DE19652700C2 - Mobiles Führerhaus an Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein mobiles Führerhaus an Schie­ nenfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruch 1, wie es aus der DE 27 44 011 A1 bekannt ist.

Bisher bekannte autark betriebene ungedeckte Schienenfahrzeuge für den Transport von Behältern benutzen mindestens ein am Fahrzeug starr befestigtes Führerhaus. Um den Richtungsverkehr bei gleichzeitiger Gewährung aller vier horizontalen Be- und Entladefreiheiten zu ermöglichen, sind außerdem Vorschläge von Schienenfahrzeugen bekannt, die ein beweglich befestigtes Füh­ rerhaus tragen.

Sind speziell die horizontalen Ladefreiheiten in Längsrichtung des Fahrzeuges gefordert, ist eine Festinstallation von Führer­ häusern auszuschließen. Die Notwendigkeit des Fahrtrichtungs­ wechsels (nicht überall sind Wendemöglichkeiten für Schienen­ fahrzeuge vorhanden) bedingt das Vorhandensein eines Führer­ standes in der jeweiligen Fahrtrichtung, denn automatisches oder ferngesteuertes Fahren auf der Strecke ist derzeit nur in Sonderfällen möglich.

Es entfällt daher für die beschriebenen Anwendungsfälle die Möglichkeit, zwei feste Führerstände zu installieren oder ohne Führerstand zu fahren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bisherigen Nach­ teile zu vermeiden und ein mobiles Führerhaus für Schienenfahr­ zeuge zu entwickeln, das ohne technische Veränderungen gelöst werden kann, damit z. B. das Be- und Entladen eines selbständi­ gen (d. h. autark getriebenen, ungedeckten und damit für Behäl­ tertransport eingerichteten) Schienenfahrzeuges in allen vier horizontalen Richtungen möglich wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Steuer- und Manövrierfähigkeit des Schienenfahrzeuges wird dadurch hergestellt, daß über spezielle, automatisch arbeitende Adapter- und Koppelelemente Daten, Signale und vorgespannte Me­ dien (wie Druckluft oder Hydraulikflüssigkeit) übertragen wer­ den.

Das Fahrgestell des Führerhauses wird vor dem Abkoppeln abge­ senkt. Damit besitzt das mobile Führerhaus eine unabhängige Mo­ bilität.

Mittels der Erfindung werden nachstehende Vorteile erreicht:

• - Nebengleisbereiche werden beim Wechseln nicht beeinflußt;
• - Geringe bewegte Massen mit Wirkung auf die Konstruktion und den Energieeinsatz;
• - Einfache konstruktive Ausführung und Koppelfähigkeit.
• - Kein Erfordernis eines doppelseitigen oder doppelt ausgeführ­ ten Führerstandes.
• - Bedarfsgerechte Kombinationsfähigkeit bei Zugeinheiten.

Der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke wird in der nachfol­ genden Beschreibung anhand eines Ausführungsbeispiels und Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 Prinzipdarstellung des mobilen Führerhauses, angekop­ pelt am Schienenfahrzeug;

Fig. 2 Draufsicht gem. Fig. 1 und Anordnung der Pufferverlän­ gerungen und der Abstützungen;

Fig. 3 Darstellung wie Fig. 1, aber mit abgesenktem Fahrge­ stell;

Fig. 4 Draufsicht gem. Fig. 3;

Fig. 5 Schienenfahrzeug ohne Führerhaus beim Verlassen des Umschlagbereiches.

Fig. 6a Bodenansicht des Fahrgestells des Führerhauses

Fig. 6b Seitenansicht gem. Fig. 6a auf das eingezogene Fahrge­ stell des Führerhauses;

Fig. 6c Seitenansicht gem. Fig. 6a auf das abgesenkte Fahrge­ stell im Betriebszustand.

Das triebfahrzeugfähige Führerhaus 1 (Fig. 1) ist mit einer Bo­ dengruppe 2 versehen, die seitlich horizontal verschiebbare Pufferverlängerungen 13 oder mittig einen Verlängerungsadapter für Mittelpufferkupplungen trägt. Diese Bodengruppe 2 beinhal­ tet ein getriebenes, ausfahr- und lenkbares, bedingt straßen­ taugliches Fahrwerk. Außerdem trägt sie einen Koppelhaken 8 und Anlagestützen 10, eine Energiequelle und angepaßte, nach außen geführte spezielle Bedienungselemente zur Steuerung des inter­ nen Antriebs und der Lenkung.

