WO2000026469A1 - Schwelle mit schutzvorrichtung für bahnfahrweg - Google Patents

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WO2000026469A1
WO2000026469A1 PCT/EP1999/008219 EP9908219W WO0026469A1 WO 2000026469 A1 WO2000026469 A1 WO 2000026469A1 EP 9908219 W EP9908219 W EP 9908219W WO 0026469 A1 WO0026469 A1 WO 0026469A1
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threshold
sleeper
rails
hump
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PCT/EP1999/008219
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Inventor
Hans Bachman
Olaf Unbehaun
Original Assignee
Pfleiderer Infrastrukturtechnik Gmbh & Co. Kg
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/28—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone
    • E01B3/38—Longitudinal sleepers; Longitudinal sleepers integral or combined with tie-rods; Combined longitudinal and transverse sleepers; Layers of concrete supporting both rails

Definitions

  • the invention relates to a sleeper for a solid carriageway or wide sleeper superstructure or classic ballast superstructure with a protective device in the railway guideway.
  • the aforementioned superstructures differ u. a. in the formation of their surface.
  • Fixed road systems with fully encased sleepers have a practically flat surface.
  • Quasi closed surfaces also have broad-sleeper tracks.
  • track systems of conventional ballast track or solid carriageway with directly supported sleepers usually result in a discontinuous surface in which concrete surfaces of sleepers and ballast fillings in the sleeper compartments or the surface of the support plate for the sleepers alternate.
  • Forms with closed surfaces naturally have more favorable rolling properties for derailing wheels than surfaces with discontinuous strengths.
  • the invention is therefore based on the object of designing sleepers for fixed roadway systems, wide-sleeper systems or the classic ballast track in such a way that the aforementioned disadvantages are largely excluded
  • CONFIRMATION COPY are and the rolling wheel of a derailed vehicle is enabled to run as smoothly as possible without interference.
  • such a threshold is characterized according to the invention by bump attachments, in particular concreted, applied to the surface next to the rail supports, the side flanks of which facing the rail supports, together with the rails, form catch grooves for the vehicle wheels in the event of any derailment, the surface of the camber - Keraufmann lies below the level of the rail top edges.
  • the hump attachments according to the invention in most derailment cases in which the wagons do not "jump" longer, lateral distances, the wheels fall into the side catch groove, whereby they are then prevented from further displacement by the side flanks of the hump attachments and virtually in the groove roll caught on the rail mounting screws. In this way, the least possible damage to the carriageway results in the event of a derailment, and at the same time it is prevented that the vehicle migrates completely away from the carriageway and thus tilts over or collides with just oncoming tracks on sidings.
  • the rails can also roll on the surfaces of the cusps when the catch grooves are skipped.
  • the rails can only be achieved over short distances. This applies even if the cusp attachments between the rails form a continuous sleeper attachment, since the lack of lateral guidance will quickly lead to the wagon rolling completely off the road.
  • Improvements can also be achieved in that in addition to the sleeper attachment between the rail supports and outside the rail Nine support hump attachments are provided so that the outer wheels of a derailed vehicle do not immediately fall into the sleeper bed.
  • a special safeguard with regard to a complete emigration from the roadway results according to a further feature of the invention in that emergency channels are formed in the cusp attachments guides for the wheel rims derailed wheels. These run-flat channels preferably receive only the wheel rims, while the running surfaces of the wheels still run on the surface of the bump attachments or the middle sleeper attachment. By guiding the wheel rims in the emergency troughs there are very good straight running properties which can prevent a derailed wagon from further emigrating and thus prevent it from tipping over completely.
  • the cusp attachments are designed to be stepped as viewed from the adjacent rails, the surfaces of the steps in particular being inclined toward the rails.
  • a layer of elastically deforming and energy-dissipating material is applied to the hump attachments.
  • FIG. 1 is a side view of a broad threshold provided with bump attachments according to the invention
  • FIG. 2 is a plan view of a road section with two wide sleepers according to FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a section along the line III in FIG. 2,
  • FIG. 4 a view corresponding to FIG. 1 of a sleeper with a continuous middle sleeper attachment without outer hump attachments with partially drawn-in wheels guided in the catch groove of the sleeper attachment
  • Fig. 5 to 8 modified embodiments of a threshold with differently designed bump tops and threshold tops, partly with and partly without emergency troughs, as well as suggested different ways of guiding derailed vehicles,
  • the broad threshold 1 shown in the side view in FIG. 1, of which two sleepers 1 are shown side by side in a view in the installation-installation situation in a ballast bed in FIG. 2, differs from conventional broad thresholds by the otherwise essentially flat surface 2 attached cusp attachments 3 and 4, which in the exemplary embodiment shown are additionally provided with emergency runner channels 5.
