DE19652700A1 - Quasimobiles Führerhaus an Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein geständertes, für Um­ setzungen eigenständig angetriebenes quasimobiles Führer­ haus an Schienenfahrzeugen, die für den Transport von Wechselbehältern oder mit ihnen vergleichbaren Behälter­ systemen, verbunden mit deren Aufnahme und Absetzen in befestigten Gleisbereichen ohne zusätzliche Hilfseinrich­ tungen wie Krane, Gabelstabler oder Umsetzanlagen, geeig­ net sind oder Aufbauten besitzen, die ausreichende Sicht bei Fahrtrichtungswechsel verhindern würden.

Bisher bekannte autark betriebene ungedeckte Schienen­ fahrzeuge für den Transport von Behältern benutzen minde­ stens ein am Fahrzeug starr befestigtes Führerhaus. Um den Richtungsverkehr bei gleichzeitiger Gewährung aller vier horizontalen Be- und Entladefreiheiten zu ermögli­ chen, sind außerdem Vorschläge von Schienenfahrzeugen be­ kannt, die ein beweglich befestigtes Führerhaus tragen.

Sind speziell die horizontalen Ladefreiheiten in Längs­ richtung des Fahrzeuges gefordert, ist eine Festinstalla­ tion von Führerhäusern auszuschließen. Die Notwendigkeit des Fahrtrichtungswechsels (nicht überall sind Wendemög­ lichkeiten für Schienenfahrzeuge vorhanden) bedingt das Vorhandensein eines Führerstandes in der jeweiligen Fahrtrichtung, denn automatisches oder ferngesteuertes Fahren auf der Strecke ist derzeit nur in Sonderfällen möglich.

Es entfällt daher für die beschriebenen Anwendungsfälle die Möglichkeit, zwei feste Führerstände zu installieren oder ohne Führerstand zu fahren. Bisher bekannte Vor­ schläge, diesen Widerspruch zu umgehen sind:
Drehen des angehobenen Fahrzeuges um seinen Schwer­ punkt in die Gegenrichtung.

Drehen der Plattform für Aufbauten um 180°.

Fahrzeuggebundenes Versetzen des Führerhauses zwi­ schen den Stirnseiten des Fahrzeuges.

Dazu sind folgende Veröffentlichungen bekannt:
DE-AS 11 60 872 Eisenbahningenieur 44 (1993) 5, S. 344-345 DE-OS 196 21 962.0.

Diese genannten Möglichkeiten können nur bedingt einge­ setzt werden, denn sie blockieren fast alle beim Umsetzen durch zwar unterschiedliches, aber erhebliches Über­ schreiten der Lichtraummaße benachbarte Gleisbereiche. Außerdem ist bei einigen Prinzipien ein definierter Schwerpunkt Bedingung. Auch ist es erforderlich, doppel­ seitige oder doppelt ausgeführte Führerstände zu instal­ lieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bisherigen Nachteile zu vermeiden und ein quasimobiles Führerhaus für Schienenfahrzeuge zu entwickeln, das ohne technische Veränderungen gelöst werden kann, damit z. B. das Be- und Entladen eines selbständigen (d. h. autark getriebenen, ungedeckten und damit für Behältertransport eingerichte­ ten) Schienenfahrzeuges in allen vier horizontalen Rich­ tungen möglich wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Führerhaus eine selbständige mobile schienenunabhän­ gige Fahrzeugbaugruppe darstellt, die über geeignete me­ chanische Koppelelemente wahlweise an den Stirnseiten des Schienenfahrzeuges nach dem "Rucksackprinzip" angehangen wird, über ein eigenes höhenverstellbares Fahrwerk sowie einen eigenen Antrieb verfügt und Pufferverlängerungen aufweist, die in der Flucht der Pufferwirkachsen liegen.

Die Steuer- und Manöverierfähigkeit des Schienenfahrzeu­ ges wird dadurch hergestellt, daß über spezielle, automa­ tisch arbeitende Adapter- und Koppelelemente Daten, Si­ gnale und vorgespannte Medien (wie Druckluft oder Hydrau­ likflüssigkeit) übertragen werden.

