JPS5912504B2 - 案内軌道車の操向装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、案内軌道車の操向装置に関し、特に、車輌の
両端部に設けた案内輪の横変位に応じ走行輪の操向が行
なわれるよう案内輪と走行輪とが機械結合され、車輌の
前後進に対してその機械結合が反転する切換装置を有す
る特公昭５２−３４２８７号に示された発明と、走行輪
の操舵時に一定のトルクを受けるまで摩擦力、油圧力等
によつで一定の抵抗力を発生する回転抑制装置を設ける
特公昭４５−１６００６号に示された発明とを利用し、
それらを組合わせおよび前記機械結合を反転させる切換
装置を改良した案内軌道車の操向装置に関する。

従来技術 操向可能なゴムタイヤ走行輪と案内レールに沿つて転動
する案内輪をもつた構成の案内軌道車は、高速走行で操
舵作用の不安定を生ずるおそれがある。

この解決のため前述の特公昭４５−１６００６号に示さ
れた回転抑制装置を設けることによつて安定な操舵作用
をうる速度範囲を高めることができる。しかし、この速
度範囲向上の障害になるものに操舵時に運動する部分の
質量があり、速度範囲の向上にはその質量を小さく制約
することが必要である。さらに速度範囲向上の障害にな
るものに機械結合中の力の伝達経路内にある隙間の影響
がある。速度範囲向上にはその隙間が少い構造であるこ
とが要求される。特に、機械結合の一部である前後進の
切換を行う部分でややもすれば質量が増大し、隙間を発
生する構造になりがちであるという解決すべき技術課題
を有する。発明の目的 本発明は、上記の着目してなされたもので、操向可能な
ゴムタイヤ走行輪を案内輪の横変位によつて操向せしめ
る案内軌道車において、回転抑制装置とともに操舵系質
量中大きい要素となる前後進の切換装置の質量を小さく
制約することによつて安定な操舵作用の速度範囲を向上
せしめ、高速走行に・おいても、前後進いずれにおいて
も操舵作用が安定で乗心地のよい操向装置を提供するこ
とである。

本発明の他の目的は、曲線路上においても無理なく前後
進切換が行われ、さらに空気系統の故障に対しても一定
の状態を安定に保持することのできる、案内軌道車の操
向装置を提供することである。

発明の要旨 本発明は、車輌両端部付近に設けられた操向可能な走行
輪と車輌両端部付近に設けられた内レールに沿つて転動
する案内輪をもち、前記走行輪と案内，輪とは前記案内
輪の横方向変位によつて同じ車端側の走行輪を操舵する
ように連結され、前記案内輪は走行輪に対し車端側に偏
位した位置にあり、案内輪の横方向変位を、走行輪のス
テアリングアームに純粋な機械要素の組合せによる操舵
リンク装置で伝達するよう結合し、操舵リンク装置のう
ち操舵によつて変位を生ずる部分にクーロン摩擦の機構
または同様の効果をもつ機構を設けた案内軌道車におい
て、操舵リンク装置に案内輪の横方向変位と操舵作用の
位相を切換えることのできるレバー機構を前後進切換装
置として介在させ、前記レバー機構は、入力部と出力部
を有する作用レバーと、前記作用レバーの入出力点を結
ぶ直線上にない点において、入出力の方向とほぼ同一方
向の回転軸まわりに回転自在なように作用レバーに対し
て結合されたレバー軸とを包含し、前記レバー軸は作用
レバーとの間の回転軸とほぼ直角な方向に肘折れ可能に
支持され、この肘折の軸線を選択的に移動させるための
転換軸が設けられ、この肘折の軸線を転要軸の回転によ
り第１の角度および第２の角度に選択的に移動させうる
構造とし、この選択的移動により前後進切換を行なうよ
うになつた案内軌道車の操向装置を提供するものであり
、さらに、前記前後進切換装置は転換軸の回転作動を行
わせる往復動式空気シリンダーをもち、前記シリンダー
には、空気供給が断たれてもその状態を保持しうるばね
力による逆移動防止ロツク要素が設けられ、逆の回転作
動を行う場合に、そのばね力にうちかちロックをはずす
解除用空気シリンダーを設けた案内軌道車の操向装置を
提供するものである。