  • the surface 6 of the cusp attachments lies below the plane of the rail running surfaces. In the event of derailment in such a way that an impeller jumps into one of the emergency channels 5, there is only a slight sagging of the wheels 7, which are guided with their flanges in the emergency channels 5, in the closely adjacent laying of the wide sleepers 1.
  • the main securing means is the flank 9 of the cusp 3 on the inside of the rail 3, which flank 9 is designed as a continuous sleeper attachment 3 'in FIGS.
  • Fig. 9 shows a section through a solid carriageway at the sleepers 1 ', which are embedded in a concrete trough 15 as part of a finished track grating with their reinforcements 16 protruding from below by grouting concrete 17, on their substantially flat surface 18, which is normally with the surface 19 of the encapsulation 17 closes, are provided with cusp attachments 4 and a central threshold attachment 3 'with emergency channels.
  • the grouting concrete can, but need not, be shaped in the same way as the threshold. If the grooves are continuous, that is, also in grouting concrete, attention should be paid to transverse grooves for the lateral drainage of the surface water.
  • FIGS. 11 to 14 show a bed cross-section of a broad threshold designed according to the invention, in which the wheel guidance system according to the invention has stepped bump attachments.
  • the gradation rises as seen from the neighboring rail or the gradation falls towards the rail.
  • the cusp attachments 3 ' are provided with three steps 20, 21, 22 and the cusps 4' arranged outside the rails are provided with two steps 23 and 24.
  • At 25 you can see the well-known insert and at 26 the water channel to drain the water to the outside of the rail is indicated.
  • FIGS. 11 to 14 different derailment levels can be seen in FIGS. 11 to 14. First the axis jumps down and the wheels run on the small iron, i.e.
  • the wheels In the event of a stronger lateral drift, the wheels first run on the first steps 20 or 23 of the humps 3 'and 4', then - for which a separately higher energy is required - first have to be raised to the next step 21 or 24 and fall Overcoming the last stage 22 into the outer ballast bed or into the ground, the left wheel in the drawing then being caught by the right hump attachment 3 '.
  • the gradation of the cusp attachments 3 ', 4' in addition in connection with a design of the individual steps inclined relative to the horizontal and rising in the direction of the steps, on the one hand ensures a plurality of quite stable wheel guides in the most varied of derailment states.
  • the wheel jumping off the rail inwards runs on steps 20, 21, 22 with its wheel rim, while the wheel that jumps outwards with the actual tread, i.e. without the wheel flange, on steps 23, 24 of external cusp attachments 4 'runs.
  • the slope of the cusps towards the rail makes it difficult to drift outwards and thus increases the stability of running in this respective emergency lane.
  • the invention is not restricted to the exemplary embodiments shown.

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  • Civil Engineering (AREA)
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Abstract

Schwelle für eine feste Fahrbahn, oder Breitschwellen-Oberbau oder klassischen Schotter-Oberbau, mit auf die Oberfläche neben den Schienenauflagern aufgebrachten, insbesondere aufbetonierten, Höckeraufsätzen (3, 4), deren den Schienenauflagern zugewandten Seiten-Flanken (9) zusammen mit den Schienen Fangrillen (5) für die Fahrzeugräder bei einem etwaigen Entgleisen bilden und deren Oberfläche (6) unter der Ebene der Schienenoberkanten liegt.

Description

Schwelle mit Schutzvorrichtung für Bahnfahrweg
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwelle für eine feste Fahrbahn oder Breitschwellen-Oberbau oder klassischen Schotter-Oberbau mit einer Schutzvorrich- tung im Bahnfahrweg.
Die Beurteilung der Sicherheit unterschiedlicher Oberbauformen im Hinblick auf deren Verhalten und auf die Auswirkungen beim Entgleisen von Zügen bzw. Schienenfahrzeugen führt zu unterschiedlichen Sicherheitsstandards der betrach- teten Oberbauformen. Im folgenden werden dabei die Oberbauformen feste Fahrbahn-, Breitschwellen- und klassischer Schotter-Oberbau unterschieden.
Die vorgenannten Oberbauformen unterscheiden sich dabei u. a. in der Ausbildung ihrer Oberfläche. So weisen feste Fahrbahnsysteme mit vollständig einbe- tonierten Schwellen eine praktisch ebene Oberfläche auf.