Das Fahrgestell des Führerhauses wird vor dem Abkoppeln abgesenkt. Damit besitzt das quasimobile Führerhaus eine unabhängige Mobilität.

Mittels der Erfindung werden nachstehende Vorteile er­ reicht:

• - Nebengleisbereiche werden beim Wechseln nicht beein­ flußt;
• - Geringe bewegte Massen mit Wirkung auf die Konstruktion und den Energieeinsatz;
• - Einfache konstruktive Ausführung und Koppelfähigkeit.
• - Kein Erfordernis eines doppelseitigen oder doppelt aus­ geführten Führerstandes.
• - Bedarfsgerechte Kombinationsfähigkeit bei Zugeinheiten.

Der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke wird in der nachfolgenden Beschreibung anhand eines Ausführungsbei­ spiels und Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 Prinzipdarstellung des quasimobilen Führerhau­ ses, angekoppelt am Schienenfahrzeug;

Fig. 2 Draufsicht gem. Fig. 1 und Anordnung der Puffer­ verlängerungen und der Abstützungen;

Fig. 3 Darstellung wie Fig. 1, aber mit abgesenktem Fahrgestell;

Fig. 4 Draufsicht gem. Fig. 3;

Fig. 5 Schienenfahrzeug ohne Führerhaus beim Verlassen des Umschlagbereiches.

Fig. 6a Bodenansicht des Fahrgestells des Führerhauses;

Fig. 6b Seitenansicht gem. Fig. 6a auf das eingezogene Fahrgestell des Führerhauses;

Fig. 6c Seitenansicht gem. Fig. 6a auf das abgesenkte Fahrgestell im Betriebszustand.

Das triebfahrzeugfähige Führerhaus 1 (Fig. 1) ist mit ei­ ner Bodengruppe 2 versehen, die seitlich horizontal ver­ schiebbare Pufferverlängerungen 13 oder mittig einen Ver­ längerungsadapter für Mittelpufferkupplungen trägt. Diese Bodengruppe 2 beinhaltet ein getriebenes, aus fahr- und lenkbares, bedingt straßentaugliches Fahrwerk. Außerdem trägt sie einen Koppelhaken 8 und Anlagestützen 10, eine Energiequelle und angepaßte, nach außen geführte speziel­ le Bedienungselemente zur Steuerung des internen Antriebs und der Lenkung.

Die beschriebene Ausführung dieses quasimobilen Führer­ hauses gestattet ein einfaches, auch wechselseitiges An­ hängen an beliebigen Enden von Basisfahrzeugen oder an aus ihnen gebildeten Zugeinheiten. Somit sind Richtungs­ fahrten unabhängig von der "Beladung" auf beliebigen Bahnstrecken gewährleistet, und Fahrten können, z. B. in Ladebereichen, auch bei über dem Gleis abgestellten Wech­ selbehältern ausgeführt werden, des weiteren sind notwen­ dige Ladefreiheiten, z. B. für das Umschlagen von Behäl­ tern über die Stirnseiten des Transporters, gesichert.

Das quasimobile Führerhaus, bestehend aus der Bodengruppe 2 und dem aufsitzenden Führerhaus 1, wird gehalten über die bekannte in den Koppelhaken B eingehängte und mittels Spannvorrichtung 11 verspannte Schraubenkupplung 9 des Schienenfahrzeuges 3. Abgestützt wird die Bodengruppe 2 zweckmäßig durch vier Anlagestützen 10 an am Schienen­ fahrzeug fest installierten Anschlägen 15. Während sich die unteren Anlagestützen an deren Anschlägen 15 nur ab­ stützen, befinden sich an den oberen Anschläge 15 Anhän­ ge- und Seitensicherungen.