実施例の説明 以下に本発明の詳細を図によつて説明する。

第１図は本発明の適用される車輌の操向の機能を説明す
る平面図で、この車輌は図の左に向かつて走行する場合
を示している。車体１ＶＣは、前端部に隣接して前軸の
走行輪２，２゛が、後端部に隣接して後軸の走行輪３，
３″がそれぞれ設けられている。車体１の前端には前軸
の走行輪２，２′に組合わせて前車端の案内輪４，４″
が設けられ、両案内輪４，４′を案内輪はり５で結合す
ることにより、前部案内輪装置が構成されている。同様
に、案内輪６，６″と案内輪はり７によつて後部案内輪
装置が構成されている。この車輌の走行する軌道は、横
断面図である第２図に示すように走行輪２，２″，３，
３′の転動する走行路１９，１９″と該走行路１９，１
９′の両側に設けられた案内レール８，８″とからなり
、案内輪４，４′，６，６牡案内レール８，８″上を転
動する。案内輪はり５，７と車体１との間にクーロン摩
擦式の振動抑制装置９，９″が設けられ、この装置９，
９！は一端においてブラケツト１０，１０゛を介して車
体に取付けられ、他端は案内輪はり５，７に結合されて
いる。前軸の走行輪２にはステアリングアーム１２が取
付けられ、該ステアリングアーム１２はタイロツド１５
により走行輪２′上のステアリングアーム１４に連結さ
れ、走行車輪２，２″は同時に同一方向にほぼ同一量だ
け動かされるようになつている。また、ステアリングア
ーム１２は、ステアリングロツド１１により案内輪はり
５に連結され、該案内輪はり５の左右の動きに応ピて走
行輪２，２″が同時に操舵される。後軸ではステアリン
グロツド１６，１８が反転レバー１７を介し案内輪はり
７と走行輪３上のステアリングアーム１２゛とを結合し
、前軸同様に走行輪３，３″の左右両輪を操舵する。案
内輪の変位と操舵の関係を示すと、第１図において、案
内輪の変位Ｃ，Ｄに対し走行輪の操舵方向はそれぞれＥ
，Ｆで表わされる。第３図はクーロン摩擦式の振動抑制
装置の一例を示す断面図で摺動板２０とその両側面に配
置された石綿のレジンモールド等の摩擦材２１と該摩擦
材２１を安定した圧力で摺動板２０に圧接するためのば
ね２３とからなり、一方の摩擦材２１のボルト外面に設
けた保持板２Ｖからボルト２４を挿入し、他方の摩擦材
２１の外側にばね２３を配置して、そこに挿通されるポ
ルト２４の端部にナツト２４″を締めることにより、摩
擦材２１を摺動板２０の両側からばね２３の力で該摺動
板２０にフ押しつけることができる。

