DE3824575C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlage für einen Radsatz- bzw. Fahrgestellwechsel mit mindestens einem aus zwei parallelen Schienen bestehenden Gleis mit beweglichen Brücken, unter denen sich Freiräume befinden.

Bei der Wartung von Zügen müssen in regelmäßigen Abständen einzelne Radsätze bzw. ganze Drehgestelle ausgewechselt werden. Hierbei werden die Wagons oder Teile von Zügen in Hallen mit ortsfesten oder parallel zum Gleis verfahrbaren Spindelhubanlagen gefahren, wonach die Wagons bzw. die Loks durch die Spindelhubanlagen so hoch angehoben werden, daß ein schienengebundenes Fahrzeug mit einem Hebebock die Wagons bzw. die Lock unterfahren kann, wonach die Radsätze etwas angehoben, ihre Federn verriegelt und nach Lösen der unteren Pfanne abgesenkt und mittels des Schienenfahrzeugs wegtransportiert wird. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Richtung.

Bei modernen Zügen wie dem ICE sind die Züge bei normalen Wartungsarbeiten, wie sie ein Radsatzwechsel darstellt, nicht entkoppelt, d.h. es müßten Züge von mehreren Hundert Metern in sehr kurzer Zeit bearbeitet werden. Eine Anlage mit herkömmlichen Spindelhubanlagen ist außerordentlich teuer, denn für derartig lange Züge ist eine Unmenge an Spindelhubanlagen notwendig, die meistens unter Flur anzuordnen sind, um die Arbeitsfläche nicht zu versperren, was zusätzlich umfangreiche Bauarbeiten erfordert. Hinzu kommt, daß das Arbeiten unter Last bei derartigen Spindelhubanlagen eine Sondergenehmigung erfordert, die jährlich erneuert werden muß und umfangreiche Prüfmaßnahmen erfordert, die längere Stillstandzeiten bedingen. Hierdurch werden weiter die Kosten erhöht.

Eine Anlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der DE-PS 5 47 730 bekannt. Mit dieser bekannten Anlage ist es möglich, nicht nur Radsatz- sondern auch Fahrgestellwechsel vorzunehmen.

Zu diesem Zweck sind Aussparungen und mehrere verfahrbare bzw. um Achsen schwenkbare Vorrichtungen vorgesehen, die den Arbeitsraum erweitern sollen. Wenn ein Drehgestell abgesenkt werden soll, werden die Gleisbrücken mit dem Drehgestell abgesenkt, so daß die Gleisbrücken nicht aus dem Arbeitsbereich zum Absenken der Fahrgestelle entfernt werden können. Die gesamte Konstruktion der Anlage mit verfahrbaren abstützenden Querträgern und zusätzlichen Gleisbrückenerweiterungen, die um eine nicht am Ende angeordnete Achse verschwenkbar sind, ist äußerst kompliziert und weist so viele abzustützende Teile auf, daß sie bei dem durch Überfahren der Schienenfahrzeuge auftretenden Drücken schnell verschleißen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anlage für einen Radsatz- bzw. Fahrgestellwechsel mit mindestens einem aus zwei parallelen Schienen bestehenden Gleis mit beweglichen Brücken, unter dem sich Freiräume befinden, anzugeben, die es ermöglicht, die Wechsel schnell und mit geringerem Aufwand auch bei sehr langen Zügen durchzuführen, wobei auch die Gleisbrücke aus dem Arbeitsbereich zum Absenken der Fahrgestelle entfernbar ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Anlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die Aufständerung des Gleises und die ebenerdigen und durchgehenden Freiräume, die bei Gliederzügen in den Radsatz- bzw. Fahrgestell entsprechenden Abständen angeordnet sein können, können frei auf dem Boden bewegliche Hubgeräte verwendet werden, die lediglich so ausgelegt sein müssen, daß sie die Brücken unterfahren und den Radsatz bzw. das Fahrgestell bei verschwenkten Brücken soweit absenken können, daß sie unter dem Fahrzeug entfernt werden können, ohne daß dieses angehoben werden muß. Durch die Verschwenkbarkeit und die Verriegelung der Brücke kann diese einerseits aus dem Absenkbereich entfernt, andererseits aber immer wieder an der gleichen Stelle positioniert werden.

