EP0922143B1 - Gleis sowie verfahren zum ausrichten eines schienenabschnitts eines gleises - Google Patents

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EP0922143B1
EP0922143B1 EP98939532A EP98939532A EP0922143B1 EP 0922143 B1 EP0922143 B1 EP 0922143B1 EP 98939532 A EP98939532 A EP 98939532A EP 98939532 A EP98939532 A EP 98939532A EP 0922143 B1 EP0922143 B1 EP 0922143B1
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EP
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rail
course
track
cutout
track section
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Alfred Kais
Burkhard Zillien
Sebastian Benenowski
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Voestalpine Turnout Technology Germany GmbH
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Voestalpine BWG GmbH
Butzbacher Weichenbau GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/20—Safety means for switches, e.g. switch point protectors, auxiliary or guiding rail members
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B5/00—Rails; Guard rails; Distance-keeping means for them
    • E01B5/18—Guard rails; Connecting, fastening or adjusting means therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings

Definitions

  • the invention relates to a track with a normal basic course deviating rail section, in particular one by leading away from one Track axis in its course changed cheek rail.
  • the invention further relates to a method for aligning a rail section of a track to a change in course specifically deviating from the basic course of the track, in particular for Formation of a course change to avoid a grinding movement between Wheels of a rail vehicle passing through the track and the rail section by changing the wheel contact point on the rail.
  • EP 0 295 573 B1 describes an arrangement for the controlled guidance of a wheel axle or a bogie of a rail vehicle passing through a switch.
  • a wheel axle or a bogie of a rail vehicle passing through a switch.
  • at least the Course of a stock rail in the area of the switch in such a way from the basic course deviates that the wheel contact point for the targeted alignment of the wheel or bogie axis on the longitudinal axis or bisector between the trunk and Second track is so effectively influenced that a grinding movement between the wheel and Rail is largely avoided.
  • the targeted change in course is preferably carried out in that the stock rail is guided away from the track axis.
  • the track axis can follow a straight line and or an arc, namely when the switch itself is located in the curve of a track.
  • the depth of the bulge can be between 5 and 30 mm be. Due to the small deviation from the basic course must be high Precision can be worked to set the desired course change and thus avoiding a grinding movement between wheel and rail.
  • the present invention is based on the problem of a track or a method for aligning a rail section of a track of the type mentioned above to further develop that with structurally simple measures an exact alignment of the Course of the rail section can be checked.
  • the problem is solved in that the rail section has an in Longitudinal direction of the track and recess running parallel to its basic course has, whose course with the rail section arranged parallel to the basic course opposite is the desired change in course.
  • the one to be subjected to a desired change in course Rail section first aligned parallel to the basic course, then in Longitudinal direction, preferably in the rail head, on the side of the running edge opposed to make a recess like groove how to mill, whereby the depth varies according to the desired course change, one Following curvature, which is opposite to that in the installed state of the rail section runs.
  • the rail section must be installed Now align it in such a way that the recess is parallel to the driving edge or the surface running to the rail web runs parallel to a measuring straight line, wherein the rail section the desired change in course corresponding to the Alignment of the reference surface of the recess like a groove base on a straight line - or a bow - has experienced.
  • this recess should increase with increasing groove depth in the direction of the rail head running surface increasing.
  • the recess runs in a rail head side flank provided that this approximately at the beginning of the course change of the rail section 10 to 20 mm, preferably 12 to 16 mm, in particular approximately 14 mm below the Rail head running surface begins.
  • the recess should run parallel to the rail web Boundary wall have a distance from the rail head driving surface that 5 to 5.5 mm, based on a maximum course change to a basic course in the form of a straight line from 10 to 20 mm.
  • a measuring line is arranged parallel to the basic course that for Align the rail section with the desired change in the distance between the measuring line and the recess or their parallel to the central axis of the Rail section running floor is measured and that at over the entire Length of the rail section constant distance value between the measuring straight line and the recess or the bottom of the rail section the desired Changes in course.
  • the wheel contact point of a person passing through a track can Rail vehicle in the area of a switch are influenced by the fact that A specific course change by moving away from the track axis experiences, whereby a grinding movement between wheel and rail largely avoided becomes.
  • Corresponding changes in course can be caused by bulges of the The stock rail should be between 5 and 30 mm.
  • a rail section 10 to be subjected to a change in course is initially parallel is aligned with the basic course, in particular a straight line.
  • the corresponding one Rail section 10 is shown in plan view in FIG. 1. You can see rail foot 12, rail web 14 and rail head 15 with running surface 16 and their edges 18 and 20.
  • the edge 18 is in the installed state of the rail section 10 Driving edge.
  • the recess 24, i.e. whose bottom 26, at the Basic course aligned rail section 10 has a geometry that is opposite is the same as the curved course of the rail section 10 corresponding to FIG. 2.
  • the rail head 15 has a customary geometry.

