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Die
Erfindung betrifft eine Rillenschiene, insbesondere für den Mischbetrieb,
mit einem eine rillenseitige Flanke mit einer Flankenneigung aufweisenden
Schienenkopf und einem Rillenschenkel, wobei eine Rille zwischen
der rillenseitigen Flanke und dem Rillenschenkel ausgebildet ist.
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Von
den verschiedenen Schienenarten für schienengebundene Fahrzeuge
sind Vignolschienen und Rillenschienen am gebräuchlichsten. Vignolschienen
kommen in Deutschland im wesentlichen im Schienennetz der Deutschen
Bundesbahn zum Einsatz. Rillenschienen werden dagegen meist bei innerstädtischen
Straßenbahnstrecken
verwendet. Im Unterschied zu Vignolschienen ist in den Schienenkopf
von Rillenschienen eine Rille eingewalzt, um eine einwandfreie Radführung auf
der meist im Bereich geschlossener Straßendecken verlegten Rillenschiene
zu ermöglichen.
Die Form der Rillenschienen erlaubt einen guten Anschluß an die
geschlossene Straßendecke,
die damit auch bei eingebauten Rillenschienen im wesentlichen erhalten
bleibt.
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Grundsätzlich verlaufen
die Strecken von Eisenbahnen und Straßenbahnen getrennt voneinander.
Allerdings kommt es vor, daß Eisenbahnstrecken,
dort wo sie durch eine geschlossene Decke führen, die dafür bevorzugten
Rillenschienen aufweisen. Solche Gleisanlagen befinden sich insbesondere
im Verladebereich von Anschluß-
oder Hafenbahnen. Des weiteren nimmt der Trend zu, Fahrgäste bequem
und ohne Umsteigen unmittelbar vom Straßenbahnnetz der Innenstädte über die
Eisenbahnstrecken der Vorortverbindungen in die Umlandgemeinden
zu bringen. Ein weiterer Trend geht in Richtung sogenannter Drei-Schienen-Gleise,
mit denen beispielsweise Regionalbahnen und Straßenbahnen mit unterschiedlichen
Spurweiten die selbe Trasse verwenden können. Für die vorgenannten Verkehrskonzepte
bedarf es einer Rillenschiene, die problemlos auch mit Eisenbahnspurkränze aufweisenden
Rädern
befahren werden kann.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Rillenschiene der
eingangs genannten Art zur Verfügung
zu stellen, die auch für
den Mischbetrieb geeignet ist.
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Die
vorgenannte Aufgabe ist bei einer Rillenschiene der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß im wesentlichen
dadurch gelöst,
daß die
Flankenneigung der rillenseitigen Flanke steiler 1 : 10 zur Senkrechten
ist, vorzugsweise etwa 1 : 30,2 beträgt.
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Beim
Zustandekommen der vorliegenden Erfindung ist festgestellt worden
daß die
derzeit verwendeten Rillenschienen den Nachteil aufweisen, daß sich für die Eisenbahnspurkränze aufweisenden Räder beim
Befahren der Rillenschienen ungünstige Verschleißprofile
ergeben, die zu einem unruhigen Fahrzeuglauf führen und einen vorzeitigen
Austausch des Rads erforderlich machen können. Dieser Nachteil beruht
im wesentlichen darauf, daß Vignol- und
Rillenschienen grundsätzlich
unterschiedliche Schienen- bzw. Fahrkopfprofile aufweisen. Mit den aus
dem Stand der Technik bekannten Rillenschienen kann nicht vermieden
werden, daß es
zu sogenannten Zwei-Punkt-Berührungen
zwischen Schiene und Rad kommt. Dabei kommt das einen Eisenbahnspurkranz
aufweisende Rad nicht nur mit seiner Lauffläche, sondern auch mit dem Spurkranz
mit der Rillenschiene in Kontakt.