Ebenfalls quasi geschlossene Oberflächen weisen Breitschwellengleise auf. Im Gegensatz dazu ergibt sich bei Fahrwegsystemen des konventionellen Schotter- Oberbaus oder der festen Fahrbahn mit direkt aufgelagerten Schwellen üblicher- weise eine diskontinuierliche Oberfläche, bei der sich Betonoberflächen der Schwellen und Schotterauffüllungen in den Schwellenfächern bzw. die Oberfläche der Auflageplatte für die Schwellen abwechseln. Naturgemäß besitzen Formen mit geschlossenen Oberflächen günstigere Rolleigenschaften für entgleisende Räder als Oberflächen mit diskontinuierlichen Festigkeiten.
Allerdings weisen auch die praktisch geschlossenen Oberflächen Störstellen und nicht ideale Zustände für abrollende Räder auf, so daß auch dabei ein nicht stabiler Fahrzeuglauf erwartet werden muß. Darüber hinaus bieten derartige Störstellen Anlaß für starke Materialschäden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, Schwellen für feste Fahrbahnsysteme, Breitschwellen-Systeme oder den klassischen Schotter-Oberbau so auszugestalten, daß die vorbezeichneten Nachteile weitgehend ausgeschlossen
BESTATIGUNGSKOPIE sind und dem rollenden Rad eines entgleisten Fahrzeugs ein möglichst störungsfreier, stabiler Lauf ermöglicht wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine solche Schwelle erfindungsgemäß gekennzeichnet durch auf die Oberfläche neben den Schienenauflagern aufgebrachte, insbesondere aufbetonierte, Höckeraufsätze, deren den Schienenauflagern zugewandte Seiten-Flanken zusammen mit den Schienen Fangrillen für die Fahrzeugräder bei einem etwaigen Entgleisen bilden, wobei die Oberfläche der Hök- keraufsätze unter der Ebene der Schienenoberkanten liegt.
Durch die erfindungsgemäßen Höckeraufsätze werden in den meisten Entgleisungsfällen, in denen die Waggons nicht größere, seitliche Strecken "springen", die Räder in die seitliche Fangrille fallen, wobei sie dann durch die Seitenflanken der Höckeraufsätze an einer weiteren Verschiebung gehindert sind und quasi in der Rille gefangen auf den Schienenbefestigungsschrauben abrollen. Auf diese Art und Weise ergibt sich bei einer Entgleisung ein geringst möglicher Schaden an der Fahrbahn und gleichzeitig wird verhindert, daß durch weiteres Auswandern des Fahrzeugs dieses völlig von der Fahrbahn herunterläuft und damit umkippt oder auch mit gerade entgegenkommenden Fahrzeugen auf Nebengleisen kolli- diert.
Durch die Ausbildung der Höhe der Oberfläche der Höckeraufsätze, so daß sie allenfalls die Ebene der Schienenoberkanten erreichen, können bei einem Überspringen der Fangrillen die Schienen auch auf den Oberflächen der Höcker wei- terrollen. Da hierbei allerdings überhaupt keine Seitenführung besteht, wird ein solches Laufen auf den Oberflächen der Höckeraufsätze nur über kurze Strecken zu erreichen sein. Dies gilt selbst dann, wenn die Höckeraufsätze zwischen den Schienen einen durchgehenden Schwellenaufsatz bilden, da die fehlende seitliche Führung allzu rasch zu einem völligen Abrollen des Waggons von der Fahrbahn führen wird.
Verbesserungen lassen sich darüber hinaus dadurch erzielen, daß neben dem Schwellenaufsatz zwischen den Schienenauflagern auch außerhalb der Schie- nenauflager Höckeraufsätze vorgesehen sind, so daß die äußeren Räder eines entgleisten Fahrzeugs nicht sofort in das Schwellenbett herunterfallen.
Eine besondere Absicherung im Hinblick auf ein vollständiges Auswandern von der Fahrbahn ergibt sich gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung dadurch, daß in die Höckeraufsätze Führungen für die Radkränze entgleister Räder bildende Notlaufrinnen eingeformt sind. Diese Notlaufrinnen nehmen dabei bevorzugt nur die Radkränze auf, während die Laufflächen der Räder nach wie vor auf der Oberfläche der Höckeraufsätze bzw. des mittleren Schwellenaufsatzes laufen. Durch die Führung der Radkränze in den Notlaufrinnen ergeben sich sehr gute Geradeauslaufeigenschaften, die ein weiteres Auswandern eines entgleisten Wagens und damit dessen vollständiges Umkippen verhindern können.
