendes Sicherheitsmaß s niedriger sind als die Bodenfreiheit H des insoweit herkömmlichen Fahrzeuges. Die Bodenfreiheit insbe­ sondere im Bereich der Einstiege 6 soll besonders niedrig gehalten werden, weil sie unmittelbar die Einstieghöhe vor­ gibt. Im Bereich enger Kurven überragen die Fahrzeugenden auf der Kurvenaußenseite und der Zwischenachsbereich auf der Kurveninnenseite die Querführungsstege. Die Fahrzeugenden sind wegen Nickbewegungen besonders aufsetzgefährdet und kön­ nen zur Vermeidung dessen leicht angehoben werden.

Die niedrige Anordnung der Querführungsrollen mit dem gerin­ gen Freigang f ist dadurch möglich, daß sie zum einen an nichtgefederten Teilen der Fahrzeugachse angeordnet sind und demgemäß in Vertikalrichtung vor allem nach unten nur rela­ tiv kleine Bewegungen bzw. Verlagerungen erfahren, nämnlich durch Reifenverschleiß und durch Reifenabplattungen aufgrund von Stoß und/oder Luftdruckverlust. Zum anderen wird die niedrige Betriebsstellung der Querführungsrollen durch ihre elastische Nachgiebigkeit nach oben und durch ihre eventuel­ le zusätzliche Einziehbarkeit bei Straßenfahrt ermöglicht, so daß Bordsteinberührungen schadlos toleriert oder sogar vermieden werden können.

Die Darstellung der Vorderachse 7 in den Fig. 1 bis 3 zeigt einen den Fahrzeugaufbau 8 tragenden Achskörper 9, der über Längs- und Querlenker 10 bzw. 11 mit dem Aufbau 8 verbunden ist. Bei der Vorderachse mit den einschlagbaren Rädern sind Achsgelenke 12 vorgesehen. An dem angelenkten einschlagba­ ren Teil 13 ist ein Bremsflansch 14 und ein Radlagerzapfen 15 angeordnet. An dem Bremsflansch sind die die Querfüh­ rungsrollen tragenden Tragarme 16 vorgesehen. Diese Trag­ arme machen die Einschlagbewegung der lenkbaren Räder nicht nur mit, vielmehr wird bei spurgeführter Fahrt der Lenkrä­ dereinschlag durch die Rollen und die Tragarme vorgegeben.

An den Enden der Tragarme sind vertikale Führungsbüchsen 17 angeordnet, in denen leichtgängig gleitbar aber verkantungs­ sicher runde hohle Führungssäulen 18 gehaltert sind. Die Führungssäulen sind gegen Verdrehen in der Führungsbüchse 17 gesichert, was aber nicht dargestellt ist. Das obere Ende der Führungssäule ist in der Führungsbüchse durch einen an­ schraubbaren Flansch 21, der an der oberen Stirnseite der Führungsbüchse anschlägt, gegen Herausfallen gesichert. Der als Anschlag wirksame Flansch 21 bestimmt die dargestellte untere betriebsbereite Stellung der Querführungsrolle. Im Innern der hohl ausgebildeten Führungssäule kann z. B. noch ein pneumatischer Arbeitszylinder zum Anheben der Querfüh­ rungsrollen bei Straßenfahrt untergebracht werden. Am unte­ ren Ende der Führungssäule ist der Lagerzapfen 19 für die Querführungsrolle 1 sowie ein kleiner Flansch 22 für eine Spannfeder 23 befestigt. Zwischen der Büchse 17 und dem Federabstützflansch 22 ist die Spannfeder 23 angeordnet, die die Rolle 1 in die dargestellte Betriebsstellung spannt.

Die Feder braucht nicht besonders stark zu sein, da sie die Rolle nur gegen aufwärtsgerichtete von Fahrbahnunebenheiten herrührenden Achsstöße mit einer Beschleunigung größer als der Erdbeschleunigung sichern muß. Um ein möglichst zwang­ freies Ausweichen der Rolle bei Boden- oder Hinderniskon­ takt zu ermöglichen, soll die Feder sogar möglichst weich sein.