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Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, daß unerwünschte Zwei-Punkt-Berührungen
im wesentlichen dadurch verhindert werden können, daß die Flankenneigung der rillenseitigen
Flanke einer Rillenschiene gegenüber
den aus dem Stand der Technik bekannten Rillenschienen steiler in
bezug auf die Senkrechte ausgebildet wird. Dabei kann im Zusammenhang
mit der Erfindung unter der Senkrechten eine Parallele zu einer
Mittelebene eines Stegs oder eine Senkrechte zur Aufstandsfläche eines
Fußes
der erfindungsgemäßen Rillenschiene verstanden
werden. Bei einer Rillenschiene in Einbaulage kann zusätzlich oder
alternativ unter der Senkrechten auch die Vertikale verstanden werden. Durch
eine steilere Flankenneigung der rillenseitigen Flanke gegenüber der
Senkrechten läßt sich
darüber hinaus
das erforderliche Spurspiel beim Überfahren der Rillenschiene
mit Fahrzeugen mit Eisenbahnspurkränzen gewährleisten. Im Ergebnis kann
auf diese Weise das Verschleißprofil
der Eisenbahnspurkränze
aufweisenden Räder
verbessern werden, wodurch sich ein vorzeitiger Austausch der Räder vermieden
und ein ruhigerer Fahrzeuglauf erzielen läßt.
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In
diesem Zusammenhang hat sich herausgestellt, daß sich bei Flankenneigungen
der rillenseitigen Flanke des Schienenkopfs von steiler 1 : 10 zur Senkrechten
die Verschleißbedingungen
und das Spurspiel deutlich verbessern lassen, wobei jeder Wert steiler
1 : 10 zur Senkrechten möglich
ist, ohne daß es
einer ausdrücklichen
Erwähnung
bedarf. Von besonderem Vorteil ist es bei der erfindungsgemäßen Rillenschiene,
wenn die Flankenneigung der rillenseitigen Flanke des Schienenkopfs
so gewählt wird,
daß sie
der Flankenneigung der der Gleismitte zugewandten Flanke einer Vignolschiene
desselben Gleises entspricht, die sich an die Rillenschiene anschließt oder
parallel von einem schienengebundenen Fahrzeug befahren wird. In
diesem Zusammenhang ist es besonders bevorzugt, daß die Flankenneigung
der rillenseitigen Flanke des Schienenkopfs zur Senkrechten etwa
1 : 30,2 beträgt.
Damit entspricht die Flankenneigung der rillenseitigen Flanke der
Flankenneigung der der Gleismitte zugewandten Flanke der Vignolschienen
S 49, S 54 und UIC 60, welche zu den im Hinblick auf die vorgenannten
Verkehrskonzepte des Mischbetriebs besonders relevanten Schienen
zählen.
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Ein
weiterer Vorteil hinsichtlich der Verschleißbedingungen kann dadurch erzielt
werden, daß nicht
nur die rillenseitige bzw. die der Gleismitte zugewandte Flanke,
sondern auch die Fahrflächenprofile
von den im selben Gleis verbauten Vignol- und Rillenschienen übereinstimmen.
Besonders bevorzugt ist es in diesem Zusammenhang, wenn der gesamte
Berührungsbereich
zwischen Rad und Schiene bei Vignol- und Rillenschiene übereinstimmen. Dies
wird erfindungsgemäß dadurch
erzielt, daß das Fahrflächenprofil,
die Flankenneigung der rillenseitigen Flanke und die sich dazwischen
erstreckende rillenseitige Abrundung des Schienenkopfs entsprechend
einer für
das gleiche Gleis vorgesehenen Vignolschiene ausgeführt sind.
Durch eine absolute Übereinstimmung
zwischen Vignol- und Rillenschienen beim Berührungsbereich zwischen Rad
und Schiene ergeben sich besonders günstige Verschleißbedingungen,
wodurch ein sehr hoher Komfort und ein sehr geringer Verschleiß des einen
Eisenbahnspurkranz aufweisenden Rads sichergestellt werden kann.
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Daneben
kann es bei der erfindungsgemäßen Rillenschiene
von Vorteil sein, große
Rillenweiten vorzusehen, um die Wahrscheinlichkeit einer Berührung zwischen
Spurkranz und Rillenschiene, beispielsweise in Kurven, weiter zu
verringern. In diesem Zusammenhang kann die Rillenweite der erfindungs gemäßen Rillenschiene
14 mm unterhalb des Scheitelpunkts des Schienenkopfs zwischen 30
mm und 80 mm betragen. Besonders bevorzugt sind Rillenweiten zwischen
50 mm und 60 mm. Alternativ oder zusätzlich kann die Rillenweite
10 mm unterhalb des Scheitelpunkts des Schienenkopfs ebenfalls zwischen
30 mm und 80 mm betragen, wobei in dieser Ebene eine Rillenweite
von etwa 51,7 mm bis 61,7 mm bevorzugt ist. Es versteht sich, daß jeder
einzelne Wert der vorgenannten und auch nachfolgender Bereiche möglich ist,
ohne daß es
einer ausdrücklichen
Erwähnung
bedarf. Dabei ist es grundsätzlich von
Vorteil, wenn die Rille der Rillenschiene nach oben hin breiter
wird.