薄板状の連結板２２がその一端で摩擦材２１と保持板２
Ｖとの間に固定され、他端はボルト２６によつて車体ブ
ラケツト１０に結合させる。摺動板２０は案内輪ぱり５
又は７に結合される。連結板２２は、ばね力の方向には
撓みやすい形状であり、その撓みは摩擦面の圧力にあま
り影響を与えないように構成されている。したがつて、
摺動板２０と摩擦材２１との間にすべりが生ずるときの
両者間の最大摩擦力Ｆｍａｘは、ばね２３の設定圧力に
よりほぼ定まる。第４図は、クーロン摩擦式の振動抑制
装置の実際に車両の走行中における作用状況を示すオン
ログラムである。直線領域ａから緩和曲線ｂへ入るとク
ーロン摩擦力は正の最大値＋Ｆｍａｘとなるため、摺動
板２０と摩擦材２１との間にすべりが生じ、案内輪はり
５，７が動いて操舵が始まり、操舵変位は斬増ず、操舵
が続く間は、摩擦力は最大を維持する。円曲線ＣＶｃ入
ると最大の操舵状態が維持され、大きな摩擦力は発生せ
ず、案内輪はり５，７も移動しない。円曲線Ｃから緩和
曲線ｄに入ると操舵角が斬減する。このとき摩擦力は負
の最大値−Ｆｍａｘとなる。摩擦力が最大値Ｆｍａｘよ
り小さい間は、摺動板２０と摩擦材２１との間のすべり
は生じず、したがつて案内輪はり５，１は変位しない。
このとき案内レール８，８″の小さな凹凸は比較的柔軟
な車輪を案内輪として使用した場合に案内輪４，４″の
撓みにより吸収される。第５図は、本発明の車輌に用い
るのに適した気体入構造の案内輪の一例を示す。この車
輪は、チユーブレスタイヤ２７を有し、該テユーブレス
タイヤ２７の中空内部２８に圧力空気または窒素が封入
される。タイヤ２７はビード止めリング３０によりホイ
ール３１上に取付けられる。タイヤ２７の過大なたわみ
は操向機能上好ましくないので、たわみが所定値以上に
ならないよう、金属の補助輪２９がタイヤ２７の内部２
８に配置されている。補助輪２９は、たとえば４個に分
割される構造で、ホイール３１に固定される。第６図は
案内輪の他の例を示すもので、気体入タイヤと同様のコ
ード入ゴムタイヤ３２はホイール３４に取付けられ、タ
イヤ３２の内部にはラテツクスフオームまたはソフトウ
レタン等の柔軟な弾性固体が充填されたソリツドタイヤ
であるが破損時等も考慮し、たわみが所定値以上となら
ないよう、ホイールの上側部品３５の外径部が形成する
補助輪をもつている。

操向可能なゴムタイヤ走行輪と案内レールに沿つて転動
する案内輪をもつた構成の果内軌道車において、高速で
操舵作用の不安定化をさけるためには、通常の手段では
案内輪としてソリッドゴムのような硬いものを使用する
必要がある。しかし、この場合、案内レールに１〜 ２
ｒｆｒ１ｎ程度の小さい凹凸があつても１００〜２００
Ｋｆ以上の案内輪荷重を発生Ｌ、これに伴い走行輪が操
舵されてしまう。このように、案内レールのわずかな凹
凸で操舵作用が発生すると、走行中絶えず操舵がくりか
えされ、車輌は常に左右振動を起しながら走行し、乗心
地が悪くなり、さらにこの振動は、タイヤその他の寿命
の点からも好ましくない。走行輪の操向機構中の操舵に
よつて変位を生ずる部分に、この変位置に抵抗するク一
ｕン摩擦力を発生する振動抑制機構またはクーロン摩擦
と同様の効果をもつ油圧装置による振動抑制機構を設け
、一定値以上の案内輪からの操舵力を受けるまでは走行
輪は操舵変位しないようにする。一方、案内輪としては
柔軟なタイヤを使用したとき数一程度の案内レールの凹
凸では発生する案内輪荷重は抑制機構のクーロン摩擦力
以下で走行タイヤの操舵は起らず、車輌は直進しながら
案内輪のたわみで凹凸を吸収するようになる。案内輪に
硬いソリツドタイヤを使用したとき、案内レールの大き
い凸部で一たん案内輪が横動し走行輪が操舵させられる
がその凸部より小さい凸部ではあらためての操舵作用は
起らず−定の操舵状態を維持するようになる。また、案
内輪から走行輪の操舵に至る間の結合は、純機械的な要
素であるピン、ロッド、レバーの組合せとして、制御上
の応答おくれのよいようにし、安定性の向上を図りかつ
構造の簡単化を行うよう考慮されている。案内軌道車を
広範囲な用途に適応させるためには前後進できることが
要求される場合が多く、かつその前後進が同一の性能で
あることが望まれる。こゝにおいて、本発明の対象であ
る車体両端付近の走行輪と案内輪で構成される車輌では
、操舵機構の前後進の切換が必要である。本発明では、
操舵機構が純粋な機械要素の結合であるので、この機構
内にレバー作用が反転する機構を介在せしめることでこ
れを可能としている。第Ｔ図は前後進可能な本発明の実
施例を示す概略図で、果内輪はり５，Ｔと車輌のステア
リングアーム１２，１２’とを結ぶ機構が第１図の車輌
と相違している。