Der Hub dieser Hubgeräte muß auch ausreichend sein, um die Fahrgestelle entgegen der Federkraft etwas anzuheben, so daß die Brücken frei sind und die Federn verriegelt werden können. Da für die große Last nur sehr geringe Hubwege erforderlich sind, könnten auch zwei Hubgeräte verwendet werden, eins für die große Last auf relativ geringer Hubstrecke und ein zweites mit größerer Hubstrecke für das Absenken auf den Boden und für die Transportleistung, wobei letzteres mit einer Übernahmevorrichtung vom ersten Hubgerät ausgerüstet sein kann.

Die Brücke muß entfernbar sein, da sonst der Radsatz bzw. das Fahrgestell nicht nach unten entfernt werden kann.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in Draufsicht einen Ausschnitt einer Anlage für einen Radsatz- bzw. Fahrgestellwechsel,

Fig. 2 die Ansicht der Anlage von einer Seite.

Auf der Bodenfläche 1 sind auf ortsfesten Ständern 2 Gleise 3 mit Schienen 4 verlegt. Zwischen den Ständern 2 bestehen Freiräume 5. Die Freiräume 5 sind durch Brücken 6 überbrückt. Die Brücken 6 sind so angeordnet und gestaltet, daß sie als Verlängerung der Schienen 4 dienen und somit auch als Gleis 3. Die Länge der Freiräume 5 wird in Abhängigkeit von der Größe der zu wechselnden Radsätze bzw. Drehgestelle gewählt. Die Brücken 6 bestehen aus um eine ortsfest angeordnete Achse 7 verschwenkbaren Balken 8 hoher Biegesteifigkeit. Die Balken 8 sind derart angeordnet, daß sie beidseitig auf Lagern 9 abgestützt sind, die in oder an den Ständern 2 ausgeführt sind. Die Enden der Balken 8 können abgeschrägt oder rechtwinklige Vorsprünge bzw. Rücksprünge aufweisen (siehe Fig. 1) als auch mindestens an einem Ende gerade sein, wobei die Enden der Schienen 4 entsprechend angepaßt sind.

Die freien Enden der Balken 8 sind im eingeschwenkten Zustand an den Schienen 4 und/oder an den Ständern 2 durch beliebige bekannte Verriegelungseinheiten verriegelbar. Die Verriegelungseinheiten haben zwei Aufgaben, einmal müssen sie die nach außen drückenden Seitenkräfte beim Überfahren eines Zuges aufnehmen, andererseits müssen sie dafür sorgen, daß die Balken 8 in einer klar definierten Position nach jedem Verschwenken festlegbar sind, d.h. in der Position, in der Schienen 4 und Brücken 6 ein einheitliches überfahrbares Gleis 3 bilden.

In Fig. 1 oben sind zwei Varianten einer Verriegelungseinheit dargestellt. Einmal weist das freie Ende des Balkens 8 eine Abschrägung 10 auf, die mit einem am Ständer 2 und/oder am Gleis 3 befestigten Keilschiebereinheit 11 zusammenwirkt. Hierbei kann das freie Ende des Balkens 8 gegen die Schiene 4 und/oder einen zusätzlichen Anschlag 12 abgestützt sein. Die zweite Alternative einer Verriegelungseinheit kann in Form einer einfachen Schraubverbindung 13 ausgestaltet sein, durch die das Ende der Schiene 4 mit dem Ende des Balkens 8 bzw. einem Vorsprung 14 des Balkens 8 lösbar fest verbunden werden kann. Eine weitere Alternative besteht darin (siehe Fig. 1 unten), daß der Balken 8 mit seinem freien Ende geringfügig in eine seinen Ausmaßen entsprechende Nut 15 absenkbar ist, wobei zusätzlich ein als Abstützung dienender am Ständer 2 waagerecht oder senkrecht angeordneter Keilschieber 16 dienen kann.