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleis mit einem von einem üblichen Grundverlauf abweichenden Schienenabschnitt, insbesondere einer durch Wegführen von einer Gleisachse in ihrem Verlauf veränderten Backenschiene. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Ausrichten eines Schienenabschnitts eines Gleises auf eine vom Grundverlauf des Gleises gezielt abweichende Verlaufsänderung, insbesondere zur Ausbildung einer Verlaufsänderung zur Vermeidung einer Schleifbewegung zwischen Rädern eines das Gleis durchfahrenden Schienenfahrzeuges und dem Schienenabschnitt durch Veränderung des Radaufstandspunktes auf der Schiene.
Aus der EP 0 295 573 B1 ist eine Anordnung zum kontrollierten Führen einer Radachse bzw. eines Drehgestells eines eine Weiche durchfahrenden Schienenfahrzeuges bekannt. Um im Übergangsbereich zwischen Backenschiene und Zunge eine im wesentlichen reine Roll- bewegung zwischen Rad und Schiene zu ermöglichen, wobei gleichzeitig ein optimaler Fahrkomfort gegeben sein soll, wird vorgeschlagen, dass zumindest der Verlauf einer Backenschiene im Bereich der Weiche derart von dem Grundverlauf abweicht, dass der Radaufstandspunkt zur gezielten Ausrichtung der Rad- bzw. Drehgestellachse auf die Gleislängsachse oder Winkelhalbierende zwischen Stamm- und Zweitgleis derart wirksam beeinflusst ist, dass eine Schleifbewegung zwischen Rad und Schiene weitgehend vermieden wird. Die gezielte Verlaufsänderung erfolgt vorzugsweise dadurch, dass die Backenschiene von der Gleisachse weggeführt ist. Die Gleisachse kann dabei einer Geraden und oder einem Bogen folgen, nämlich dann, wenn sich die Weiche selbst im Bogenverlauf eines Gleises befindet. Je nach Krümmungsradius bzw. Länge der Weiche kann die Tiefe der Ausbuchtung zwischen 5 und 30 mm betragen. Aufgrund der geringen Abweichung vom Grundverlauf muss mit hoher Präzision gearbeitet werden, um die gewünschte Verlaufsänderung einzustellen und damit eine Schleifbewegung zwischen Rad und Schiene zu vermeiden.
Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Gleis bzw. ein Verfahren zum Ausrichten eines Schienenabschnitts eines Gleises der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass mit konstruktiv einfachen Maßnahmen eine genaue Ausrichtung des Verlaufs des Schienenabschnitts überprüft werden kann.
Erfindungsgemäß wird das Problem dadurch gelöst, dass der Schienenabschnitt eine in Längsrichtung des Gleises und parallel zu dessen Grundverlauf verlaufende Aussparung aufweist, deren Verlauf bei parallel zum Grundverlauf angeordnetem Schienenabschnitt entgegengesetzt gleich der gewünschten Verlaufsänderung ist.
Erfindungsgemäß wird der einer gewünschten Verlaufsänderung zu unterziehende Schienenabschnitt zunächst parallel zum Grundverlauf ausgerichtet, um sodann in Längsrichtung, vorzugsweise im Schienenkopf, und zwar auf der Seite, der der Fahrkante gegenüberliegt, eine Ausnehmung wie Nut einzubringen wie einzufräsen, wobei die Tiefe entsprechend der gewünschten Verlaufsänderung variiert, und zwar einer Krümmung folgend, die entgegengesetzt zu der im eingebauten Zustand des Schienenabschnitts verläuft. Hierdurch bedingt bedarf es beim Einbau des Schienenabschnittes nun noch einer Ausrichtung derart, dass die Aussparung mit ihrer parallel zur Fahrkante bzw. zum Schienensteg verlaufenden Fläche parallel zu einer Messgeraden verläuft, wobei der Schienenabschnitt die gewünschte Verlaufsänderung entsprechend der Ausrichtung der Bezugsfläche der Aussparung wie eines Nutbodens auf eine Gerade - oder einen Bogen - erfahren hat.
