DD206764A1 - Radreifenprofil fuer strassenbahnfahrzeuge - Google Patents

Abstract

DIE ERFINDUNG BETRIFFT EIN RADREIFENPROFIL FUER STRASSENBAHNFAHRZEUGE, DIE SOWOHL AUF GLEISEN MIT RILLENSCHIENEN ALS AUCH AUF GLEISEN MIT KOPFSCHIENEN VERKEHREN. ZIEL DER ERFINDUNG IST ES, DEN VERSCHLEISS AN DEN RAEDERN UND AN DEN RILLEN- UND KOPFSCHIENEN ZU VERMINDERN SOWIE DAS LAUFVERHALTEN DER FAHRZEUGE ZU VERBESSERN. ERFINDUNGSGEMAESS WIRD DIES DADURCH ERREICHT, DASS DER RADIUS DER HOHLKEHLE MIT DEM HALBMESSER DER KOPFABRUNDUNG DER SCHIENE KORRESPONDIERT, DER SPURKRANZ EINE STEILE NEIGUNG UND DIE SPURKRANZKUPPE EINE ENTSPRECHENDE BREITE AUFWEISST.

Description

Beschreibung der Erfindung Titel der Erfindung

Radreifenprofil für Straßenbahnfahrzeuge

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Radreifenprofil, welches für alle Schienenfahrzeuge, die sowohl auf Rillenschienen als auch auf Kopfschienen verkehren, gleichermaßen geeignet ist.

Vorzugsweise ist die Erfindung auf Radreifenprofile für Straßenbahnfahrzeuge abgestellt«

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Bisher wurden bei Straßenbahnfahrzeugen Radsätze in Monobloc- oder bandagierter Bauweise verwendet, deren Laufprofil eine zylindrische oder leicht kegelige Lauffläche aufweist, an die sich eine Hohlkehle anschließt, deren Radius auf den Radius der Kopfabrundung der Rillenschiene oder, soweit der Einsatz fast ausschließlich auf Kopfschienen erfolgt, auf den Radius der Kopfabrundung der Kopfschiene abgestimmt ist. Die Hohlkehle geht in die Spurkranzstirnfläche über, deren Flankenwinkel zwischen 60° und 80° ausgeführt wird» Im Kreuzungsbereich von Weichen und Kreuzungen mit Rillenschienen sowie in den gegenüberliegenden Fahrschienen läuft der Spurkranz auf dem Rillengrund der Schiene auf und besitzt daher eine ebene Kuppe, deren Breite sehr unterschiedlich ausgeführt wird. Bekannt sind weiterhin Radreifenprofile, deren Lauffläche mehrfach gebrochen kegelig ausgebildet ist. Bei Verschleiß erfolgt die Berichtigung der beschriebenen Profilformen durch Überdrehen oder Schleii

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In zunehmendem Maße werden im Gleisnetz von Straßenbahnen, insbesondere auf Gleisabschnitten, die als besonderer oder eigener Bahnkörper ausgebildet sind, Kopfschienen verlegt, während bei Verlegung der Gleise im Straßenbereich und erforderlichem Fahrbahndeckenschluß vorzugsweise weiterhin die Rillenschienen zur Anwendung kommen·

Der Einsatz von Straßenbahnfahrzeugen mit den herkömmlichen Radreifenprofilen auf beiden Schienenformen verursacht einen erhöhten Verschleiß am Radreifen und auch an den Schienen· Im Zusammenhang mit der Nachbearbeitung abgefahrener Radreifenprofile und zur Wiederherstellung der ursprünglichen Radreifenprofilgestaltung müssen bei der Korrektur der Hohlkehle, aber auch bei der Berichtigung der zylindrischen Lauffläche, die durch den Verschleiß kegelig wird bzw. bei der kegeligen oder gebrochen kegeligen Lauffläche, deren Neigung sich durch Verschleiß vergrößert, erhebliche Mengen kalt verfestigtes Material abgehoben werden.