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In
diesem Zusammenhang wurden mit Rillenschienen mit einer Breite des
Rillenbodens zwischen 30 mm und 75 mm günstige Effekte erzielt. Bevorzugt
ist es jedoch, wenn die Breite des Rillenbodens zwischen 42 mm und
53 mm beträgt.
Weiter bevorzugt ist es dabei, wenn der Rillenboden zumindest bereichsweise
flach ausgeführt
ist. Diese Form der Rille wird im wesentlichen dadurch erreicht,
daß die Rille
eine innere und eine äußere Abrundung
mit geringen Krümmungsradien,
die zwischen 5 mm und 20 mm betragen können, aufweisen. Bevorzugt
werden in diesem Zusammenhang jedoch Krümmungsradien von etwa 10 mm.
Es versteht sich, daß die
inneren und die äußeren Rundungsbereiche
der Rille identische oder auch unterschiedliche Krümmungsradien aufweisen
können.
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Darüber hinaus
wirkt es sich günstig
auf die Verschleißbedingungen
aus, wenn die auf den Scheitelpunkt des Schienenkopfs bezogene Tiefe
der Rille zwischen 35 mm und 75 mm beträgt. In diesem Zusammenhang
wurden mit Rillenschienen mit einer Tiefe der Rille von etwa 50
mm günstige
Effekte erzielt.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und
der nachfolgenden Beschreibung anhand einer Zeichnung einer Querschnittsansicht
einer bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Rillenschiene.
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Die
Rillenschiene 1 weist einen Schienenkopf 2 und
einen Rillenschenkel 3 auf, zwischen denen eine Rille 6 ausgebildet
ist. Der Schienenkopf 2 und der Rillenschenkel 3 sind über einen
Steg 4 mit einem Schienenfuß 5 verbunden.
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Die
Rillenschiene 1 ist als einteiliges, langgestrecktes Walzprofil
ausgeführt,
wobei sich die Längsachse
der Rillenschiene 1 in die Zeichenebene erstreckt.
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Die
in der Zeichnung dargestellte Rillenschiene 1 weist am
Schienenkopf 2 eine rillenseitige Flanke 7 mit
einer Flankenneigung von etwa 1 : 30,2 gegenüber der Senkrechten auf. Grundsätzlich kann die
Flankenneigung der rillenseitigen Flanke 7 jeden Wert von
steiler als 1 : 10 gegenüber
der Senkrechten aufweisen. Das bedeutet mit anderen Worten, daß der Winkel
zwischen der rillenseitigen Flanke und der Senkrechten grundsätzlich jeden
Wert kleiner als etwa 5,71° aufweisen
kann.
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An
die rillenseitige Flanke 7 des Schienenkopfs 2 schließt sich
eine innere Abrundung 8 der Rille 6 an, die in
den Rillenboden 10 übergeht.
Der Radius der inneren Abrundung 8 der Rille 6 beträgt etwa 10
mm. Bei alternativen Ausführungsformen
der Rillenschiene 1 kann der Radius der inneren Abrundung 8 der
Rille 6 aber auch zwischen 5 mm und 20 mm betragen.
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Der
Rillenboden 10 der Rillenschiene 1 ist im wesentlichen
flach ausgeführt
und erstreckt sich in etwa horizontal über eine Breite 52 von
etwa 49 mm, wobei die Breite 52 des Rillenbodens 10 grundsätzlich jeden
beliebigen Wert zwischen 30 mm und 75 mm aufweisen kann. Besonders
bevorzugt sind in diesem Zusammenhang jedoch Werte zwischen 42 mm
und 53 mm. Die Breite 52 des Rillenbodens 10 ergibt
sich dabei, wie der Zeichnung zu entnehmen ist, anhand des Abstands
zwischen den Schnittpunkten einer Verlängerung 9 der rillenseitigen
Flanke 7 des Schienenkopfs 2 und einer Verlängerung 12 einer
rillenseitigen Flanke 13 des Rillenschenkels 3 mit der
Ebene des Rillenbodens 10.