すなわち、第１図の１本のステアリングロツド１１に代
り、前後進切換装置３５とステアリングロツド３６，３
１が設けられ、第１図の反転レバー１１とステアリング
ロッド１６，１８にかわり、前後進切換装置３５’とス
テアリングロッド３６’，３１′が設けられている。車
輌が図の左の方向に走行するとき前後進切換装置３５は
案内輪装置からステアリングロツド３６を介し入力され
た変位を同位相で出力しステアリングロツド３Ｔを介し
アーム１２に、前後進切換装置３５’は案内輪装置から
ステアリングロッド３６′を介し入力された変位を逆位
相で出力しステアリングロツド３１’を介しアーム１２
’に変位を与える。車両が図の右の方向に走行するとき
、前後進切換装置３５は入出力を逆位相に、前後進切換
装置３５’は入出力を同位相にするよう切換えられる。
第８図は、本発明の前後進切換装置に使用するレバー機
構の構成を転換軸が第１の角度をとつている状態で示し
ている。

すなわち、この機構は、作用レバー３８を有し、該作用
レバー３８は、入力点であるＡ点と出力点でありＢ点と
ボス部３８′をもつており、レバー軸３９とボス部３８
′とはＰ点を通るｙ −ｙ方向の軸で相対的に回転可能
に結合されている。またレバー軸はＸ１−Ｘ１軸で回転
可能なように転換軸４０のフオーク部４０’で支持され
ている。転換軸４０はアーム４１を有し、該アーム４１
には転換用の空気シリンダー４２が結合されている。シ
リンダー４２は伸び側に作用し、転換軸Ｘ１１−Ｘ１１
の角度を保つている。このレバー装置の入力点Ａに入力
１が作用Ｌ）入力変位δＡ１が与えられると作用レバー
とレバー軸は１体となつてＸ１−Ｘ１１軸を中心に角α
だけ回転し、δＢ１の変位を出力点Ｂに生ずる。その様
子を第９図に示す。第９図は、Ｘ１１−Ｘ１方向から見
た矢視図で、入力変位δＡ１と出力変位δＢ１の関係を
示すものである。入力点の回転半径はＲＡｌで出力点の
回転半径はＲＢｌで入力変位δＡ１によりＹＬｙ’軸が
ｙ−ｙ軸に対しαの角度だけ作用レバーが回−，δＡ１
転することときαはＳｉｎ−であり出力変位ＲＡｌδＢ
１はＲＢｌｓｉｎαである。

したがつてレバー比 １上二はーヱ１となる。δΔ１
ャΔ１ 第１０図は本発明の機構において転換軸が第２の角度を
とつている状態を示している。

その構成は第８図と同様であるが転換用空気シリンダー
４２は縮み側に作用し、転換軸はＸ２−Ｘ２の角度を保
つている。このレバー装置に入力１が作用し、入力変位
δＡ２が与えられると作用レバーとレバー軸は１体とな
つてＸ２−Ｘ２軸を中心に回転し、出力点にδＢ２の変
位を生ずる。その様子を第１１図に示している。第１１
図はＸ２−Ｘ２の方向から見た矢視図で、入力変位δＡ
２と出力変位δＢ２の関係を示す。入力点の回転半径は
ＲＡ２で出力点の回転半径はＲＢ２で入力変位δＡ２Ｖ
Ｃよりｙ−ｙ軸に対しβの角度だけ作用レバーが回転す
る。このとき角βはＳｉｎ−１｛会１であり出力変位δ
Ｂ２はＲＢ２ｓｉｎβである。したがつて、レバー比は
＋発１となる。図示の通りδＡ２とδＢ２の方向は逆方
向で、この状態に嚇けるレバー機能は逆位相であること
が判る。