Die bisher ausgeführten und teilweise vorgeschriebenen relativ flachen Plankenneigungen der .Spurkranzstirnfläche sind insbesondere für Drehgestellaufwerke, wie sie heute fast ausnahmslos bei Neubaustraßenbahnfahrzeugen verwendet werden, nicht geeignet, da sie auch auf Grund der erzielbaren höheren Fahrgeschwindigkeiten einen erhöhten Verschleiß zur Folge haben, durch den sich im Betrieb eine dem Schienenprofil entsprechende Neigung einstellt· Das durch die ausgeführte Flankenneigung bedingte Spiel zwischen Radsatz und Schiene führt weiterhin, bei entsprechender Größe, zu einem unruhigen Fahrzeuglauf·

Zu kleine Breiten der Spurkranzkuppe ergeben durch deren · höhere Beanspruchung beim Befahren des Rillengrundes in Herzstückkonstruktionen von Weichen und Kreuzungen sowie den gegenüberliegenden Fahrschienen ebenfalls einen höheren Verschleiß·

Alle Verschleißerscheinungen haben einen erhöhten Aufwand an Nachbearbeitungen bzw. Ersatz von Radreifen und Schienen

zur Folge·

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht darin, die Verschleißerscheinungen an Radreifen und Schiene zu vermindern und ein Radreifenprofil zu schaffen, ?/elches für den wechselweisen Betrieb auf Kopf- und Rillenschienen gleichermaßen gut geeignet ist·

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Radreifen-

profil für Straßenbahnfahrzeuge so auszubilden, daß ein Befahren sowohl von Rillen- als auch von Kopfschienen bei geringem Verschleiß und verbesserten Laufeigenschaften, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten, ermöglicht wird» Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst,

daß das Profil -des Radreifens von der Stirnfläche des Rades bis zur Hohlkehle im Neuzustand wie bekannt zylindrisch, im Nachbearbeitungszustand- jedoch erst ab Laufkreisebene zylindrisch ausgebildet ist. Weiterhin ist der Radius der Hohlkehle kleiner als der Radius der Kopfab-

rundung der Kopfschiene und größer als der Radius der Kopf abrundung der Rillenschiene ausgeführt· Die Spurkranzstim fläche besitzt eine steile Neigung und die Breite der zwis den beiden Tangentenschnittpunkten der Ausrundungshalbmess liegenden Spurkranzkuppe beträgt mehr als 2/3 der Breite d Spurkranzdicke in der Ebene, die 9 mm unter* dem Schnittpunkt der Laufkreisebene mit der Lauffläche liegt

Durch diese erfindungsgemäße Ausbildung des Radreifenprofi wird durch Anpassung der korrespondierenden Radien von Höh kehle sowie Kopfabrundung von Kopf- und Rillenschiene der

erhöhte Verschleiß an Radreifen und Schiene bei Betrieb au beiden Schienenformen vermieden und im Zusammenhang mit de im Nachbearbeitungszustand erst ab Laufkreisebene beginnen zylindrischen Lauffläche der Arbeitsaufwand und der Materi abhub bei der Nachbearbeitung reduziert.. Im Bereich der ve:

bleibenden kegeligen Lauffläche von der Radstirnfläche bis zur Laufkreisebene wird der weitere Verschleiß durch das b reits kalt verfestigte Material verzögert·

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Die steilere Neigung der Spurkranzstirnflache ge-, stattet eine Verkleinerung des notwendigen Spieles zwischen Radsatz und Schiene und hat insbesondere bei DrehgesteHaufwerken und höheren Fahrgeschwindigkeiten einen ruhigeren Fahrzeuglauf zur Folge· Durch die vorgeschlagene Breite der Spurkranζkuppe wird eine ausreichende Fläche zur Übertragung der Fahrzeugmassenanteile auf die Gleiskonstruktion im Herzstück- und Kreuzungsbereich bei Einsatz von Rillenschienen gewährleistet·