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An
den Rillenboden 10 schließt sich eine äußere Abrundung 11 der
Rille 6 an, die in die rillenseitige Flanke 13 des
Rillenschenkels 3 übergeht.
Die äußere Abrundung 11 der
Rille 6 weist einen Radius von 10 mm auf. Bei alternativen
Ausgestaltungen der Rillenschiene 1 kann der Radius der äußeren Abrundung 11 der
Rille 6 einen beliebigen Wert zwischen 5 mm und 20 mm aufweisen.
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Die
Tiefe 50 der Rille 6 beträgt bei der dargestellten Ausführungsform
etwa 50 mm bezogen auf den Scheitelpunkt 28 des Schienenkopfs 2.
Obwohl bei einer Tiefe 50 der Rille 6 von 50 mm
bevorzugte Effekte erzielt werden, kann die Tiefe 50 der
Rille 6 grundsätzlich
auch einen beliebigen Wert zwischen 35 mm und 75 mm aufweisen.
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Dagegen
beträgt
der Abstand 51 zwischen dem Scheitelpunkt 28 des
Schienenkopfs 2 und dem Schnittpunkt einer Verlängerung 20 einer
unterseitigen Flanke 19 des Rillenschenkels 3 mit
der Mittelebene 21 des Stegs 4 etwa 77,5 mm. Mit
anderen Worten bedeutet dies, daß der untere Ansatzpunkt des
Rillenschenkels 3 etwa 77,5 mm vom Scheitelpunkt 28 des
Schienenkopfs 2 beabstandet ist. Um bevorzugte Effekte
hinsichtlich der Stabilität
des Rillenschenkels 3 zu erzielen, kann der Abstand 51 bei einer
alternativen Ausführungsform
der Rillenschiene 1 auch einen beliebigen Wert zwischen
50 mm und 110 mm aufweisen, wobei jeder beliebige Wert des vorgenannten
Bereichs möglich
ist, ohne daß es
einer ausdrücklichen
Erwähnung
bedarf.
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Zwischen
der unterseitigen Flanke 19 und einer außenseitigen
Flanke 17 des Rillenschenkels 3 ist eine unterseitige
Abrundung 18 des Rillenschenkels 3 vorgesehen,
wobei der Radius der unterseitigen Abrundung 18 des Rillenschenkels 3 etwa
25 mm beträgt.
Die unterseitige Abrundung 18 kann jedoch auch einen beliebigen
Radius zwischen 10 mm und 40 mm aufweisen, wenn dies beispielsweise
hinsichtlich der Stabilität
des Rillenschenkels 3 bevorzugt wird.
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Die
Rillenweite 40 im Abstand von 14 mm unterhalb vom Scheitelpunkt 28 des
Schienenkopfs 2 beträgt
56 mm, wogegen die Rillenweite 41 im Abstand von 10 mm
unterhalb vom Scheitelpunkt 28 des Schienenkopfs 2 etwa
57,7 mm beträgt.
Die Rillenweiten 40, 41 sind jedoch nicht auf
die vorgenannten Werte festgelegt. Vielmehr können die Rillenweiten 40, 41 zwischen
30 mm und 80 mm betragen. In diesem Zusammenhang ist es jedoch bevorzugt, wenn
die Rillenweite 40 zwischen 50 mm und 60 mm und die Rillenweite 41 zwischen
etwa 51,7 mm und 61,7 mm liegt, wobei jeder beliebige Wert der vorgenannten
Bereiche möglich
ist, ohne daß es
einer ausdrücklichen
Erwähnung
bedarf.
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Aufgrund
der verhältnismäßig großen Rillenweiten 40, 41 beträgt die Kopfbreite 44 der
dargestellten Rillenschiene 1 etwa 127 mm. Bei alternativen Ausführungsformen
der Rillenschiene 1, insbesondere solchen mit abweichenden
Rillenweiten 40, 41, kann die Kopfbreite 44 aber
auch jeden beliebigen Wert zwischen 90 und 160 mm aufweisen, wobei jedoch
eine Kopfbreite 44 zwischen 121 und 131 mm bevorzugt wird.
