DE19621962A1 - Führerhaus für Richtungswechselbetrieb - Google Patents
Führerhaus für RichtungswechselbetriebInfo
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- B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
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- B66C13/52—Details of compartments for driving engines or motors or of operator's stands or cabins
- B66C13/54—Operator's stands or cabins
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
- B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Führerhaus, vorwiegend für Schienenfahrzeuge, das nur einmal auf
dem Fahrzeug vorhanden, je nach Fahrtrichtung durch Versetzen immer an der Frontseite positioniert
werden kann.
Bisher bekannte autark betriebene Schienenfahrzeuge für Lastentransport sind in gedeckter Ausführung
mit je einem Führerhaus an den Fahrzeugenden ausgestattet. Moderne ungedeckte Containerfahrzeuge,
die eine Belademöglichkeit in drei horizontalen Richtungen erfordern, sind naturgemäß nur mit einem
Führerhaus vorstellbar. Das gilt auch für Arbeitsfahrzeuge, wie z. B. Schneepflüge, Bagger und Kräne,
bei denen ein zweites Führerhaus den Aktionsbereich der Arbeitsgeräte unzulässig einschränken würde.
Für alle diese schienengebundenen Fahrzeuge besteht die Notwendigkeit, das Führerhaus bei Fahrtrich
tungswechsel aus der vorherigen Position heraus wieder an der Frontseite zu fixieren, da in den selten
sten Fällen eine geeignete Wendemöglichkeit verfügbar ist. Für diese Richtungsumkehr sind zwei
grundsätzliche Verfahren bekanntgeworden:
Drehen des angehobenen Fahrzeuges um 180° mittels eines ausgefahrenen drehbaren
Stempels, der an den Schienen verankert wird.
Drehen der Plattform für das Arbeitsgerät, bzw. der Lastaufnahmefläche über dem Schwerpunkt
des Fahrzeugrahmens um 180°. Eine Ausführungsform dieserart beschreibt Auslegeschrift
11 60 872. Eine weitere praktisch ausgeführte Abart dieses Verfahrens für einen Schienenbus
findet man in Eisenbahningenieur 44 (1993) 5, S. 344-345. Hier wird die gesamte Fahrgast
zelle gedreht.
Beide Möglichkeiten können nicht oder nur bedingt eingesetzt werden, wenn das Fahrzeug eine be
stimmte Länge überschreitet, weil dann beim Vorgang des Drehens beidseitig Oberhänge zustande
kommen, für die zumindest im Bahnhofbereich in den seltensten Fällen genügend Raum zur Verfügung
stehen dürfte. Im weiteren kann für ein gütertransportierendes Fahrzeug im beladenen Zustand keines
falls eine definierte Schwerpunktlage garantiert werden. Damit besteht beim Drehvorgang die Gefahr des
Kippens des gesamten Fahrzeuges.
Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gemacht, die genannten Nachteile im Richtungswechselbetrieb aus
zuschließen.
Der Fahrzeugrahmen besitzt über die Ladefläche hinaus zwei Überhänge, deren Abmessungen der
Grundfläche des Führerhauses angepaßt sind und auf denen dieses wechselweise abgesetzt wird. Un
terhalb der Ladefläche ist auf der gesamten Fahrzeuglänge seitlich ein Führungsrohr angebracht. Ab
gewinkelte Tragarme, die in Buchsen auslaufen und die mit dem Boden des Führerhauses verbunden
sind, umfassen dreh- und längsverschiebbar dieses Führungsrohr. Anstelle der Buchsen kann auch eine
Anordnung aus je drei Rollen zur Anwendung kommen, die in Form eines gleichseitigen Dreiecks radial
das Führungsrohr umfassen. Über ein Zahnradsegment, das mit der Buchse am Tragarmende verbun
den ist und welches von einem Ritzel auf der Achse eines Elektromotors angetrieben wird, kann das
Führerhaus um eine horizontale Achse gedreht und um 90° in die Seitenlage ausgeschwenkt werden.
Dieser Vorgang kann auch mit druckmittelbetätigten doppelwirkenden Hubzylindern ausgeführt werden.
Zur Begrenzung in dieser Lage dient ein ebenfalls am Boden des Führerhauses befestigter schwenkba
rer Arm mit einer Laufrolle an dessen Ende, die zusammen das Führerhaus gegen eine Lauffläche am
Fahrzeugrahmen abstützen. Diese Schiene läuft parallel zu oben genanntem Führungsrohr und ist zur
Begrenzung des Hebelmomentes an der tiefstmöglichen Stelle des Rahmens angebracht.