第１２図は本発明の機構をｙ−ｙの方向が見た幾何学的
な線図で、転換軸の回転角とレバー比ならびに位相の関
係を示している。Ａは入力点、Ｂは出力点で、転換軸が
Ｘ１−ＸｌＶＣ．あるとき入力点の回転半径はＲＡｌで
出力点の回転半径はＲＢｌでレバー比は１及Ｙであり、
Ａ，Ｂ点は両方ともＸ１−Ｘ１の１側にあるため位相は
正である。転換軸がＸ２−Ｘ２にあるとき入力点の回転
半径はＲＡ２で出力点の回転半径はＲＢ２でレバー比は
十焚卜であり、Ａ，Ｂ点はＸ２−Ｘ２の反対側にあるた
め入力と出力は逆位相である。本図で明らかなように、
γ１の選定によつて、同位相であるレバー比÷｛卜の値
を、またγ２の選定によつて逆位相であるレバー比→膚
１−の値を任意に選ぶことができる。第１３図は本発明
の前後進切換装置に使用される鎖錠機構つきの往復動す
る空気シリンダー装置の実施例を示す。

シリンダー４４は、その中間部において、トラニオン４
３ＶＣより支持され、シリンダー４４の内部にはピスト
ン４５が配置される。ピストン４５はピストンパツキン
４６を有Ｌ１このピストンパツキン４６は押え金４７ｒ
ｃより保持される。押え金４７は、掛金の掛る溝４７ａ
を外周にもつている。シリンダ４４の両端はキヤツプ４
８，４８″により閉鎖され、キヤツプ４８を通り抜げる
ピストンロツド４９がピストン４５に連結されている。
シリンダ４４の一端付近には、ロツク用シリンダ５２が
横向きに取付けられ、ロアク用シリンダ５２内にはロツ
クピン５０ａを先端に有するロツク用ピストン５０が配
置され、ばね５１ＶＣより、突出方向に付勢されている
。ピストン５０はその突出位置においてロツタピン５０
ａがロツク溝４１ａＶＣ係合し、ビストン４５をロツク
するように働らく。シリンダ５２は圧力空気の供給口５
３を有し、圧力空気の供給によつてピストン５０をばね
５１の力に抗して引込めることができる。図示した機構
においては、ロツクピン５０ａが引込まれると同時に、
シリンダ５２を通つてピストン４５の左側に圧力空気が
流入し、ピストン４５を右方向に移動させる。同様なロ
ツク機構はシリンダ４４の他端にも設けられており、対
応する部品には同一符号にダツシユ記号を付して示して
ある。ピストン４５が上述のように移動してｒ右方向終
端に達すると、ロツクピストン５０″がばね５Ｖの作用
により押し出されて、その先端のピン５『ａが押え金４
ｒ″の溝４ｒａ″にはまりピストンの左方向への逆移動
を防止するよう作用する。ピストンを左方向へ移動させ
るには、シリンダ５２の口５３から圧力空気を排気させ
シリンダ５２′の口５３″から圧力空気を供給すること
で、右方向移動と同様に移動が行なわれる。ピストンロ
ツド４９の先端ＶＣ．は、クレビス５４が設けられ、こ
のクレビス５４が転換軸のアーム４１の先端に結合し、
ピストンロツド４９により転換軸を作動させるようにす
る。

シリンダ５２，５２′にはリミツトスイツチ５５，５５
′が設けられ、これによりロツク装置の作動状態を検知
することができる。第１４図及び第１５図は本発明の装
置を実車輌に装着した実施例で、前後進切換装置３５は
、往復動式でロツク機構付の空気シリンダー４２を有丁
、転換軸にはフオーク部４０が設けられ、レバー軸３９
は軸端面の円のみが図示されている。