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Die
Breite 43 des Schienenkopfs 2 im Abstand von 14
mm unterhalb vom Scheitelpunkt 28 des Schienenkopfs 2 beträgt bei der
dargestellten Rillenschiene 56 mm. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, daß die Breite 43 des
Schienenkopfs 2 zwischen 40 mm und 70 mm beträgt. Zudem
erstreckt sich der Schienenkopf 2 rillenseitig über die
Mittelebene 21 des Stegs 4 hinaus, so daß die rillenseitige Flanke 7 des
Schienenkopfs 2 14 mm unterhalb vom Scheitelpunkt 28 einen
Abstand 45 von etwa 15,25 mm zur Mittelebene 21 des
Stegs 4 aufweist. Bei einer alternativen Ausführungsform
der Rillenschiene 1 kann der Abstand 45 aber auch
zwischen 5 mm und 25 mm betragen, wobei jeder einzelne Wert des
vorgenannten Bereichs möglich
ist, ohne daß es
einer ausdrücklichen
Erwähnung
bedarf.
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Der
Schienenkopf 2 weist eine rillenseitige Abrundung 32 auf,
die sich der rillenseitigen Flanke 7 des Schienenkopfs 2 anschließt und einen
Radius von 13 mm aufweist. Dadurch wird beispielsweise eine Übereinstimmung
der Radien der rillenseitigen Abrundung 32 der Rillenschiene 1 und
der der Gleismitte zugewandten Abrundung einer Vignolschiene des
Typs S 49, S 54 und UIC 60 erzielt. Bei alternativen Ausgestaltungen
der Rillenschiene 1 kann der Radius aber auch zwischen
5 und 25 mm betragen. Dies ermöglicht
es beispielsweise, die Abrundung 32 an ein anderes Vignolschienenprofil
anzupassen.
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Der
rillenseitigen Abrundung 32 schließt sich auf der der Rille 6 abgewandten
Seite eine Fahrfläche
an, die aus vier einzelnen Fahrflächenbereichen 27, 29, 30, 31 aufgebaut
ist, wobei die Fahrflächenbereiche 27, 29, 30, 31 unterschiedliche
Krümmungsradien
aufweisen können.
Bei der dargestellten Rillenschiene 1 betragen die Krümmungsradien des
außenseitigen
Fahrflächenbereichs 27 und
des rillenseitigen Fahrflächenbereichs 31 jeweils
80 mm, während
die beiden mittleren Fahrflächenbereiche 29, 30 einen
Krümmungsradius
von 300 mm aufweisen. Damit ergibt sich bei der dargestellten Rillenschiene 1 für die Fahrfläche und
die rillenseitige Abrundung 32 eine Radien folge von 300/80/13,
welche mit den entsprechenden Radienfolgen der Vignolschienen S
49, S 54 und UIC 60 übereinstimmt.
Es versteht sich, daß die
Krümmungsradien
der Fahrflächenbereiche 27, 29, 30, 31 bei
alternativen Ausführungsformen
der Rillenschiene 1 grundsätzlich auch andere Werte aufweisen
können,
um die Rillenschiene 1 beispielsweise an ein anderes Vignolschienenprofil
anzupassen. In diesem Zusammenhang können die Krümmungsradien des außenseitigen
Fahrflächenbereichs 27 und
des rillenseitigen Fahrflächenbereichs 31 zwischen
40 mm und 120 mm und die Krümmungsradien
der mittleren Fahrflächenbereiche 29, 30 zwischen
200 mm und 400 mm betragen. Es versteht sich dabei, daß jeder
Fahrflächenbereich 27, 29, 30, 31 einen
beliebigen Krümmungsradius
aufweisen kann, der innerhalb der angegebenen Bereiche liegt, ohne
daß es
einer ausdrücklichen Erwähnung bedarf.
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Nicht
im einzelnen dargestellt ist, daß in den Schienenkopf 2 der
Rillenschiene 1 die Schienenkopfgeometrie einer 1 : 40
gegenüber
der Senkrechten geneigt stehenden Vignolschiene des Typs S 49 integriert
wurde.
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Die
Fahrfläche
des Schienenkopfs 2 geht in eine außenseitige Abrundung 26 über, die
einen Krümmungsradius
von 5 mm aufweist. Der Krümmungsradius
der außenseitigen
Abrundung 26 kann aber alternativ auch zwischen 2 mm und
15 mm betragen.