Dabei hat es sich als besonders zweckmäßig erwiesen, jeder Notlaufrinne eines äußeren Höckeraufsatzes eine um die Spurweite der Fahrbahn versetzte Notlaufrinne des mittleren Schwellenaufsatzes zuzuordnen, so daß stets beide Räder einer entgleisten Achse eines Fahrzeugs jeweils in einer Notlaufrinne geführt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Hök- keraufsätze von den benachbarten Schienen aus gesehen ansteigend gestuft ausgebildet sind, wobei insbesondere die Oberflächen der Stufen zu den Schienen hin geneigt sind.
Wegen der hohen Belastung der Höckeraufsätze bei einem Entgleisen eines Fahrzeugs kann gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, daß Bewehrungsteile der Schwellen in die Höckeraufsätze einragen und diese dadurch stabilisieren. Darüber hinaus hat es sich auch als zweckmäßig erwiesen, wenn die Höckeraufsätze aus Schallschutzmaterial gefertigt werden, wobei diese Höckeraufsätze aus Schallschutzmaterial sowohl direkt beim Betonieren der Schwellen mit vorgefertigt werden können, als auch als fertige Bauteile auf die Schwellen aufgeschraubt oder schließlich auch bei der Fertigung als fertige Höcker mit entsprechenden Verzahnungen in den Schwellenbeton mit verankert werden können.
Um den Bremsweg zu verkürzen, kann erfindungsgemäß auch vorgesehen sein, daß auf die Höckeraufsätze eine Schicht aus sich beim Überfahren elastisch verformenden und dabei Energie vernichtenden Werkstoff aufgebracht ist.
Schließlich liegt es auch noch im Rahmen der Erfindung, bei direkt aufgelagerten Festfahrbahnen oder beim klassischen Schotter-Oberbau mit Schwellenfächern zwischen den beabstandeten Schwellen in diese Schwellenfächer Füllelemente mit entsprechenden Notlaufrinnen einzulegen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß mit Höckeraufsätzen versehenen Breitschwelle,
Fig. 2 eine Aufsicht auf einen Fahrbahnausschnitt mit zwei Breitschwellen gemäß Fig. 1 ,
Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III in Fig. 2,
Fig. 4 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer Schwelle mit einem durchgehenden mittleren Schwellenaufsatz ohne äußere Höckeraufsätze mit teilweise eingezeichneten, in der Fangrille des Schwellenaufsatzes geführten Rädern,
Fig. 5 bis 8 abgewandelte Ausführungsbeispiele einer Schwelle mit unterschiedlich ausgebildeten Höckeraufsätzen und Schwellenaufsätzen, teils mit und teils ohne Notlaufrinnen, sowie angedeuteten, unterschiedlichen Möglichkeiten der Führung entgleister Fahrzeuge,
Fig. 9 einen Schnitt durch eine feste Fahrbahn mit einer erfindungsgemäß mit Höckeraufsätzen versehenen Schwelle, und
Fig. 10 bis 14 Bettungsquerschnitte durch eine Fahrbahn mit Breitschwellen mit gestuften Höckeraufsätzen in normaler Fahrstellung bzw. in unter- schiedlichen Entgleisungspositionen.
Die in Fig. 1 in der Seitenansicht gezeigte Breitschwelle 1 , von der in der Verlege- Einbau-Situation in einem Schotterbett zwei Schwellen 1 in Fig. 2 in Aufsicht nebeneinander gezeigt sind, unterscheidet sich von herkömmlichen Breitschwellen durch auf die ansonsten im wesentlichen ebene Oberfläche 2 aufgebrachte Hök- keraufsätze 3 und 4, die im gezeigten Ausführungsbeispiel zusätzlich mit Notlaufrinnen 5 versehen sind.
Die Oberfläche 6 der Höckeraufsätze liegt unterhalb der Ebene der Schienenlauf- flächen. Bei einem Entgleisen derart, daß ein Laufrad in eine der Notlaufrinnen 5 springt, ergibt sich in der eng benachbarten Verlegung der Breitschwellen 1 nur ein geringfügiges Absacken der Räder 7, die mit ihren Spurkränzen in den Notlaufrinnen 5 geführt sind.