Die beschriebene Ausführung dieses mobilen Führerhauses gestat­ tet ein einfaches, auch wechselseitiges Anhängen an beliebigen Enden von Basisfahrzeugen oder an aus ihnen gebildeten Zugein­ heiten. Somit sind Richtungsfahrten unabhängig von der "Bela­ dung" auf beliebigen Bahnstrecken gewährleistet, und Fahrten können, z. B. in Ladebereichen, auch bei über dem Gleis abge­ stellten Wechselbehältern ausgeführt werden, des weiteren sind notwendige Ladefreiheiten, z. B. für das Umschlagen von Behäl­ tern über die Stirnseiten des Transporters, gesichert.

Das mobile Führerhaus, bestehend aus der Bodengruppe 2 und dem aufsitzenden Führerhaus 1, wird gehalten über die bekannte in den Koppelhaken 8 eingehängte und mittels Spannvorrichtung 11 verspannte Schraubenkupplung 9 des Schienenfahrzeuges 3. Abge­ stützt wird die Bodengruppe 2 zweckmäßig durch vier Anlagestüt­ zen 10 an am Schienenfahrzeug fest installierten Anschlägen 15. Während sich die unteren Anlagestützen an deren Anschlägen 15 nur abstützen, befinden sich an den oberen Anschläge 15 Anhän­ ge- und Seitensicherungen.

In Fig. 2 ist dargestellt, daß die Pufferverlängerungen 13 ho­ rizotalbeweglich und anschlagbegrenzt fluchtend zu den Wirkach­ sen der Puffer 12 des Schienenfahrzeuges 3 mittels der Lager 20 und der Fixierungen 21 in der Bodengruppe 2 über einen Weg grö­ ßer als den maximalen Dämpfungsweg der Puffer 12 federnd ge­ führt werden. Die zwischen den Fixierungen 21 und den Lagern 20 angeordneten Federn erfüllen nur den Zweck, die Pufferverlänge­ rungen 13 bei gelöstem mobilem Führerhaus in eine definierte Lage zu bringen. Weiter ist dargestellt, wie über die Schrau­ benkupplung 9 mit ihrer Spannvorrichtung die Bodengruppe 2, be­ grenzt durch die Anlagestützen 10 und deren Gegenlager, die An­ schläge 15, soweit gegen die Puffer 12 des Schienenfahrzeuges 3 gezogen wird, daß die Pufferverlängerungen 13 diese leicht vor­ spannen und somit federnd berühren. Somit wird eine lösbare Verbindung des mobilen Führerhauses mit dem Schienenfahrzeug 3 erreicht, ohne das "Anschlußbild" des Fahrzeuges für Berührun­ gen mit anderen Schienenfahrzeugen zu verfälschen, denn der Rahmen 14 des Schienenfahrzeuges 3 trägt an seinen Stirnseiten wechselseitig schaltbare Schlußsignale, und an dem mobilen Füh­ rerhaus befinden sich außer abschaltbaren Schlußsignalen die Spitzensignale. Damit wird erreicht, daß das mit dem mobilen Führerhaus gekoppelte Schienenfahrzeug 3 weiter den bahntechni­ schen Bedingungen entspricht, denn Stoßkräfte durch Berührung mit anderen Schienenfahrzeugen werden an dem mobilen Führerhaus vorbei auf die Dämpungsglieder des Basisfahrzeuges gelenkt.

Fig. 3 zeigt das Schienenfahrzeug 3 mit dem angekoppelten mobi­ len Führerhaus mit abgesenktem Fahrgestell 16 über einem befe­ stigten Gleisabschnitt 4. Das Absetzen und Verfahren des Füh­ rerhauses 1 erfolgt so: An den oberen Anschlägen 15 sind einge­ legte Riegel zu lösen. Durch Entspannen der Schraubenkupplung 9 über die Spannvorrichtung 11 und deren Aushängen aus dem Kop­ pelhaken 8 erfolgt die Trennung. Gleichzeitig werden automa­ tisch die "Übertragungselemente" mit getrennt. Das mobile Füh­ rerhaus kann nun gesteuert aus dem Gleisbereich entfernt wer­ den, indem es auf die zwangsweise in solchen Umschlagbereichen vorhandene "Straßenspur" verfahren wird. Damit ist außerdem der erforderliche Freiheitsgrad zur Entladung erreicht.

Fig. 4 zeigt die Anordnung der Fahrwerksräder von oben. Ange­ strebt ist ein maximaler Abstand der Räder voneinander zum Er­ reichen einer hohen Standsicherheit. Außerdem ist die Anordnung der Pufferverlängerungen 13 und der Koppel- und Stützelemente 9, 10, 15 aus der Sicht von oben verdeutlicht.

