AT8138U1

AT8138U1 - Stoss und hackfreie eisenbahnschienenstossverbindung

Info

Publication number: AT8138U1
Application number: AT0800605U
Authority: AT
Inventors: Erwin Eisinger
Original assignee: Erwin Eisinger
Priority date: 2003-12-03
Filing date: 2005-01-21
Publication date: 2006-02-15

Abstract

Die gegenständliche Erfindung betrifft: eine mechanische stoss und hackfreie Überbrückung zweier Eisenbahnschienen welche durch zwei Verbindungslaschen verbunden sind und sich thermisch bedingt bewegen können. Dies gelang durch die Fertigung einer neukonstruierten Verbindungslasche (VL1) welche der Schiene so angepasst ist, das im Bereich des Schienenstosses (SST) die Laufräder der Zugsgarnitur nicht in den ""Spalt zwischen den Schienen einsacken"" sondern über den Mittelteil der Verbindungslasche (VL1) ""hochgezogenen Schienenkopf (K2) der am Schienenkopf (K) angepasst ist und am Scheitelpunkt dessen ""horizontal plan verläuft. Daher ist ein weitgehenst hindernisfreies und geräuscharmes überrollen des Spaltes zwischen den Schienen gegeben und wird mit Verbindungslasche (VL2) im Bereich des Schienensteges fest verschraubt, wie Symbolfotos zeigen. Vorteil: 1. Schnelleres, schonenderes und geräuschärmeres Überfahren des Schienenstosses 2. Möglichkeit eines nachträglichen Einbaues des neuen Systems in bestehende Gleisanlagen.

Description

2 AT 008 138 U1 1. Gebiet der Erfindung:

Diese Erfindung ist im Bereich der Eisenbahnschienentechnik angesiedelt und soll den Geleiseanlagenbau der Zukunft nicht nur modernisieren, sondern auch dahingehend verbessern, 5 dass Züge, in Zukunft, sicherer und schneller fahren werden können. 2. Stand der Technik:

Nach dem letzten Stand der Technik auf diesem Gebiet seit 1995, ist man darangegangen ein io neues Schweissverfahren zu Entwickeln, dass die Schienen stoss und hackfrei verbindet und Kosten gespart werden können. (Verbindungslaschen, Bohrungen, Schrauben und dgl. braucht man nicht mehr) 3. Nachteil: 15

Der Nachteil dieses Systems liegt darin, dass es bis heute europaweit nicht gelungen ist eine Firma zu finden, die in der Lage ist, diese hochlegierten Schienen dauerhaft zu verschweissen. Ausserdem ist es nach wie vor nicht möglich mit der thermisch bedingten Ausdehnung der Schienen fertig zu werden, da die verlegten Schienen sich im laufenden Jahr, je nach Wärme 20 und Kälte bis zu 1m pro 1000m bewegen. 4. Die Aufgabe meiner Erfindung ist es, dieses Problem zu lösen:

Durch die neue Konstruktion einer Verbindungslasche, welche in ihrem Mittelteil hochgezogen 25 und dem Oberteil der Schiene angepasst wurde, ist dies gelungen. In Verbindung mit einer zweiten Verbindungslasche auf der anderen Seite der Schiene, welche nach altem Muster besteht, und im Bereich der Schienenenden, mit diesen fest verschraubt sind, ermöglicht nun ein stoss und hackfreies überrollen des Schienenstosses. 30 5. Vorteil:

Die Vorteile dieses neuen Systems sind starke Lärmverminderung, Schonung der Laufräder, Stossdämpfer, Federungen und der Fahrgestelle der Züge. Eine längere Lebensdauer des Radkranzes der Räder und Lager. Dadurch längere Serviceintervalle und Servicekosten, wel-35 che die bescheidenen Mehrkosten der neuen Verbindungslasche leicht ausgleichen können. 6. Beschreibung der neuen Verbindung:

Am Beginn der näheren Verbindungslaschenbeschreibung muss festgehalten werden. Dass die 40 Schienenenden einer Vorbearbeitung unterzogen werden müssen.

Beide Schienenden müssen auf der gleichen Seite am Schienenkopf, mit einem Winkel von ca. 4° vertikal zur Mittellinie der Schiene bis auf ca.3-5 Millimeter zu dieser, ca. 160 Millimeter der Schiene einwärts eingearbeitet werden. Dadurch bleibt das Gewicht des Zuges vertikal zur 45 Schiene bestehen und kann in diesem kurzen Bereich nicht weggedrückt werden. 7. Erfindung der Verbindungslasche (VL1):

Die Voraussetzung für eine gute Funktion und Dauerhaftigkeit der neue konstruierten Verbin-50 dungslasche ist ein schienengleiches Material, oder ein Material welches härter und zäher ist als das der Schiene. Das gilt auch für die zweite Verbindungslasche. Dies ist notwendig, da durch die thermische Bewegung der Schienen, die Verbindungslaschen einen hohen Druck und Abrieb stand halten müssen. Die Verbindungslasche ist am Schienenfuss sitzend über dem Schienensteg bis zur Schienenkopfunterseite der Schiene angepasst und in ihrem Mittelteil bis 55 zum Schienenkopfscheitel hochgezogen und mit diesem horizontal plan verlaufend (angepasst)