Im Detail ist die Art des Fangens der Räder 7 in den Figuren 4 bis 8 an einigen Ausführungsbeispielen erläutert. Die Hauptsicherung bildet dabei die der Schiene 8 zugekehrte Flanke 9 des schieneninnenseitigen Höckers 3, der in den Figuren 4 bis 8 als durchgehender Schwellenaufsatz 3' ausgebildet ist. Beim "normalen" Entgleisen, bei dem das Fahrzeug nicht allzu sehr seitlich wegspringt, wird zu- nächst das Rad 7 in die durch die Flanke 9 und die Schiene 8 gebildete Fangrille 10 fallen und durch die Flanke 9 des Höckeraufsatzes 3 bzw. des durchgehenden Schwellenaufsatzes 3' an einer weiteren Verschiebung gehindert, so daß die beiden Räder 7 sich auf den Befestigungsschrauben 11 mit ihren Laufflächen 12 ab- stützen und dabei zwar ratternd, aber ohne nennenswerte Beschädigung der Fahrbahn seitlich geführt abrollen, so daß kein vollständiges Entgleisen und Umkippen stattfinden kann.
Bei einem stärkeren, weiteren seitlichen, Entgleisen, wie dies in den Figuren 5, 6, 7 und 8 dargestellt ist, können die Räder 7, wenn schon nicht in der Führungsrille 10, so doch in Notlaufrinnen 5 der Höckeraufsätze 4 bzw. des Schwellenaufsatzes 3' geführt werden. Dabei greift der Spurkranz 13 eines Rades 7, 7', 7" jeweils in eine Notlaufrinne 5, 5', 5" des mittleren Schwellenabsatzes 3' ein, während das jeweils andere Rad 7, 7', 7" auf der gleichen Achse entweder auf der Schiene neben dem Außenhöcker 4 oder in Notlaufrinnen 5, 5' läuft. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 und 8, bei denen jeweils drei verschiedene Entgleisungszustände angedeutet sind, ist dabei auch noch eine Variante mit eingezeichnet, bei der das äußere Rad 7" seitlich neben der Schwelle 1 auf dem Schotterbett 14 läuft.
Die Fig. 9 zeigt einen Schnitt durch eine feste Fahrbahn bei dem Schwellen 1', die in einem Betontrog 15 als Teil eines fertigen Gleisrostes mit ihren unten herausstehenden Bewehrungen 16 durch Vergußbeton 17 eingebettet sind, auf ihrer im wesentlichen ebenen Oberfläche 18, die normalerweise mit der Oberfläche 19 des Vergußes 17 abschließt, mit Höckeraufsätzen 4 und einem mittigen Schwellenaufsatz 3' mit Notlaufrinnen versehen sind. Der Vergußbeton kann, muß aber nicht, in derselben Art wie die Schwelle ausgeformt sein. Falls die Rillen durchgehend, also auch im Vergußbeton, ausgebildet sind, ist auf Querrillen für die seitliche Ableitung des Oberflächenwassers zu achten.
Die Fig. 10 bis 14 zeigen einen Bettungsquerschnitt einer erfindungsgemäß ausgebildeten Breitschwelle, bei dem das erfindungsgemäße Radleitsystem gestufte Höckeraufsätze aufweist. Die Stufung steigt dabei jeweils von der benachbarten Schiene aus gesehen an bzw. die Stufung fällt zur Schiene hin ab. Die Hök- keraufsätze 3' sind dabei mit drei Stufen 20, 21 , 22 und die außerhalb der Schienen angeordneten Höcker 4' mit zwei Stufen 23 und 24 versehen. Bei 25 erkennt man die bekannte Einlage und bei 26 ist die Wasserrinne zum Ableiten des Wassers zum Schienenäußeren angedeutet. Ausgehend von der normalen Fahrposition der Radachse eines Wagens gemäß Fig. 10 erkennt man in den Fig. 11 bis 14 verschiedene Entgleisungsstufen. Zunächst springt die Achse herunter und die Räder laufen auf den Kleineisen, also den Befestigungsteilen des Schienenfußes bzw. dem Schienenfuß. Bei einer stärkeren seitlichen Abdriftung laufen die Räder zunächst auf den ersten Stufen 20 bzw. 23 der Höcker 3' und 4', müssen dann - wozu eine gesonderte höhere Energie erforderlich ist - erst auf die nächste Stufe 21 bzw. 24 angehoben werden und fallen nach Überwinden der letzten Stufe 22 ins äußere Schotterbett oder ins Erd- reich, wobei das in der Zeichnung linke Rad dann von dem rechten Höckeraufsatz 3' gefangen wird.