Da die Aussparung wie Nut im Bereich gewünschter maximaler Verlaufsanordnung ihre größte Tiefe aufweist, sollte dann, wenn diese im Schienenkopf eingebracht wird, fahrflächenseitig eine Begrenzungswandung fehlen, so dass Schienenmaterial nicht ausbrechen kann. Ergänzend und in besonders hervorzuhebender Ausgestaltung der Erfindung sollte diese Aussparung mit zunehmender Nuttiefe in Richtung der Schienenkopffahrfläche ansteigend verlaufen.
Insbesondere dann, wenn die Aussparung in einer Schienenkopfseitenflanke verläuft, ist vorgesehen, dass diese am Anfang der Verlaufsänderung des Schienenabschnitts etwa 10 bis 20 mm, vorzugsweise 12 bis 16 mm, insbesondere in etwa 14 mm unterhalb der Schienenkopffahrfläche beginnt. Im Bereich maximaler Verlaufsänderung des Schienenabschnitts sollte die Aussparung in ihrer parallel zum Schienensteg verlaufenden Begrenzungswandung einen Abstand zur Schienenkopffahrfläche aufweisen, der 5 bis 5,5 mm beträgt, bezogen auf eine maximale Verlaufsänderung zu einem Grundverlauf in Form einer Geraden von 10 bis 20 mm.
Folglich sollte die auf einfache Weise eine Überprüfung der gewünschten Verlaufsänderung ermöglichende Aussparung eine in der Schienenkopfflanke ausgearbeitete wie -gefräste Stufe sein, wobei die Stufe eine Seitenbegrenzungsfläche aufweist, die senkrecht zum Schienensteg verläuft, und dessen senkrecht oder nahezu senkrecht zur Seitenbegrenzungsfläche verlaufende Bodenfläche sich bis zur Schienenkopfoberseite hin erstreckt.
Das Verfahren zum Ausrichten eines Schienenabschnitts zuvor beschriebener Art zeichnet sich erfindungsgemäß durch die Verfahrensschritte aus:
  • Ausrichten des Schienenabschnitts parallel zum Grundverlauf,
  • Einbringen einer Aussparung in den Schienenabschnitt, wobei die Aussparung mit ihrem Boden in Bezug auf den Grundverlauf entgegengesetzt zu der gewünschten Verlaufsänderung verläuft,
  • Ausrichten des Abschnitts derart, dass die Aussparung mit ihrem Boden parallel zum Grundverlauf verläuft und
  • Fixieren des Schienenabschnitts.
Um ein einfaches Überprüfen zu ermöglichen, ob also die Verlaufsänderung der gewünschten Geometrie gehorcht, ist des weiteren vorgesehen, dass entlang des Schienenabschnitts eine Messgerade parallel zum Grundverlauf angeordnet wird, dass zum Ausrichten des Schienenabschnitts auf die gewünschte Verlaufsänderung der Abstand zwischen der Messgeraden und der Aussparung bzw. deren parallel zur Mittelachse des Schienenabschnitts verlaufender Boden gemessen wird und dass bei über die gesamte Länge des Schienenabschnitts gleichbleibendem Abstandswert zwischen der Messgeraden und der Aussparung bzw. deren Boden der Schienenabschnitt die gewünschte Verlaufsänderung aufweist.
Die nachfolgende Beschreibung und Zeichnung zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung:
   Es zeigen:
Fig. 1
einen Schienenabschnitt, ausgerichtet auf einen üblichen Grundverlauf,
Fig. 2
der Schienenabschnitt nach Fig. 1, jedoch mit gewünschter Verlaufsänderung,
Fig. 3
einen Schnitt entlang der Linie AA in Fig. 1,
Fig. 4
einen Schnitt entlang der Linie GG in Fig. 1 und
Fig. 5
einen Schnitt entlang der Linie SS in Fig. 1.