An der mit der Rolle 1 mitrotierenden Nabe 20 ist ein run­ der stoß- und verschleißresistenter flachkegeliger Schutz­ schild 24 angeschraubt, der an seinem Außenumfang mit einem Notlaufkranz 25 aus Vollgummi versehen ist. Der Not­ laufkranz ist um die Abplattung a - einschließlich Reifen­ verschleiß - kleiner als die Lauffläche der mit einem pneu­ matischen Reifen versehenen Rolle 1. Erst bei extremen Quer­ beschleunigungen des Fahrzeuges gelangt der Notlaufkranz 25 an den Querführungssteg und unterstützt die relativ weiche Querführungsrolle.

Die freiliegende Vorderseite der Querführungsrolle ist durch eine stillstehende unten abgeschrägte Abweiskufe 26 geschützt, die an der Führungssäule befestigt ist - Haltearm 27 - und mit der Rolle ausweichen kann. Durch die Abweiskufe 26 ist die wirksame Abweisfläche bis auf die Höhe der Oberkante der Quer­ führungsrolle verlängert.

Damit die Querführungsrolle sich nicht durch das Abrollen am Querführungssteg nach oben schieben kann, können die Quer­ führungsstege mit einem negativen Anzug versehen sein, der die Querführungsrollen nach unten abzudrängen trachtet. Statt dessen oder zusätzlich kann der Querführungsrolle auch eine entsprechende Spur gegeben werden durch geeignete Nei­ gung der Drehachse zur Vertikalrichtung nach vorne.

Claims (10)

1.Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personennahver­ kehrssystem mit Fahrbahnrinnen mit seitlichen, des Fahrbahn­ niveaus überragenden Querführungsstegen und mit auf den Fahr­ bahnrinnen spurfühbaren straßengängigen Fahrzeugen, ferner mit im Bereich von Fahrzeugachsen beiderseits der Fahrzeuge angeordneten, mit den Querführungsstegen zusammenarbeitenden Querführungsrollen mit vertikaler Drehachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Querführungsrollen (1) jeweils am unteren Ende einer Säule (18) angeordnet sind, welche wenigstens angenähert ver­ tikal in einer am Ende von Tragarmen (16) angebrachten Prismen- oder Säulenführung (17) teleskopartig aber drehgesichert ge­ führt und durch einen Kraftspeicher, insbesondere durch eine Feder (23) in Richtung einer durch Anschlag (21) bestimmten unteren betriebsbereiten Stellung gespannt ist.

2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die lichte Betriebshöhe (f) der Querführungsrollen (1) über Fahrbahn­ niveau (3) weniger als die Breite der Querführungsrollen (1), vorzugsweise etwa die Hälfte ihrer Breite beträgt.

3. Verkehrssystem nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die Halte­ rung (17/18 ) der Querführungsrollen (1) mit einem Betä­ tigungsorgan zum Verschieben der Querführungsrollen in eine angehobene Position für Straßenfahrt versehen ist.

4. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die der Fahr­ bahn (3) zugekehrten Seite der Querführungsrollen (1) mit einem kegeligen oder balligen stoß- und verschleißfesten Schutzschild (24) versehen ist.

5. Verkehrssystem nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schutzschild (24) mit dem drehbaren Teil (20) der zugehörigen Querführungsrol­ le (1) fest verbunden ist.

6. Verkehrssystem nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schutzschild (24) an seiner Außenkontur kreisrund ausgebildet ist.

7. Verkehrssystem nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schutzschild (24) an seinem Außenumfang mit einem dem Querführungssteg (2) zugekehrten Notlaufkranz (25) vorzugsweise aus Vollgum­ mi versehen ist.

8. Verkehrssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Außendurchmesser des Schutzschildes (24) um die doppelte Reifen­ abplattung (a) der Querführungsrolle unter normaler Be­ triebslast kleiner als der der Querführungsrolle (1) ist.

9. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß wenigstens im Bereich der in Fahrtrichtung (5 a) nach vorn weisenden Umfangsstelle der Querführungsrolle (1) eine die Querfüh­ rungsrolle umgebende, umfangsmäßig stillstehende, aber mit der Querführungsrolle (1) auf und ab bewegliche, auf der Unterseite abgeschrägte, stoß- und verschleißfeste Abweis­ kufe (26) angeordnet ist.

10. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß der Aus­ weichweg (A) der Querführungsrolle (1) etwa so groß be­ messen ist, daß die Querführungsrolle mit ihrer untersten Kante bis etwa auf die Höhe (h) des Querführungssteges (2) ausweichen kann.