Die Stufung der Höckeraufsätze 3', 4', noch dazu in Verbindung mit einer gegenüber der Horizontalen geneigten, jeweils in Richtung der Stufen ansteigenden Ausbildung der einzelnen Stufen, sorgt einerseits für eine Mehrzahl von recht stabilen Radführungen in den unterschiedlichsten Entgleisungszuständen. Dabei ist zu beachten, daß das von der Schiene nach innen herunterspringende Rad auf den Stufen 20, 21 , 22 mit seinem Radkranz läuft, während das nach außen heruntergesprungene Rad mit der eigentlichen Lauffläche, also ohne den Spurkranz, auf den Stufen 23, 24 der außenliegenden Höckeraufsätze 4' läuft. Das Höckergefälle zur Schiene hin erschwert ein Wegdriften nach außen und erhöht damit die Stabilität des Laufens in dieser jeweiligen Notspur.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. In einer anderen Ausbildung der Form und Anordnung der Höckeraufsätze sowie der ggf. bei den vorgesehenen Notlaufrinnen wäre es beim klassischen Schotter- Oberbau oder bei direkt aufgelagerten festen Fahrbahnen mit Schwellenfächern zwischen den Schwellen auch denkbar, in die Schwellenfächer Füllelemente mit entsprechend geformten, fluchtend zu den Notlaufrinnen der Höckeraufsätze der schwellenverlaufenden Notlaufrinnen einzulegen. Auch ist die Ausformung der Schwellenaufsätze in Form einer Wanne mit ausgerundeten Flanken möglich.

Claims

Patentansprüche
1. Schwelle für eine feste Fahrbahn, oder Breitschwellen-Oberbau oder klassischer Schotter-Oberbau, gekennzeichnet durch auf die Oberfläche neben den Schienenauflagern aufgebrachte, insbesondere aufbetonierte, Hök- keraufsätze (3, 4, 3'), deren den Schienenauflagern zugewandten Seiten- Flanken (9) zusammen mit den Schienen Fangrillen (8) für die Fahrzeugräder (7, 7', 7") bei einem etwaigen Entgleisen bilden und deren Oberfläche unter der Ebene der Schienenoberkanten liegt.
2. Schwelle nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Höckeraufsätze (3') zwischen den Schienen (8) einen durchgehenden Schwellenaufsatz bilden.
3. Schwelle nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Schwellenaufsatz zwischen den Schienenauflagern auch außerhalb der Schienenauflager Höckeraufsätze (4) vorgesehen sind.
4. Schwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Höckeraufsätze (3, 4, 3') Führungen für die Radkränze (13) entgleister Räder (7, 7', 7") bildenden Notlaufrinnen (5, 5', 5") eingeformt sind.
5. Schwelle nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Notlaufrinne (5) eines äußeren Höckeraufsatzes (4) eine um die Spurweite versetzte Notlaufrinne (5, 5', 5") des mittleren Schwellenaufsatzes zugeordnet ist.
6. Schwelle nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Höckeraufsätze (3', 4') von den benachbarten Schienen aus gesehen ansteigend gestuft ausgebildet sind.
7. Schwelle nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberflächen der Stufen (20 bis 24) zu den Schienen (8) hin geneigt sind.
8. Schwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Bewehrungsteile der Schwelle in die Höckeraufsätze (3, 4, 3') einragen.
9. Schwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Höckeraufsätze (3, 4, 3') aus Schallschutzmaterial bestehen (vergossen oder aufgeschraubt oder eingebettet).
10. Schwelle nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Höckeraufsätze (3, 4, 3') eine Schicht aus sich beim Überfahren elastisch verformenden und dabei Energie vernichtenden Werkstoff aufgebracht ist.
11. Direkt aufgelagerte feste Fahrbahn mit Schwellenfächern oder klassischem Schotter-Oberbau und Schwellen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da- durch gekennzeichnet, daß in die Schwellenfächer Füllelemente mit entsprechenden Notlaufrinnen eingelegt sind.
12. Kompaktbauform einer festen Fahrbahn mit eingegossenen Schwellen, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeich- net, daß auch der Vergußbeton in gleicher Art wie die Schwelle ausgeformt oder beschaffen ist und Querrinnen für die seitliche Ableitung des Oberflächenwassers aufweist.
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DE1998150617 DE19850617C2 (de) 1998-11-03 1998-11-03 Betonschwelle für eine feste Fahrbahn und feste Fahrbahn mit solchen Schwellen
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