作用レバー３８は、入力点がＡで出力点がＢで示され、
ステアリングロツド３６，３Ｔがこれらに結合されてい
る。振動抑制装置９は一端側は前後進切換装置のケース
に保持され他端は案内輪はり５の上面に結合されている
。以上述べた実施例においては、操舵機構中で車体に対
し直線的変位を行なう個所に振動抑制装置を設けている
が、走行輪の操向中心である、いわゆるキングピン部の
ように相対的回転変位を生ずる個所に振動抑制装置を取
付けてもよい。

効果 本発明において、前後進切換装置として用いるレバー機
構は、図示実施例に従つて詳述したように、作用レバー
、レバー軸、転換軸で構成され操舵作用時に運動する部
分は作用レバーと、レバー軸のみでその質量は、ごく一
般的なレバー等の部品と同程度で操向時に動作する全質
量から見るときわめて小さい。

このために、操舵により変位を生ずる部分にクーロン摩
擦の機構または同等の効果を有する機構による振動抑制
作用とあいまつて安定な操舵作用の速度範囲を向上させ
高速走行においても操舵作用が安定で乗心地のよい操向
装置をうることができる。また、前記レバー機構の結合
部は円筒軸受、球軸受で構成できるので、その軸受の隙
間は微小なものとなし得、かつ長期使用においても隙間
発生の少い設計とすることが容易であり、このことは安
定な操舵作用の速度範囲維持に有効である。

さらに、前記レバー機構によれば前後進の切換は転換軸
を回転させるのみで行われ、切換後の操舵時の動作は前
後進全く同等に行なわれ安定さにおいても相違しない効
果をもつている。なお、安定な操舵をうる条件には、設
計的に定められる操舵ゲイン（案内輪の横移動当りの走
行輪の操舵角）、案内輪の弾性、各部質量等のほか走行
路面の状況に左右される走行タイヤのコーナリング特性
などがあり、諸定数の多小の変化に対しても安定を維持
しうるに十分な速度範囲が実用する速度より余裕のある
ものでなければならない。

このような余裕をもつために上記した本発明の効果は有
意義である。以上のように本発明では特殊なレバー機構
の採用で構造の簡単化と操舵における運動部分の質量減
を計つた前後進切換装置とし、さらには空気式の前後進
切換方式により小さい出力で、無理なく、曲線路上でも
前後進切換が可能なものとすることができる。