In Fig. 2 ist dargestellt, daß die Pufferverlängerungen 13 horizontalbeweglich und anschlagbegrenzt fluchtend zu den Wirkachsen der Puffer 12 des Schienenfahrzeuges 3 mittels der Lager 20 und der Fixierungen 21 in der Boden­ gruppe 2 über einen Weg größer als den maximalen Dämp­ fungsweg der Puffer 12 federnd geführt werden. Die zwi­ schen den Fixierungen 21 und den Lagern 20 angeordneten Federn erfüllen nur den Zweck, die Pufferverlängerungen 13 bei gelöstem quasimobilem Führerhaus in eine definier­ te Lage zu bringen. Weiter ist dargestellt, wie über die Schraubenkupplung 9 mit ihrer Spannvorrichtung die Boden­ gruppe 2, begrenzt durch die Anlagestützen 10 und deren Gegenlager, die Anschläge 15, soweit gegen die Puffer 12 des Schienenfahrzeuges 3 gezogen wird, daß die Pufferver­ längerungen 13 diese leicht vorspannen und somit federnd berühren. Somit wird eine lösbare Verbindung des quasimo­ bilen Führerhauses mit dem Schienenfahrzeug 3 erreicht, ohne das "Anschlußbild" des Fahrzeuges für Berührungen mit anderen Schienenfahrzeugen zu verfälschen, denn der Rahmen 14 des Schienenfahrzeuges 3 trägt an seinen Stirn­ seiten wechselseitig schaltbare Schlußsignale, und an dem quasimobilen Führerhaus befinden sich außer abschaltbaren Schlußsignalen die Spitzensignale. Damit wird erreicht, daß das mit dem quasimobilen Führerhaus gekoppelte Schie­ nenfahrzeug 3 weiter den bahntechnischen Bedingungen ent­ spricht, denn Stoßkräfte durch Berührung mit anderen Schienenfahrzeugen werden an dem quasimobilen Führerhaus vorbei auf die Dämpfungsglieder des Basisfahrzeuges ge­ lenkt.

Fig. 3 zeigt das Schienenfahrzeug 3 mit dem angekoppelten quasimobilen Führerhaus mit abgesenktem Fahrgestell 16 über einem befestigten Gleisabschnitt 4. Das Absetzen und Verfahren des Führerhauses 1 erfolgt so: An den oberen Anschlägen 15 sind eingelegte Riegel zu lösen. Durch Ent­ spannen der Schraubenkupplung 9 über die Spannvorrichtung 11 und deren Aushängen aus dem Koppelhaken 8 erfolgt die Trennung. Gleichzeitig werden automatisch die "Übertra­ gungselemente" mit getrennt. Das quasimobile Führerhaus kann nun gesteuert aus dem Gleisbereich entfernt werden, indem es auf die zwangsweise in solchen Umschlagbereichen vorhandene "Straßenspur" verfahren wird. Damit ist außer­ dem der erforderliche Freiheitsgrad zur Entladung er­ reicht.

Fig. 4 zeigt die Anordnung der Fahrwerksräder von oben. Angestrebt ist ein maximaler Abstand der Räder voneinan­ der zum Erreichen einer hohen Standsicherheit. Außerdem ist die Anordnung der Pufferverlängerungen 13 und der Koppel- und Stützelemente 9, 10, 15 aus der Sicht von oben verdeutlicht.

Fig. 5 zeigt, wie das Schienenfahrzeug 3 bei entfernten quasimobilen Führerhaus und durch Absenken der Ladefläche 7 erzwungenen Freiraum unter dem auf den ausgeklappten und arretierten Stützfüßen 6 abgestellten Wechselbehälter 5 ungehindert aus den Abstellbereich heraus fahren kann, um eine Übernahme seiner "Ladung" z. B. durch ein Straßen­ fahrzeug zu ermöglichen. Außerhalb des Abstellbereiches des Wechselbehälters 5 kann das verfahrene quasimobile Führerhaus wieder an einem beliebigen Ende des Schienen­ fahrzeuges 3 oder eines speziellen Gütertriebwagenzuges, gebildet aus mehreren Basisfahrzeugen, angebracht werden, oder es wird ein Beladevorgang mit einem anderen Wechsel­ behälter 5 eingeleitet. Diese Vorgänge sind deshalb so­ wohl fronten-, fahrzeuganzahl- als auch umschlagsmäßig richtungsunabhängig.