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Bei
der dargestellten Rillenschiene 1 beträgt der Abstand 49 zwischen
dem Scheitelpunkt 28 des Schienenkopfs 2 und dem
Scheitelpunkt 15 des Rillenschenkels 3 etwa 6
mm. Dabei ist der Abstand 49 der Scheitelpunkte 15, 28 nicht
auf einen Wert von 6 mm festgelegt. Der Abstand 49 kann
grundsätzlich einen
beliebigen Wert zwischen 3 mm und 20 mm aufweisen.
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Die
Flankenneigung der rillenseitigen Flanke 13 und der außenseitigen
Flanke 17 des Rillenschenkels 3 beträgt etwa
1 : 6 zur Senkrechten. Es versteht sich in diesem Zusammenhang,
daß die
Flankenneigungen der rillenseitigen Flanke 13 und der außenseitigen
Flanke 17 des Rillenschenkels 3 keinen identischen
Wert aufweisen müssen,
wenngleich dies bevorzugt sein kann. Zudem können die Flankenneigungen der
rillenseitigen Flanke 13 und der außenseitige Flanke 17 des
Rillenschenkels 3 bei einer alternativen Ausführungsform
der Rillenschiene 1 zwischen 1 : 3 und 1 : 12 zur Senkrechten
betragen.
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Die
Breite 42 des Rillenschenkels 3, die 14 mm unterhalb
des Scheitelpunkts 15 gemessen wird, beträgt bei der
dargestellten Rillenschiene 1 15 mm, wenngleich die Breite 42 der
Rillenschiene 1 grundsätzlich
zwischen 5 mm und 40 mm betragen kann. Dabei ist es allerdings bevorzugt,
wenn die Breite 42 zwischen 15 mm und 25 mm beträgt.
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Am
oberen Ende des Rillenschenkels 3 ist eine rillenseitige
Abrundung 14 vorgesehen, die einen Radius von 3 mm aufweist.
Obwohl in diesem Zusammenhang ein Radius von etwa 3 mm bevorzugt
wird, kann der Radius der rillenseitigen Abrundung 14 des
Rillenschenkels 3 aber auch zwischen 2 mm und 10 mm betragen.
Die außenseitige
Abrundung 16 des oberen Endes des Rillenschenkels 3 weist,
obwohl grundsätzlich
ein Radius zwischen 3 mm und 15 mm möglich ist, einen Radius von
etwa 5 mm auf.
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Der
vertikale Abstand 46 in bezug auf den Scheitelpunkt 28 des
Schienenkopfs 2 ist durch den Schnittpunkt einer Verlängerung 24 einer äußeren Flanke 25 des
Schienenkopfs 2 mit einer Verlängerung 23 einer unterseitigen
Flanke 22 des Schienenkopfs 2 festgelegt und beträgt 33 mm.
Bei einer alternativen Ausführungsform
der Rillenschiene 1 ist aber auch ein Abstand 46 zwischen
20 mm und 45 mm möglich.
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Die
Verlängerung 23 der
unterseitigen Flanke 22 des Schienenkopfs 2 weist
zudem einen Schnittpunkt mit der Mittelebene 21 des Stegs 4 auf, wobei
dieser Schnittpunkt einen Abstand 47 zum Scheitelpunkt 28 des
Schienenkopfs 2 von etwa 41,2 mm aufweist. Alternativ kann
der Abstand 47 aber auch einen beliebigen Wert zwischen
30 mm und 50 mm aufweisen.
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Bei
der in der Zeichnung dargestellten Rillenschiene 1 beträgt die Gesamthöhe 53 und
die Breite 55 des Schienenfußes 5 jeweils 180
mm. Bei einer Alternativen Ausführungsform
der Rillenschiene 1 kann die Gesamthöhe 53 und die Breite 55 des Schienenfußes 5 aber
auch jeweils einen beliebigen Wert zwischen 130 mm und 230 mm aufweisen.
Obwohl die Breite des Stegs 4 grundsätzlich zwischen 5 mm und 25
mm betragen kann, beträgt
die Breite des Stegs 4 bei der dargestellten Rillenschiene 1 12
mm.
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Letztlich
weist der Schienenfuß 5 eine äußere Höhe 48 von
8 mm und eine mittlere Höhe 54 von 17
mm auf. Grundsätzlich
kann die äußere Höhe 48 jedoch
auch einen Wert zwischen 5 mm und 15 mm aufweisen, während die
mittlere Höhe 54 des
Schienenfußes 5 grundsätzlich einen
Wert zwischen 10 mm und 30 mm aufweisen kann.