Die ausgeschwenkte Position des Führerhauses erlaubt es nunmehr dieses, geführt vom Führungsrohr
und gestützt von der Laufschiene, in Längsrichtung parallel am Fahrzeug an das gegenüberliegende
Ende zu bewegen. Dieser Vorgang ist unabhängig von der Beladung ausführbar. In der Endlage wird
das Führerhaus in umgekehrter Weise wie beim Ausschwenken wieder aufgerichtet und auf dem Über
hang abgesetzt. Dabei rastet mindestens ein Verriegelungsbolzen in eine Aufnahme im Boden des
Überhanges. Die Bewegung des Führerhauses während des Versetzens in horizontaler Richtung kann
mit Hilfe einer elektromotorisch angetriebenen endlosen Kette oder mit einem Seilzug durchgeführt wer
den.
Die erfindungsgemäße Betriebsweise erfordert im Führerhaus für jede Fahrtrichtung ein separates Füh
rerpult einschließlich Führersitz, allgemein als Führerstand bezeichnet, denkbar ist auch ein um 180°
schwenkbarer Führerstand. Die Steuerungseinrichtung mit den Bedienelementen für den Umsetzvorgang
des Führerhauses befindet sich auf der dem Verschiebesystem gegenüberliegenden Seite in der Mitte
des Fahrzeuges.
Entgegen den bekannten und vorstehend beschriebenen Verfahren, wie ein Richtungswechsel insbe
sondere bei Schienenfahrzeugen vorgenommen werden kann, bieten sich erfindungsgemäß folgende
Vorteile:
Der Raumbedarf für das Umsetzen des Führerhauses ist erheblich geringer als beim Drehen des gesamten Fahrzeuges bzw. der Plattform und ist außerdem nur an einer Seite erforderlich.
Der Raumbedarf für das Umsetzen des Führerhauses ist erheblich geringer als beim Drehen des gesamten Fahrzeuges bzw. der Plattform und ist außerdem nur an einer Seite erforderlich.
Das Umsetzen des Führerhauses kann unabhängig von der Beladung des Fahrzeuges und
dessen Schwerpunktlage vorgenommen werden. Eine Verankerung des Fahrzeuges an den
Schienen entfällt, es besteht keinerlei Gefahr des Kippens beim Umsetzvorgang.
Die bewegte Masse und der Energiebedarf sind erheblich geringer als bei den vorstehend
beschriebenen Richtungswechselvarianten.
In den Zeichnungen Fig. 1 und Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel für das Führerhaus gemäß der Er
findung dargestellt, wobei Fig. 1 eine perspektivische Seitenansicht und Fig. 2 eine Vorderansicht
zeigt. Fig. 3 zeigt in einer perspektivischen Seitenansicht das Fahrzeug mit ausgeschwenktem Führer
haus während des Verschiebevorgangs.
Mit 1 ist der Rahmen des Fahrzeuges mit den beiden Überhängen 2 zum Absetzen des Führerhauses 3
bezeichnet. Das Führerhaus 3 ist in Fig. 1 in halbausgeschwenkter Position dargestellt. Am Boden des
Führerhauses 3 sind zwei Tragarme mit Buchse 5 angebracht. Die Buchsen umfassen das Führungsrohr
4 und sind sowohl drehbar als auch horizontal verschiebbar mit diesem verbunden. Das Führungsrohr 4
ist mehrmals mit den Stützen 14 (Fig. 2) am Rahmen 1 abgestützt. Aus diesem Grund besitzen die
Tragarmbuchsen Schlitze, damit die Stützen nicht den horizontalen Bewegungsvorgang des Führerhau
ses behindern. Im völlig ausgeschwenkten Zustand (Fig. 2) bekommt die Laufrolle 6, die am Ende von
Schwenkarm 7 angebracht ist, Kontakt mit der Lauffläche 8. Sie überträgt die Kräfte, die sich aus dem
Drehmoment des geschwenkten Führerhauses ergeben auf die Laufschiene und den Rahmen. Der
Verriegelungsbolzen 11 taucht im eingeschwenkten Zustand des Führerhauses in einen Durchbruch 12
im Boden des Überhanges 2 und arretiert aus sicherheitstechnischen Gründen das Führerhaus während
der Fahrt.