Zusätzlich zu den Verriegelungseinheiten können auf Zug beanspruchbare Halter 17 vorgesehen werden, die mindestens im Bereich der freien Enden der Brücken 6 diese miteinander lösbar verbinden.

Wenn ein in den Freiraum 5 eingefahrenes Hubgerät die auf den Brücken 6 befindlichen Radsätze bzw. Drehgestelle angehoben hat, können die Brücken 6 um die Achsen 7 verschwenkt werden. Hierzu müssen die Verriegelungseinheiten gelöst werden und, um die Brücken 6 leichter um ihre Achsen 7 verschwenken zu können, können ihre freien Enden mit einer Stütze 18 fest oder lösbar verbunden sein, wobei die Stütze 18 mit Fahrrollen (nicht dargestellt) oder Luftkissen 19 versehen sein. Die Stütze 18 kann teleskopisch oder auf eine andere beliebige Art und Weise längenverstellbar sein, um einerseits das Ende des Balkens 8 aus der Nut 15 herausheben oder andererseits die Abstützung auf den Lagern 9 zur Verminderung der Reibung beseitigen zu können. Entsprechendes gilt für das Luftkissen 19, das beim Aufblasen bereits einen Hub der Stütze 18 bewirkt und ein leichtes Verschwenken des Balkens 8 ermöglicht.

Selbstverständlich sind auch andere bekannte Möglichkeiten zur Abstützung des freien Endes des Balkens 8 einsetzbar, z.B. ein Galgen (nicht dargestellt) und anderes mehr.

Bei größer dimensionierten Fahrgestellen kann der Abstand zwischen zwei Ständern 2, d.h. der Freiraum 5 so groß werden, daß er sinnvollerweise nicht durch einen einzigen Balken 8 überbrückbar ist, da dieser dann solche Abmessungen aufweisen müßte, daß er schwer handhabbar und einen riesigen Schwenkkreis erfordern würde. In diesem Fall kann an jedem Ende der an einen Freiraum 5 stoßenden Schienen 4 eine Brücke 6 verschwenkbar angeordnet sein, wobei dann die freien Enden jeder Brücke 6 auf einer auf der Bodenfläche 1 entfernbar angeordneten, als Lager für die beiden Enden der Brücken dienenden, Stütze angeordnet sein können. Zur Aufnahme von Seitenkräften können die Stützen der beiden Spuren gegeneinander mittels lösbaren Klammern abgestützt sein.

Claims (6)

1. Anlage für einen Radsatz- bzw. Fahrgestellwechsel mit mindestens einem aus zwei parallelen Schienen (4) bestehenden Gleis (3) mit beweglichen Brücken (6), unter denen sich Freiräume (5) befinden, dadurch gekennnzeichnet, daß das Gleis (3) aufgeständert ist und die Freiräume (5) ebenerdig und durchgehend sind, wobei die die Schienen (4) des aufgeständerten Gleises (3) verbindenden, überfahrbaren Brücken (6) an einem Ende um eine ortsfeste Achse (7) verschwenkbar und am anderen Ende in linearer Ausrichtung zur Schiene (4) verriegelbar sind.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke (6) im eingeschwenkten Zustand beidendig auf Lagern (9) ruht.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der Brücke (6) beim Verschwenken durch eine Stütze (18) abgestützt ist.

4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (18) lösbar mit der Brücke (6) verbunden und verfahrbar ist.

5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (18) mittels mindestens eines Luftkissens (19) verfahrbar ist.

6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ein Fahrgleis bildenden Brücken (6) durch lösbare, auf Zug beanspruchbare Halter (17) verbunden sind.