Nach der EP 0 295 573 B 1 kann der Radaufstandspunkt eines ein Gleis durchfahrenden Schienenfahrzeuges im Bereich einer Weiche dadurch beeinflusst werden, dass die Backenschiene durch Wegführen von der Gleisachse eine gezielte Verlaufsänderung erfährt, wodurch eine Schleifbewegung zwischen Rad und Schiene weitgehend vermieden wird. Entsprechende Verlaufsänderungen können durch Ausbuchtungen der Backenschiene im Bereich zwischen 5 und 30 mm liegen. Um sicherzustellen, dass die gewünschte Verlaufsänderung eines entsprechenden Schienenabschnitts wie Backenschiene genau eingestellt wird, ist nach der erfindungsgemäßen Lehre vorgesehen, dass ein einer Verlaufsänderung zu unterziehender Schienenabschnitt 10 zunächst parallel zum Grundverlauf, also inbesondere einer Geraden ausgerichtet wird. Der entsprechende Schienenabschnitt 10 ist in Fig. 1 in Draufsicht dargestellt. Man erkennt Schienenfuß 12, Schienensteg 14 sowie Schienenkopf 15 mit Fahrfläche 16 sowie deren Kanten 18 und 20. Dabei ist die Kante 18 im eingebauten Zustand des Schienenabschnittes 10 die Fahrkante.
Damit überprüft werden kann, ob der die Verlaufsänderung aufweisende Schienenabschnitt 10 im eingebauten Gleis im erforderlichen Umfang vom Grundverlauf abweicht, wird im Schienenkopf 15 auf der Seite der Kante 20 in dessen zweiten Flanke 22 eine in Längsrichtung des Schienenabschnitts 10 verlaufende Nut oder Stufe ausgearbeitet wie -gefräst, deren parallel zur Schienenmittelachse, also parallel zum Steg 14 verlaufende Boden- oder Grundfläche 26 einen gekrümmten Verlauf derart erfährt, dass dann, wenn der Schienenabschnitt 10 im Ausführungsbeispiel nach außen (in der Zeichnung nach oben) gebogen wird, der Nutboden bzw. -grund 26 parallel zum üblichen Grundverlauf ausgerichtet ist, wie anhand der Fig. 2 verdeutlicht wird. Mit anderen Worten verlaufen Nutboden 26 oder eine entsprechende Bezugslinie bei dem Grundverlauf folgenden Schienenabschnitt 10 und die Fahrkante 18 bei der gewünschten Verlaufsänderung folgendem Schienenabschnitt 10 spiegelsymmetrisch zu einer parallel zum Grundverlauf verlaufenden Geraden.
Mit anderen Worten zeigt die Aussparung 24, d.h. deren Boden 26, bei auf den Grundverlauf ausgerichtetem Schienenabschnitt 10 eine Geometrie, die entgegengesetzt gleich dem gebogenen Verlauf des Schienenabschnitts 10 entsprechend der Fig. 2 ist.
Soll überprüft werden, ob der Schienenabschnitt 10 die gewünschte Verlaufsänderung aufweist, also in einer Weiche eine Backenschiene eine Ausbuchtung von der Weichenzunge weg nach außen aufweist, ist es nur noch erforderlich, dass parallel zum Grundverlauf eine Messlinie angeordnet wird und der Abstand zwischen dieser und dem Nutboden bzw. -grund 26 überprüft wird. Ist der Abstand Y zwischen der Messlinie und dem Nutboden bzw. -grund 26 gleich, so ist sichergestellt, dass der Schienenabschnitt 10 die gewünschte Verlaufsänderung besitzt.
Da mit zunehmender Verlaufsänderung die Tiefe der Nut 24 zunimmt, muss sichergestellt sein, dass der Schienenkopf in diesem Bereich nicht ausbricht. Daher ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Nut 24 mit zunehmender Tiefe zur Fahrfläche 16 hin ansteigt, wie dies anhand der Schnittdarstellungen der Fig. 3 bis 5 verdeutlicht wird.
So ist in Fig. 3 ein Schnitt des Schienenabschnitts 10 im Bereich des Grundverlaufs dargestellt, der auch nach Biegen des Schienenabschnitts 10 nicht verändert ist. Wie die Fig. 3 verdeutlicht, weist der Schienenkopf 15 eine übliche Geometrie auf.
Bezogen auf den Schnittpunkt von Fahrfläche 16 und Flanke 22, wird im Abstand X von dem so gebildeten Nullpunkt NP die Nut oder Stufe 24 eingefräst, wobei mit zunehmender Nuttiefe der Abstand zum Nullpunkt NP abnimmt, wie die Fig. 4 und 5 verdeutlichen.
So wird der Abstand T bzw. V. der senkrecht zum Steg 14 verlaufenden fußseitigen Begrenzungsfläche 28 mit zunehmender Nuttiefe, bei Vergrößerung des Abstandes U bzw. W. der zwischen Seitenflanke 22 und parallel zum Steg 14 verlaufende Boden 26 zur Schienenkopffahrfläche 16 verringert.