Fig. 5 zeigt, wie das Schienenfahrzeug 3 bei entfernten mobilen Führerhaus und durch Absenken der Ladefläche 7 erzwungenen Freiraum unter dem auf den ausgeklappten und arretierten Stütz­ füßen 6 abgestellten Wechselbehälter 5 ungehindert aus den Ab­ stellbereich herausfahren kann, um eine Übernahme seiner "La­ dung" z. B. durch ein Straßenfahrzeug zu ermöglichen. Außerhalb des Abstellbereiches des Wechselbehälters 5 kann das verfahrene mobile Führerhaus wieder an einem beliebigen Ende des Schienen­ fahrzeuges 3 oder eines speziellen Gütertriebwagenzuges, gebil­ det aus mehreren Basisfahrzeugen, angebracht werden, oder es wird ein Beladevorgang mit einem anderen Wechselbehälter 5 ein­ geleitet. Diese Vorgänge sind deshalb sowohl fronten-, fahrzeu­ ganzahl- als auch umschlagsmäßig richtungsunabhängig.

Fig. 6a zeigt das Fahrwerk in einer Sicht von oben, wie es in der Bodengruppe 2 angeordnet ist. Durch Stellglieder 17 verti­ kal verschiebbar ist in der Bodengruppe 2 ein Rahmen eingehan­ gen, der vier lenkbare getriebene Räder trägt. Die synchroni­ sierten Stellglieder 17 werden zweckmäßigerweise vorteilhaft triebmäßig versorgt vom Basisfahrzeug über das dort vorhandene druckübertragende Medium (z. B. ein Hydraulik- oder Gasdrucksy­ stem). Fig. 6a zeigt außerdem die Anordnung der Antriebe 19.

Fig. 6b zeigt das in die Bodengruppe 2 eingezogene Fahrgestell 16 in einer Seitensicht.

Fig. 6c zeigt in gleicher Sicht wie in Fig. 6b die Bodengruppe 2, aber bei ausgefahrenem Fahrwerk. Nach dem Ausfahren des Rah­ mens über die Stellglieder 17 stellen sich die gefederten Räder auf den befestigen Gleisbereich 4 und tragen das mobile Führer­ haus. Die Lenkung der Räder ist realisiert durch Schrittmotor­ triebe 18. Jedes Rad ist deshalb mit einer eigenen zentralge­ steuerten Antriebs- und Lenkeinheit versehen, um hohe Wendig­ keit mit maximaler Standsicherheit zu verbinden.

Claims (7)

1. Mobiles Führerhaus mit integriertem Führerstand vorwiegend an für den Transport von Wechselbehältern oder ähnlichen Behältersystemen geeigneten autarken Schienenfahrzeugen, mit einem triebwagenfähigen Führerhaus auf einer Bodengruppe und einem selbständigen Fahrwerk, das in der Bodengruppe intergiert ist und absenkbar bzw. höhenverstellbar ist, gekennzeichnet durch

• - die Anordnung mehrerer an der Bodengruppe (2) starr befestigter Anlagestützen (10) für Abstandshaltung und Lagefixierung, wobei die Anlagestützen (10) mit Anschlägen (15) zusammenwirken,
• - die Anordnung von Kopplungselementen (8, 9, 11) und Riegeln, mit denen eine feste Verspannung und lösbare Verbindung der das Führerhaus (1) tragenden Bodengruppe (2) erreicht wird,
• - die Anordnung zweier seitlich in Verlängerung der Wirkachse der Puffer (12) an der Bodengruppe (2) längsbeweglich, aber lagebegrenzt befestigter Pufferverlängerungen (13),
• - die schienenunabhänige Gestaltung des Fahrwerkes.

2. Mobiles Führerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Höhenverstellung des Fahrwerkes vor­ zugsweise vom Schienenfahrzeug aus durchgeführt und gesteu­ ert wird.

3. Mobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Räder des absenkbaren Fahrwerkes, sollten mehr als drei vorhanden sein, paarig, vorzugsweise an den Stirnseiten, lenkbar sind und vorteilhaft einen motorisier­ ten Antrieb aufweisen.

4. Mobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das mobile Führerhaus vorzugsweise eine eigene Energiequelle besitzt.

5. Mobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Stoßkräfte über Adapterelemente, vorzugsweise unter dem Führerhaus (1) durch an der Bodengruppe (2) ange­ ordnete Pufferverlängerungen (13), auf die Puffer (12) des Schienenfahrzeuges geleitet werden.

6. Mobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß es vorzugsweise von außen steuerbar ist und diese über Funk erfolgt.

7. Mobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitsverrieglung beim Verspannen selbsttätig erfolgt, vorzugsweise durch riegelbolzenanheben­ de Schrägen und Einfallöcher.