Claims

3 AT 008 138 Ul gefertigt. Im Bereich des Schienensteges sind vier Bohrungsschlitze angebracht um eine Bewegung der Schienen in beide Richtungen zu ermöglichen.
8. Figurenübersicht der Zeichnungen: Figur 1: zeigt den montierten Querschnitt A - A des neuen Systems im Bereich des Schienen-stosses. Figur 2a: zeigt die neu konstruierte Verbindungslasche (VL1) mit hochgezogenen Schienenkopf, und im Bereich des Schienensteges, die vier Dehnungsschlitze. Figur 2b: zeigt die, als Wiederleger dienende, Verbindungslasche (VL2) auf der anderen Seite der Schiene. Figur 3: zeigt die Draufsicht des montierten Systems, in der Mitte des Schienenstosses und der Schienenschwelle. Figur 4: zeigt eine perspektivische Schrägansicht zur besseren Verständlichkeit.
9. Die Erfindung wird an Hand der vorgelegten Zeichnungen näher erläutert: Figur 1: Der Schnitt A - A, auf Fig.1 zeigt Technik und Karakteristik wie die neu konstruierten Verbindungslasche (VL1), zusammen mit der Verbindungslasche (VL2) fest verschraubt sind. Die Befestigungsplatten (BPL) sind eng anliegend an den Verbindungslaschen (VL1 und VL2) und am Schienenfuss (F) angebracht und mit der Schienenschwelle so verbunden, dass durch das Gewicht des Zuges, zusätzlich zur Verschraubung, kein seitliches Nachgeben der Verbindungslaschen möglich ist. Bei der Verbindungslasche (VL1) ist im Bereich des hochgezogenen Schienenkopfes (K2) die Schrägfläche in einem Winkel von ca. 4° zu erkenne, welche mit den angegebenen Rundungen versehen, eine gute Möglichkeit für des überrollen des Schienenstosses sorgen. Als Vorteil gilt, wie Fig. 1 zeigt, das es möglich ist dieses System sowohl auf der Innenseite wie auch an der Aussenseite der Schiene zu Montieren. Figur 2a: zeigt die Verbindungslasche (VL1) in Vorderansicht, aus einem Stück gefertigt, im Mittelteil den hochgezogenen Schienenkopf (K2) angepasst am Schienenkopf (K), an dessen Scheitel dieser horizontal plan verläuft. Im Bereich des Schienensteges sind vier Bohrungsschlitze (M24 - M30) angebracht, sodass eine Ausdehnung der Schienen in beide Richtungen gleichmässig, planparallel, horizontal gewährleistet ist. Die Gleitflächen der Verbindungslaschen im Bereich von Schienenfuss über Schienensteg bis zur Schienenkopfunterseite sind mit DIN -Passungsmassen versehen. Figur 2b: zeigt die Verbindungslasche (VL2) welche als Widerleger zur Verbindungslasche (VL1) gilt, und zur gleitenden Unterstützung der Schienenenden (SN1 und SN2) dient. Auch diese Gleitflächen sind, wie mit Figur 2a beschrieben mit DIN - Massen zu versehen. Es zeigen die Figuren 1, 2a, 2b und 3, die Schienenenden immer in der Mitte der Schienenschwelle, als Bedingung für ein gut gleitendes Funktionieren der stoss und hackfreien Eisenbahnschienen-stossverbindung. Diese ist somit gut unterminiert und gelagert. Figur 3: zeigt eine Draufsicht auf das fertig montierte System, die beiden verschraubten Verbindungslaschen mit den Schienenenden, über den Schienenstoss, sowie die Anordnung der Beilagen und der Sprengringe, die eine Lockerung der Schrauben verhindern. Figur 4: zeigt eine perspektivische Schrägansicht zur besseren Verständlichkeit der neuen Erfindung und deren Funktion. Ansprüche: 1. Mechanische, stoss und hackfreie Eisenbahnschienenstossverbindung, zur Verbindung zweier Eisenbahnschienen, welche jeweils einen Schienenfuss, Schienensteg und Schie- 4 AT 008 138 U1 nenkopf aufweisen, mit zwei Verbindungslaschen die durch Schrauben miteinander verbunden sind, ist dadurch gekennzeichnet dass in horizontaler Ebene zur Längsachse der Schiene, die Verbindungslasche (VL1) im Mittelteil der Verbindungslasche hochgezogenen Schienenkopf (K2) am Scheitelpunkt des Schienenkopfes (K) horizontal plan verläuft wo-5 durch ein spaltenfreies überrollen der beiden Schienenenden gegeben ist. 2. Eisenbahnschienenstossverbindung nach Anspruch 1 ist dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des hochgezogenen Schienenkopfes (K2) ein Winkel von ca. 4° vertikal zur Mittellinie der Schiene eingehalten und alle auftretenden Kanten abgerundet sind. 10
3. Eisenbahnschienenstossverbindung nach Anspruch 1 ist dadurch gekennzeichnet, dass beide Schienenenden auf der gleichen Seite mit einem Winkel von ca. 4° vertikal zur Mittellinie der Schiene eingearbeitet sind.
4. Eisenbahnschienenstossverbindung nach Anspruch 1 ist dadurch gekennzeichnet, dass bei nachträglichem Einbau an bestehendem Geleiskörpern, beide Schienenenden auf der gleichen Seite mit einem Winkel von ca. 4° vertikal zur Mittellinie der Schiene eingearbeitet werden müssen.
5. Eisenbahnschienenstossverbindung nach Anspruch 1 ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Verbindungslaschen aus Schienengleichem Material bestehen, oder das diese aus einem härteren und zäheren Material bestehen als das Material der Eisenbahnschienen. 25 Hiezu 4 Blatt Zeichnungen 30 35 40 45 50 55