Die Wirkungsweise des Schwenkantriebes ist folgende:
Mit den Buchsen am Ende beider Tragarme 5 ist je ein Zahnradsegment 15 verbunden. In das jeweils äußere greift in ein mit der Welle eines Antriebsmotors starr gekoppeltes Antriebsritzel 16. Dieser An triebsmechanismus ist an jedem Fahrzeugende einmal vorhanden und ist in der Lage, das Führerhaus sowohl auszuschwenken als auch in die Ausgangslage zurückzuführen.
Mit den Buchsen am Ende beider Tragarme 5 ist je ein Zahnradsegment 15 verbunden. In das jeweils äußere greift in ein mit der Welle eines Antriebsmotors starr gekoppeltes Antriebsritzel 16. Dieser An triebsmechanismus ist an jedem Fahrzeugende einmal vorhanden und ist in der Lage, das Führerhaus sowohl auszuschwenken als auch in die Ausgangslage zurückzuführen.
Der Antrieb zur Verschiebung des Führerhauses erfolgt über eine endlose Kette 10, die über die Ritzel
für den Kettentrieb 9 geführt werden. Eines dieser Ritzel ist mit der Welle eines Elektromotors verbun
den. Im völlig ausgeschwenkten Zustand greift ein Mitnehmer (nicht dargestellt) in die Kette 10 und stellt
den Kraftschluß zwischen Führerhaus und Kette her und ermöglicht somit die Übertragung der Bewe
gung auf die Komponenten.
Claims (6)
1. Führerhaus, insbesondere für Schienenfahrzeuge, das wechselweise entsprechend der
Fahrtrichtung an der Frontseite positioniert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß an
jedem Fahrzeugende ein Überhang (2) zum Absetzen desselben vorhanden ist, und daß das Führer
haus (3) dreh- und verschiebbar mittels Tragarm mit Buchse (5) auf einem Führungsrohr (4) gelagert ist
und sich beim horizontalen Verschieben über eine Laufrolle (6) am Ende eines Schwenkarmes (7) gegen
eine Lauffläche (8) abstützt.
2. Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je ein Zahnradsegment (15) an
den Enden der Tragarme axial zu deren Buchsen befestigt ist und daß in das äußere Zahnradsegment
das Ritzel für den Schwenkmechanismus (16) eingreift, welches mit der Welle eines elektrischen An
triebsmotors gekoppelt ist.
3. Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Horizontalbewegung dessel
ben parallel zum Fahrzeugrahmen (1) durch Ankoppeln über Mitnehmer an eine Kette (1) vorgenom
men wird, die über zwei Ritzel für Kettenantrieb (9) geführt wird, wobei mindestens eines der Ritzel mit
der Welle eines elektrischen Antriebsmotors verbunden ist.
4. Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses nach dem Absetzen auf
dem Überhang (2) mit mindestens einem Verriegelungsbolzen (11) unterhalb des Durchbruchs für Ver
riegelung (12) den Anforderungen im Fahrbetrieb entsprechend ausreichend sicher arretiert wird.
5. Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Führerraum gleichartige Füh
rerstände für jede Fahrtrichtung installiert sind, bzw. zwecks Raumeinsparung nur ein, in jede Fahrtrich
tung schwenkbarer Führerstand vorhanden ist.
6. Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Schwenk- und
Verschiebevorganges mit Hilfe einer Steuereinrichtung (13) auf der dem Verschiebemechanismus ge
genüberliegenden Seite vorgenommen wird, bzw. durch den Einsatz einer mobilen Funkfernsteuerung
eine beliebige Position des Bedieners bei der Auslösung der Steuerbefehle eingenommen werden kann.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996121962 DE19621962C2 (de) | 1996-06-02 | 1996-06-02 | Führerhaus für Richtungswechselbetrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1996121962 DE19621962C2 (de) | 1996-06-02 | 1996-06-02 | Führerhaus für Richtungswechselbetrieb |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE19621962C2 DE19621962C2 (de) | 2003-08-21 |
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ID=7795847
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1996121962 Expired - Lifetime DE19621962C2 (de) | 1996-06-02 | 1996-06-02 | Führerhaus für Richtungswechselbetrieb |
Country Status (1)
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DE (1) | DE19621962C2 (de) |
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