Claims (11)

  1. Gleis mit einem von einem üblichen Grundverlauf abweichenden Schienenabschnitt (10), insbesondere einer durch Wegführen von einer Gleisachse in ihrem Verlauf veränderten Backenschiene,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Schienenabschnitt (10) eine in Längsrichtung des Gleises und parallel zu dessen Grundverlauf verlaufende Aussparung (24) aufweist, deren Verlauf bei parallel zum Grundverlauf angeordnetem Schienenabschnitt entgegengesetzt gleich der gewünschten Verlaufsänderung ist.
  2. Gleis nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Aussparung (24) eine Nut mit fahrflächenseitig fehlender Nutseitenwandung ist.
  3. Gleis nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Aussparung (24) mit zunehmender Nuttiefe (U, W) in Richtung der Schienenkopffahrfläche (16) ansteigend verläuft.
  4. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Aussparung (24) in der Schienenkopfseitenflanke (22) angeordnet ist.
  5. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Schienenkopfseitenflanke (22) die Aussparung (24) aufweist, die gegenüberliegend zur Fahrkante (18) verläuft.
  6. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Aussparung (24) am Anfang der Verlaufsänderung des Schienenabschnitts (10) in etwa 10 bis 20 mm, vorzugsweise 12 bis 16 mm, insbesondere in etwa 14 mm unterhalb der Schienenkopffahrfläche (16) beginnt.
  7. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Aussparung (24) im Bereich maximaler Verlaufsänderung des Schienenabschnitts (10) mit ihrem senkrecht oder im wesentlichen senkrecht zum Schienensteg (14) verlaufender Seitenwandung (28) in etwa 5 bis 5,5 mm unterhalb der Schienenkopffahrfläche verläuft.
  8. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Aussparung (24) als in die Schienenkopfflanke (22) ausgearbeitete wie ausgefräste Stufe ausgebildet ist.
  9. Gleis nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Stufe (24) eine senkrecht oder in etwa senkrecht zum Schienensteg (14) verlaufende Seitenbegrenzungswandung (28) und eine parallel oder nahezu parallel zum Schienensteg verlaufende Grund- bzw. Bodenfläche (26) aufweist, die sich bis zur Schienenkopffahrfläche (16) erstreckt.
  10. Verfahren zum Ausrichten eines Schienenabschnittes eines Gleises mit einer vom Grundverlauf des Gleises gezielt abweichende Verlaufsänderung, insbesondere zur Ausbildung einer Verlaufsänderung zur Vermeidung einer Schleifbewegung zwischen Rädern eines das Gleis durchfahrenden Schienenfahrzeuges und dem Schienenabschnitt durch Veränderung des Radaufstandspunktes auf der Schiene,
    gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte,
    Ausrichten des Schienenabschnitts parallel zum Grundverlauf,
    Einbringen einer Aussparung in den Schienenabschnitt, wobei die Aussparung in Bezug auf den Grundverlauf entgegengesetzt zu der gewünschten Verlaufsänderung verläuft,
    Ausrichten des Schienenabschnitts derart, dass die Aussparung parallel zum Grundverlauf verläuft und
    Fixieren des Schienenabschnitts.
  11. Verfahren nach Anspruch 10
    dadurch gekennzeichnet,
    dass entlang des Schienenabschnitts eine parallel zu dem Grundverlauf verlaufende Messgerade angeordnet wird und zum Ausrichten des Schienenabschnitts auf die gewünschte Verlaufsänderung der Abstand zwischen der Messgeraden und der Aussparung bzw. deren parallel zur Mittelachse des Schienenabschnitts verlaufender Boden gemessen wird, und dass bei über die gesamte Länge des Schienenabschnitts gleichbleibendem Abstandswert zwischen der Messgeraden und der Aussparung bzw. deren Boden der Schienenabschnitt die gewünschte Verlaufsänderung aufweist.
EP98939532A 1997-07-01 1998-06-25 Gleis sowie verfahren zum ausrichten eines schienenabschnitts eines gleises Expired - Lifetime EP0922143B1 (de)

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DE19727797A DE19727797C1 (de) 1997-07-01 1997-07-01 Gleis sowie Verfahren zum Ausrichten eines Schienenabschnitts eines Gleises
DE19727797 1997-07-01
PCT/EP1998/003890 WO1999001616A1 (de) 1997-07-01 1998-06-25 Gleis sowie verfahren zum ausrichten eines schienenabschnitts eines gleises

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EP0922143A1 EP0922143A1 (de) 1999-06-16
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EP (1) EP0922143B1 (de)
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AU (1) AU8801198A (de)
DE (2) DE19727797C1 (de)
DK (1) DK0922143T3 (de)
ES (1) ES2158690T3 (de)
NO (1) NO312599B1 (de)
WO (1) WO1999001616A1 (de)

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EP0922143A1 (de) 1999-06-16
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NO990957D0 (no) 1999-02-26
WO1999001616A1 (de) 1999-01-14
AU8801198A (en) 1999-01-25
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DK0922143T3 (da) 2001-09-10
ES2158690T3 (es) 2001-09-01
NO312599B1 (no) 2002-06-03
ATE201467T1 (de) 2001-06-15
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