Fig. 6a zeigt das Fahrwerk in einer Sicht von oben, wie es in der Bodengruppe 2 angeordnet ist. Durch Stellglie­ der 17 vertikal verschiebbar ist in der Bodengruppe 2 ein Rahmen eingehangen, der vier lenkbare getriebene Räder trägt. Triebmäßig versorgt werden zweckmäßigerweise vor­ teilhaft die synchronisierten Stellglieder 17 vom Basis­ fahrzeug über das dort vorhandene druckübertragende Medi­ um (z. B. ein Hydraulik- oder Gasdrucksystem). Fig. 6a zeigt außerdem die Anordnung der Antriebe 19.

Fig. 6b zeigt das in die Bodengruppe 2 eingezogene Fahr­ gestell 16 in einer Seitensicht.

Fig. 6c zeigt in gleicher Sicht wie in Fig. 6b die Boden­ gruppe 2, aber bei ausgefahrenem Fahrwerk. Nach dem Aus­ fahren des Rahmens über die Stellglieder 17 stellen sich die gefederten Räder auf den befestigen Gleisbereich 4 und tragen das quasimobile Führerhaus. Die Lenkung der Räder ist realisiert durch Schrittmotortriebe 18. Jedes Rad ist deshalb mit einer eigenen zentralgesteuerten An­ triebs- und Lenkeinheit versehen, um hohe Wendigkeit mit maximaler Standsicherheit zu verbinden.

Claims (8)

1. Quasimobiles Führerhaus mit integriertem Führerstand vorwiegend an für den Transport von Wechselbehältern oder ähnlichen Behältersystemen geeigneten autarken Schienenfahrzeugen, gekennzeichnet durch

• - die Anordnung eines triebwagenfähigen Führerhauses (1) auf einer Bodengruppe (2);
• - die Anordnung mehrerer an der Bodengruppe (2) starr befestigter Anlagestützen (10) für Abstandshaltung und Lagefixierung, wobei die Anlagestützen (10) mit Anschlägen (15) zusammenwirken;
• - die Anordnung von Kopplungselementen (8, 9, 11) und Riegeln, vorzugsweise an den Anschlägen (15), mit denen an Stirnseiten von Schienenfahrzeugen eine feste Verspannung und lösbare Verbindung der das Führerhaus (1) tragenden Bodengruppe (2) erreicht wird;
• - die Anordnung zweier seitlich in Verlängerung der Wirkachse der Puffer (12) an der Bodengruppe (2) längsbeweglich, aber lagebegrenzt befestigter Puf­ ferverlängerungen (13);
• - die Anordnung eines selbständigen, schienenunabhän­ gigen Fahrwerkes, das in der Bodengruppe (2) inte­ griert ist und absenkbar bzw. höhenverstellbar ist.

2. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kupplungselemente (8, 9, 11) vorzugsweise aus einer am Schienenfahrzeug angeordne­ ten Koppel mit zwischengeordneten Spannelement, z. B. einer Schraubenkupplung (9) mit Spannvorrichtung (11), und einem an der Bodengruppe (2) angeordneten Koppel­ haken (8) besteht.

3. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Höhenverstel­ lung des Fahrwerkes vorzugsweise vom Schienenfahrzeug aus durchgeführt und gesteuert wird.

4. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder des absenkbaren Fahrwer­ kes, sollten mehr als drei vorhanden sein, paarig, vorzugsweisen an den Stirnseiten, lenkbar sind und vorteilhaft einen motorisierten Antrieb aufweisen.

5. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das quasimobile Führerhaus vor­ zugsweise eine eigene Energiequelle besitzt.

6. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Stoßkräfte über Adapterelemente, vorzugsweise unter dem Führerhaus (1) durch an der Bo­ dengruppe (2) angeordnete Pufferverlängerungen (13), auf die Puffer (12) des Schienenfahrzeuges geleitet werden.

7. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß es vorzugsweise von außen steuer­ bar ist und diese über Funk erfolgt.

8. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsverrieglung beim Verspannen selbsttätig erfolgt, vorzugsweise durch riegelbolzenanhebende Schrägen und Einfallöcher.