すなわち急な曲線路（曲線半径の小さい曲線路）上に停
止した状態で、後進するため前後進の切換を行うには走
行輪タイヤの踏面をすべらせるいわゆるすえぎりを行う
ことになり、踏面をすべらせるため大きい力を要する。
緩やかな曲線路（曲線半径の大きい曲線路）や直線路上
では、走行輪タイヤの踏面はすべらせることなくタイヤ
の弾性変形を与えるだけで前後進切換装置を後進状態に
切換えることができる。そのために要する力は僅かでよ
い。空気式の前後進切換方式では急な曲線路上ではタイ
ヤに弾性変形を与える程度の出力にとどまりすえぎりさ
せるに至らない。その状態で車輌を後進させると、タイ
ヤは転動しているから、すえぎり状態ではなくころがり
ながら操舵するので、操舵するに要する力が少くなり空
気シリンダの力のみで走行タイヤの一回転程度で前後進
切換装置を完全な切換状態となく得る。したがつて、曲
線路上でも無理なく前後進切換が行なわれる効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の適用される車輌の操向の機能を説明す
る平面図、第２図は本発明の車輌と軌道の→ｌを示す横
断面図、第３図は本発明の操向装置に使用されるクーロ
ン摩擦式振動抑制装置の−例を示す断面図、第４図は曲
線路走行時に振動抑制装置内に作用する摩擦力を示す図
表、第５図は本発明において用いられる案内輪の→ｌを
示す断面図、第６図は案内輪の他の例を示す断面図、第
７図は本発明の実施例を示す案内軌道車輌の操向装置の
平面図、第８図は前後進切換装置の一例を示す斜視図、
第９図はその端面図、第１０図は第８図の前後進切換装
置が他の作動位置にある状態を示す斜視図、第１１図は
その端面図、第１２図は前後進切換装置の作動原理を示
す説明図、第１３図は前後進切換用のロツク機構付シリ
ンダーの一例を示す断面図、第１４図は本発明の操向装
置の具体的実施例を示す平面図、第１５図はその正面図
である。 ２，２″，３，３″・・・・・・走行輪、４，４″，６
，６″・・・・・・案内輪、５，７・・・・・・案内輪
はり、９・・・・・・振動抑制装置、１１・・・・・・
ステアリングロツド、１２，１２″・・・・・・ステア
リングアーム、１５・・・・・・タイロツド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輌両端部付近に設けられた操向可能な走行輪と車
   輌両端部付近に設けられ案内レールに沿つて転動する案
   内輪をもち、前記走行輪と案内輪とは前記案内輪の横方
   向変位によつて同じ車端側の走行輪を操舵するように連
   結され、前記案内輪は走行輪に対し車端側に偏位した位
   置にあり、案内輪の横方向変位を、走行輪のステアリン
   グアームに純粋な機械要素の組合せによる操舵リンク装
   置で伝達するよう結合し、操舵リンク装置のうち操舵に
   よつて変位を生ずる部分にクーロン摩擦の機構または同
   様の効果をもつ機構を設けた案内軌道車において、操舵
   リンク装置に案内輪の横方向変位と操舵作用の位相を切
   換えることのできるレバー機構を前後進切換装置として
   介在させ、前記レバー機構は、入力部と出力部を有する
   作用レバーと、前記作用レバーの入出力点を結ぶ直線上
   にない点において、入出力の方向とほぼ同一方向の回転
   軸まわりに回転自在なように作用レバーに対して結合さ
   れたレバー軸とを包含し、前記レバー軸は作用レバーと
   の間の回転軸とほぼ直角な方向に肘折れ可能に支持され
   、この肘折の軸線を選択的に移動させるための転換軸が
   設けられ、この肘折の軸線を転換軸の回転により第１の
   角度および第２の角度に選択的に移動させうる構造とし
   、この選択的移動により前後進切換を行なうようになつ
   た案内軌道車の操向装置。 ２ 車輌両端部付近に設けられた操向可能な走行輪と車
   輌両端部付近に設けられ案内レールに沿つて転動する案
   内輪をもち、前記走行輪と案内輪とは前記案内輪の横方
   向変位によつて同じ車端側の走行輪を操舵するように連
   結され、前記案内輪は走行輪に対し車端側に偏位した位
   置にあり、案内輪の横方向変位を、走行輪のステアリン
   グアームに純粋な機械要素の組合せによる操舵リンク装
   置で伝達するよう結合し、操舵リンク装置のうち操舵に
   よつて変位を生ずる部分にクーロン摩擦の機構または同
   様の効果をもつ機構を設けた案内軌道車において、操舵
   リンク装置に案内輪の横方向変位と操舵作用の位相を切
   換えることのできるレバー機構を前後進切換装置として
   介在させ、前記レバー機構は、入力部と出力部を有する
   作用レバーと、前記作用レバーの入出力点を結ぶ直線上
   にない点において、入出力の方向とほぼ同一方向の回転
   軸まわりに回転自在なように作用レバーに対して結合さ
   れたレバー軸とを包含し、前記レバー軸は作用レバーと
   の間の回転軸とほぼ直角な方向に肘折れ可能に支持され
   、この肘折の軸線を選択的に移動させるための転換軸が
   設けられ、この肘折の軸線を転換軸の回転により第１の
   角度および第２の角度に選択的に移動させうる構造とし
   、この選択的移動により前後進切換を行なうようになつ
   ており、前記前後進切換装置は転換軸の回転作動を行わ
   せる往復動式空気シリンダーをもち、前記シリンダーに
   は空気供給が断たれてもその状態を保持しうるばね力に
   よる逆移動防止ロック要素が設けられ、逆の回転作動を
   行う場合に、そのばね力にうちかちロックをはずす解除
   用空気シリンダーを備えた案内軌道車の操向装置。