Ausführungsbeispiel

Anhand eines Ausführungsbeispieles wird die Erfindung näher erläutert·

Figur 1 zeigt das erfindungsgemäße Radreifenprofil auf einer Rillenschiene, während in Figur 2 das Profil nach Figur 1 auf einer Kopfschiene dargestellt ist· Das erfindungsgemäße Radreifenprofil besteht im wesentlichen aus der Lauffläche 2, der Hohlkehle 4, der Spurkranzstirnfläche 5, der Spurkranzkuppe 12 und der Spurkranzrückenfläche 13.

Von der Radstirnfläche 1 ausgehend wird die Lauffläche 2 im EFeuzustand von den zylindrischen Bereichen 2a und 2b, im Uachbearbeitungszustand von einem bis zur Laufkreisebene 3 kegeligen Bereich 2c und danach dem zylindrischen Bereich 2b gebildet, an den sich die Hohlkehle 4 anschließt, deren Radius größer als der Radius β der Kopfabrundung der Rillenschiene und kleiner als der Radius 9 der Kopfabrundung der Kopfschiene ist·

Der Übergang der Hohlkehle 4 in die Spurkranzstirnfläche 5 befindet sich dabei nicht unterhalb der Ebene 14, die 9 mm unter dem Schnittpunkt der Laufkreisebene 3 mit der Lauffläche 2 liegt» Die neigung der Spurkranzstirnfläche 5 ist so ausgebildet, daß der Betrag der Differenz zwischen den Schnittpunkten der Ebene 14 mit der Spurkranzstirnfläche 5 und der Schienenkopfflanke sowohl bei der Rillenschiene als auch bei der Kopfschiene den kleinstmöglichen Wert annimmt· Spurkranzstirnfläche 5 und Spurkranzrückenfläche 13 schließen die Spurkranzkuppe 12 ein, deren Breite

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zwischen den Tangentenschnittpunkten 7 und 8 mehl· als 2/3 der Breite der Spurlcranzdicke in der Ebene 14 "beträgt.

Claims (2)

- Ίθ- - 233476 2 :Erfindungsanspräche

1. Radreifenprofil für Straßenbahnfahrzeuge, die sowohl auf Gleisen mit Rillenschienen als auch auf Gleisen mit Kopfschienen verkehren, gekennzeichnet dadurch, daß die Lauffläche (2) im ITeuzustand aus den zylindrischen Bereichen (2a) und (2b), im ITachbearbeitungszustand von der Radstirnfläche (1) ausgehend aus einem kegeligen Bereich (2c) und ab.Laufkreisebene (3) aus einem zylindrischen Bereich (2b) gebildet wird, daß sich an den Bereich (2b)· die Hohlkehle (4) mit einem Radius anschließt, der kleiner als der Radius (9) der Kopfabrundung der Kopfschiene (11) und größer als der Radius (6) der Kopfabrundung der Rillenschiene (10) ist und der Übergang der Hohlkehle (4) in die Spurkranzstirnfläche (5) sich nicht unterhalb der Ebene (14) befindet, die 9 mm unter dem Schnittpunkt der Laufkreisebene (3) mit der Lauffläche (2) liegt, wobei die Spurkranzstirnfläche (5) eine solche Feigung aufweist, daß der Betrag der Differenz zwischen den Schnittpunkten der Ebene (14) mit der Spurkranzstirnfläche (5) und der Schienenkopfflanke sowohl bei der Rillenschiene (10) als auch bei der Kopfschiene (11) ein Minimum wird.

2. Radreifenprofil nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die zwischen den beiden Tangentenschnittpunkten (7) und (8) der Ausrundungshalbmesser liegende Spurkranzkuppe (12) in einer Breite ausgeführt ist, die mehr als 2/3 der Breite der Spurkranzdicke in der Ebene (14) beträgt·

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